CC BY
15///
Декарбонизация транспортного сектора в странах Северного измерения
ЧАСТЬ 1
Декарбонизация сегмента автомобильного транспорта в странах Северного измерения
Организаторы и участники исследования
Северное измерение
Совместная политика четырёх равноправных партнёров: Европейского союза (ЕС), Российской Федерации, Норвегии и Исландии. Политика была разработана в 1999 году и пролонгирована в 2006-м. Страны-члены ЕС также участвуют в сотрудничестве в индивидуальном качестве. Партнёрство Северного измерения в области транспорта и логистики работает на развитие транспортной и логистической системы этого региона, способствуя тем самым международной торговле, контактам между людьми и общему экономическому росту региона.
Институт Северного измерения
Открытое сетевое сообщество университетов и исследовательских учреждений.
СПбГЭУ
Ведущий российский экономический университет в СЗФО РФ1.
Национальная газомоторная ассоциация
Сообщество, объединяющее участников рынка газомоторного топлива в Российской Федерации с целью развития рынка и повышения уровня использования природного газа в качестве моторного топлива.
Об исследовании
Исследование «Декарбонизация сегмента автомобильного транспорта в странах Северного измерения» является частью масштабной работы «Декарбонизация транспортного сектора в регионе Северного измерения».
Исследование проводилось в рамках Института Северного измерения по инициативе Партнёрства Северного измерения в области транспорта и логистики.
В отчёте систематизированы политика и практика стран региона Северного измерения в области декарбонизации транспорта, обобщены правительственные меры и общественные инициативы по снижению выбросов токсичных выхлопных газов.
Результаты исследования изложены в следующих частях:
^ Часть 1 «Декарбонизация сегмента автомобильного транспорта в странах Северного измерения».
^ Часть 2 «Декарбонизация сегмента грузового транспорта и специальной техники в странах Северного измерения».
1 © UNECON 2020 Разрешается копирование, скачивание или распечатка содержания публикации для собственного пользования, а также допускается включение выдержек в документы, презентации, блоги, веб-сайты и учебные материалы при условии наличия соответствующей ссылки на СПБГЭУ в качестве источника и держателя авторских прав. Все запросы, касающиеся общественного или коммерческого использования и права на перевод, необходимо направлять на energyresearch@unecon.ru.
ЭКОЛОГИЯ ТРАНСПОРТА
^ Часть 3 «Декарбонизация сегмента водного транспорта в странах Северного измерения».
^ Часть 4 «Декарбонизация сегмента железнодорожного транспорта в странах Северного измерения».
^ Часть 5 «Декарбонизация авиационного сегмента в странах Северного измерения».
^ Часть 6 «Декарбонизация сегмента трубопроводного транспорта в странах региона Северного измерения.
В представленном отчёте «Декарбонизация сегмента автомобильного транспорта в странах Северного измерения» систематизированы политики и практики стран региона, обобщены правительственные меры и общественные инициативы в области декарбонизации автомобильного личного и общественного транспорта. В отчёт включены описания мероприятий, направленных на трансформацию транспортного сектора городов и организацию пассажирского трафика.
2 NDC - предполагаемые, определяемые на национальном уровне, вклады.
Предисловие
Ратификация положений Парижского соглашения объединила многие страны общими задачами в поиске методов исполнения принятых климатических обязательств2 (NDC).
Цели по снижению содержания углекислого газа в атмосфере требуют поиска нетривиальных экономических, технологических и социальных решений. Обобщение опыта стран в реализации декарбонизационных политик является взаимно полезным, создаёт сетевой эффект и способствует поиску новых форм сотрудничества и взаимодействия для повышения эффективности и рациональности действий.
До настоящего времени совместных решений в области декарбонизации транспорта, обмена опытом, практиками, совместных исследований, инициатив не было предпринято странами Северного измерения.
Выражаем надежду, что результаты исследования будут использованы для координации действий правительственных и общественных организаций в целях снижения загрязнения окружающей среды, производимого автомобильным транспортом.
Авторы
Перечень аббревиатур и сокращений
АЗС - автомобильная заправочная станция
АЭС — атомная электростанция
ВВП — валовый внутренний продукт
ВИЭ — возобновляемые источники энергии
ВОЗ — Всемирная организация здравоохранения
ДВС — двигатель внутреннего сгорания
ЕАСТ — Европейская ассоциация свободной торговли
ЕК — Европейская комиссия
ЕС — Европейский союз
ИКАО —Международная организация гражданской авиации
ИМО — Международная морская организация
МЭА — Международное энергетическое агентство
КПГ — компримированный природный газ
ООН — Организация Объединённых Наций
СУГ — сжиженный углеводородный газ
СПГ — сжиженный природный газ
СССР — Союз Советских Социалистических Республик
ЦУР — цели устойчивого развития
EEA — The European Environment Agency (Европейское
агентство по окружающей среде)
PHEV — A plug-in hybrid electric vehicle (hybrid electric vehicle)
BEV — Battery electric vehicle
LPG — Liquefied petroleum gas
LNG — Liquefied natural gas
CNG — Compressed natural gas
FCEV — Fuel cell electric vehicle
GHG — Greenhouse gas
V2Grid — Vehicle-to-grid
Исследовательский подход
В процессе исследования изучались официальные энергетические, транспортные и декарбонизационные стратегии государств-членов Европейского союза, Норвегии, Исландии и Российской Федерации, публичные высказывания политических лидеров, экспертов, результаты опросов общественного мнения об обязательствах стран по декарбонизации энергетики и транспорта.
Описание декарбонизационных политик и практик каждой страны составлялось на основе обзора опубликованных стратегий, заявлений политических деятелей, статистических данных, публикаций в средствах массовой информации. Первичный результат обзора проходил процедуру внутреннего рецензирования и рецензирования эксперта анализируемой страны.
Обзор правительственных документов и межправительственных соглашений проводился по доступным на февраль 2020 года публикациям на сайтах национальных органов власти и государственных статистических агентств. Анализировались как утверждённые документы, так и проекты документов (например, NCEP).
Обзор проводился по 11 странам региона Северного измерения. Россия исследовалась только в границах Северо-Западного федерального округа.
Статистическая информация по численности населения, количеству автомобильного личного и общественного транспорта, протяжённости магистральных дорог, составу и типам транспорта, используемым видам топлива взята с сайта European Alternative Fuels Observatory, данные по структуре потребления энергоресурсов и по выбросам СО2 в разбивке по секторам экономики получены с сайта МЭА. Согласно данным МЭА сформировано Приложение 1 по действующим политикам в области декарбонизации транспортного сектора и достигнутым результатам. Информация по возрасту пассажирского автотранспорта базируется на сведениях Eurostat. Данные об общественном мнении и отношении жителей стран к декарбонизации транспорта взяты из исследования Евробарометр, сайтов национальных СМИ. В отчёте также использованы материалы ЕК, ВОЗ, EEA и др.
Исследование проводилось в период с ноября 2019-го по март 2020 года.
Декарбонизация транспорта в контексте глобальных вызовов для человечества3
Томас Мальтус, английский философ и экономист, в XVII веке предрекал ограничение роста численности населения в связи с недостаточностью ресурсов. В XX веке эта концепция приобрела новые контуры: современное человечество ограничено не только в потреблении ресурсов, но и в допустимых масштабах антропогенного воздействия на окружающую среду.
Однако остаётся открытым вопрос нахождения эффективных инструментов воздействия на глобальные процессы производства и потребления энергии. Несмотря на принятие международных ограничительных механизмов в рамках программы ООН «Цели развития тысячелетия» и Киотского протокола динамика объёмов потребления углеводородов и выбросов
3 В разделе используются
парниковых газов в сравнении с 1990 годом не продемонстрировала никаких статистические данные МЭА, 2017 признаков замедления. https://www.iea.org/world
В XXI веке возникла новая парадигма устойчивого развития -декарбонизация экономики, - которая очертила стремление людей к ограничению доли углеводородов в мировом энергобалансе и снижению выбросов углекислого газа в атмосферу. Несмотря на продолжающиеся споры о научной обоснованности концепции декарбонизации она заняла устойчивое место в управленческом дискурсе, особенно в западных странах. Реализация принятых в целом ряде стран программ декарбонизации потребует перестройки мировой энергосистемы и изменения привычного образа жизни многих людей.
50-60 лет назад человечество достигло невообразимой ранее мобильности. Обычные люди получили возможность за несколько часов преодолевать расстояния между континентами и ежедневно перемещаться на расстояния более 50 км. Автомобилизация населения в развитых странах достигла 70-80 %.
Как следствие, потребление топлива постоянно росло - по сравнению с 1990 годом оно увеличилось на 78 %. К 2018 году доля транспортного сектора в общемировом энергобалансе потребления энергоресурсов составила 20 % (2,8 млрд т.н.э. в год).
Повышение численности населения, его благосостояния, удешевление технологий способствовали ускорению роста продаж автомобилей. Парк личных автомобилей превысил 1 млрд единиц. В результате с 1990 года наблюдается как абсолютный (с 4,6 до 8,4 Гт), так и относительный (с 20 до 24 %) рост выбросов от транспорта. Кратковременная стагнация эмиссии была заметна только на фоне общемирового кризиса в 2009 году.
За период 1990-2018 гг. транспортный сектор (+74 %) стал вторым после теплоэлектроэнергетики (+84 %) драйвером роста выбросов СО2 (+31%) и причиной 24 % мировых выбросов парниковых газов. Если не будут приняты меры по их сдерживанию, ожидается удвоение выбросов парниковых газов (до 15 Гт) к 2050 году.
Необходимо также отметить, что помимо выбросов СО2, влияние которых на окружающую среду активно обсуждается, транспортный сектор, эксплуатирующий в основном нефтяные виды топлива, характеризуется также выбросами вредных веществ, напрямую влияющих на здоровье человека, например, оксидов серы, альдегидов, бензапирена и других.
Мировое сообщество уделяет борьбе за снижение транспортных выбросов особое внимание. Продукты сгорания топлива оказывают локальное и чрезвычайно опасное воздействие на здоровье людей, проживающих в районах интенсивных транспортных потоков, и глобальное - на экосистему, внося нарушение в баланс обмена веществ в природе.
По данным ВОЗ в результате городского смога, вызванного транспортом и электроэнергетикой, ежегодно погибает более 4,2 млн человек. Выбросы остатков сжигаемого нефтяного топлива, прежде всего оксидов азота и мелкодисперсных частиц, вызывают инсульты, инфаркты, рак лёгких и респираторные заболевания.
Парадоксально, но основную эмиссию даёт именно легковой транспорт. Доля легкового транспорта в расходах топлива и выбросах в целом на транспорте доходит до 70 %, а порой и до 90 % (например, в странах СИ). Мобильность имеет важнейшее значение в жизни человека, поскольку владение автомобилем означает большую свободу, комфорт и экономию личной энергии.
Инфраструктура современных городов спроектирована под человека с личным автомобилем. Именно поэтому сфера транспорта считается наиболее инерционной в части снижения зависимости от нефтяных видов
топлива. Для снижения потребления топлива и выбросов потребуется технологический скачок и изменение потребительского поведения.
В 2016 году государства-члены ООН подписали Парижское соглашение, направленное на принятие мер по снижению содержания углекислого газа в атмосфере. Механизм реализации соглашения подразумевает свободу стран в разработке и исполнении национальных обязательств по проведению программ декарбонизации. Учитывая то, что декарбонизация мировой экономики на четверть зависит от транспорта, то и исполнение декарбонизационных целей повлечёт за собой трансформацию сектора.
В то же время сочетание внутригосударственных факторов по-разному определяет цели преобразований для каждой из стран: для одних немаловажно соблюдение глобальных целей в области СО2, для других принципиален вопрос диверсификации источников потребляемой энергии в целях обеспечения экономического суверенитета, для третьих во главе угла стоит вопрос качества жизни людей и оценка реального влияния транспортного сектора на здоровье, комфорт и благосостояние граждан.
Целевая структура энергобаланса для каждой из стран будет зависеть от формируемой структуры транспортно-логистического комплекса, который определяется географическими, историческими, социально-экономическими, технологическими и иными факторами. В частности, стоит помнить об отличиях превалирующих видов топлива и, как следствие, регулирования для различных сегментов транспортного сектора:
Регулирование морских и авиационных перевозок осуществляется на уровне международных организаций (ИМО, ИКАО соответственно). В отношении автомобильных и железнодорожных перевозок международное регулирование не осуществляется. Автомобильные транспортные потоки ограничены региональным логистическим контуром, вследствие чего программы координации выбросов автотранспорта носят локальный, национальный и редко региональный характер.
Ограничение транспортных выбросов в сегменте пассажирского транспорта осуществляется в следующих направлениях.
Технологические: повышение эффективности двигателей, постепенное снижение их воздействия на окружающую среду, переход на низкоуглеродные (PHEV, LNG, CNG, LPG) и безуглеродные (BEV, FCEV) двигатели, а также развитие электродорог. Применение безуглеродных двигателей не означает, что углеродный след в течение жизненного цикла автомобиля исчезает, однако непосредственные выбросы в границах населённых пунктов снижаются.
Регуляторные: введение платы за выбросы углекислого газа и токсичных веществ; увеличение налогов на владение личными транспортными средствами (вплоть до лимитов на общее количество автомобильного городского парка по Сингапурскому сценарию); запрет на въезд в центр города автомобилей с вредной эмиссией (по примеру Амстердама и других городов).
Инфраструктурные: развитие сети дорог и смарт-регулирования, минимизирующего образование заторов; трансформация сети общественного транспорта с использованием безуглеродных и низкоуглеродных двигателей; формирование экономики общественного пользования средствами передвижения; расширение международных транспортных коридоров, оборудованных безуглеродными и низкоуглеродными АЗС; развитие распределённой энергетики (просьюмеризм4 , V2Grid).
Социальные: просвещение населения в вопросах ресурсосбережения и охраны окружающей среды; развитие новых моделей потребления; предоставление льгот пользователям ресурсосберегающих технологий (таких как бесплатный проезд в общественном транспорте в Таллине).
4 Просьюмер - покупатель и продавец в одном лице. Например, владелец одиночного ветряка может продавать лишнюю энергию в сеть.
Для реализации перечисленных выше программ декарбонизации требуются радикальные политические решения, которые затронут интересы электората. Так, резкие ограничительные меры могут приводить к противостоянию в обществе по примеру французского Движения «жёлтых жилетов». Смена привычных моделей потребления многими будет восприниматься как ухудшение условий жизни.
Для трансформации транспортных систем необходимо изменение отношения людей к целям декарбонизации, что, возможно, произойдёт только со сменой поколений.
Ожидаемыми новыми стандартами низкоуглеродной экономики станут плата за мобильность по принципу «кто загрязняет, тот и платит», создание инфраструктуры для различных видов топлива (с постепенным отказом от нефтяных видов топлива), экономия на передвижении за счёт выполнения работ удалённо, отказ от института собственности на автомобили в пользу моделей совместного потребления, миниатюризация транспортных средств (ТС), развитие двухколёсных транспортных средств, появление новых моделей консьюмеризма и др.
Важной особенностью транспортного сектора является то, что его конфигурация напрямую определяет стиль жизни большинства людей и качество городской среды. В отличие от электроэнергетики, решения по оптимизации которой зачастую остаются «за кадром» для обычного её потребителя, транспорт - это зона интересов каждого. Именно поэтому наша исследовательская группа придаёт особое значение трансформации транспортного сектора.
Особенности реализации политики декарбонизации в сфере транспорта в странах партнёрства Северного измерения
Декарбонизация в современном понимании подразумевает под собой перестройку экономики и энергетических систем с целью форсированного снижения выбросов СО2.
Анализ конкретных мер отдельных стран в области декарбонизации транспорта показал, что они отличаются в зависимости от уровня благосостояния населения и масштабов экономики, развитости отдельных секторов, конфигурации транспортного и энергетического комплекса, численности населения, его территориального распределения, климата, расстояний внутри страны и наличия транспортных путей.
Единая направленность политик подтверждается тем, что все государства Партнёрства ратифицировали Парижское соглашение к концу 2019 года. К наблюдаемым различиям относятся исходные предпосылки государств Партнёрства и уровень национальных обязательств.
Повышенные обязательства взяли на себя страны ЕС после подписания Зелёного пакта Европы в 2019 году, обозначив стремление к полной декарбонизации своих экономик к 2050 году. Исландия и Норвегия присоединились к амбициозным целям ЕС, в то время как Польша, член ЕС, не поддержала Зелёный пакт, потребовав более справедливых условий перехода для стран с неблагоприятной комбинацией исходных факторов.
Россия в подготовленном после ратификации Парижского соглашения проекте «Стратегии долгосрочного развития с низким уровнем выбросов парниковых газов»5 ориентируется в базовом сценарии на сокращение выбросов от уровня 1990 года на 36 % к 2050 году. Проект стратегии оперирует целевым показателем удельной величины - углеродоёмкостью российского ВВП.
Для большинства стран Партнёрства национальные обязательства настолько высоки, что им потребуется существенно трансформировать национальный транспортный сектор в ближайшие десятилетия. Но есть и ряд стран, таких как Россия и Польша, которые взяли на себя более сдержанные обязательства, выполнение которых не потребует существенных преобразований транспортного сектора.
Страны Партнёрства обращают на себя внимание тем, что являются инициаторами зелёной повестки в глобальном масштабе. В последние десятилетия развились уникальные комплексы возобновляемой и низкоуглеродной энергетики6 : в Германии и Дании - ветряная энергетика; в Финляндии, Швеции и Дании - биоэнергетика; в Норвегии доминирует гидроэнергетика. Низкоуглеродный энергетический комплекс, состоящий из газовых, гидро- и атомных энергетических мощностей, развит в России, а безуглеродный гидрогеотермальный микс - в Исландии. В совокупности производство электричества в странах региона на 31,7 % обеспеченно возобновляемыми ресурсами.
В силу технологических и социальных особенностей декарбонизация транспорта и в этом регионе значительно отстаёт от темпов декарбонизации теплоэлектроэнергетики. Транспортный сектор, для сравнения, обеспечен возобновляемыми ресурсами на 5,6 %7.
В процессе исследования анализировались факторы, которые оказывают влияние на скорость и конфигурацию планируемого энергоперехода в дорожном сегменте транспортного сектора.
5 Минэкономразвития, март 2020 г.
6 Европейская комиссия определила,что в среднесрочной перспективе газ будет частью процесса декарбонизации. В данный момент природный газ рассматривается как эффективная замена углю при генерации электроэнергии,
а газораспределительные сети - как более эффективная транспортная инфраструктура, чем линии электропередач.
7 Текущие доли возобновляемой энергии в транспорте в странах ЕС в основном являются результатом двух директив: Директивы о возобновляемой энергии (2009/28 / ЕС) и Директивы о качестве топлива (Директива 98/70 / ЕС, с поправками, внесёнными Директивой 2009/30 / ЕС), в которых в частности указывалось, что 10 % конечного потребления энергии на транспорте к 2020 году должно состоять из возобновляемых источников энергии. Однако не все страны смогли реализовать на практике указанные директивы.
Показатель экономического развития является одним из основных стимулов к декарбонизации. Высокий уровень благосостояния страны повышает амбиции государств в области экологических обязательств, формирует возможности для ускоренного энергоперехода во всех направлениях ТЭК, для готовности государства и граждан инвестировать в новые технологии.
Яркой демонстрацией является корреляция между экономическими характеристиками и динамикой изменения топливной корзины в пользу безуглеродных источников. С ростом благосостояния возрастает доля дорогостоящих электромобилей и гибридов в автопарке страны (рис. 1).
РИС. 1
Уровень доходов населения(шкала слева, тыс. долл. США/чел8 , GDPperCapita) и доля электромобилей и гибридов в общем количестве легковых автомобилей (шкала справа, %, Евростат, Автостат)
РИС. 2
Уровень урбанизации в странах региона Северного измерения (ООН)9
Показатель урбанизации оказывает разнонаправленное влияние. На территории Партнёрства расположено 20 агломераций с численностью населения от 1 до 5 млн жителей, более 10 городов с численностью от 500 тыс. до 1 млн. Две трети из 167 млн граждан стран Партнёрства живут в крупных населённых пунктах (рис. 2).
8 https://www.imf.org/external/ datamapper/NGDPDPC@WEO/ OEMDC/ADVEC/WEOWORLD
9 и^п Population Index www.un.org/development/desa/ en/
Жители агломераций и больших городов совершают частые перемещения в городской черте, что повышает их потребность в индивидуальных транспортных средствах. Имеющиеся в наличии автомобили, а большинство из них используют нефтяные виды топлив, сохранятся в городском парке на многие десятилетия. В ряде стран есть задел для роста количества транспортных средств, то есть потенциального роста выбросов.
Отмечено, что во многих из анализируемых стран применяются различные механизмы сдерживания роста количества автомобилей. Высокие налоги на владение транспортным средством в Дании, право бесплатного проезда на общественном транспорте в Эстонии, развитие «Мобильности как услуги» в Финляндии. Таким образом, декарбонизации будет способствовать постепенное развитие городских сервисов мобилизации, таких как совместное пользование, развитие общественного транспорта, развитие инфраструктуры для пользования двухколёсным электрическим транспортом.
В то же время для всех стран важно сохранение транспортной доступности удалённых малонаселённых поселений, фактически это означает их сохранение и развитие. Модернизация удалённой инфраструктуры будет самой дорогостоящей частью проекта. Ряд стран (например, Исландия), которые столкнулись с этой проблемой, уже сейчас заявили, что сохранят традиционную инфраструктуру для удалённых поселений.
Экологический фактор, несмотря на высокий уровень индустриализации, урбанизации и автомобилизации (рис. 2, 3), в сравнении со среднемировыми показателями является нейтральным. Ни один из городов региона не попадает в список сильно загрязнённых городов мира10 . Следовательно, проблема локального загрязнения не является для жителей региона настолько критичной, насколько она является для ряда городов Китая.
В текущем разделе не рассматриваются грузовые перевозки, однако стоит отметить, что на территориях Германии, России, Дании, Польши, Литвы и Латвии расположены логистические хабы. Интенсивные транспортные потоки увеличивают экологическую нагрузку на отдельные территории. Исходя из этого можно предположить, что снижение транспортно-логистических затрат для данных стран более приоритетно, чем экологические обязательства.
Фактор автомобилизации: её уровень отличается в разных странах и связан как с экономическим состоянием, так и с развитостью сети общественного транспорта (рис. 3). В среднем в регионе каждая семья владеет одним-двумя автомобилями.
РИС. 3
Уровень
автомобилизации населения (Евростат, Автостат)
Общее количество легковых автомобилей в регионе превышает 89 млн единиц11. В ряде стран, где уровень автомобилизации ниже 50 %, особенно в России и Латвии, есть потенциал для роста автопарка.
Следовательно, без должного влияния регуляторов на конфигурацию транспортного сектора с ростом количества транспортных средств можно ожидать сопутствующий рост выбросов парниковых газов в этих странах.
10 http://aqicn.org/city/russia/ saint-petersburg/professor-popov-str/
11 СЗФО - 32,4 %, в среднем по России - 30,6 %. (1М^://\лпм\м. autostat.ru/news/41941/
Обращает на себя внимание то, что скорость обновления автомобильного парка проявляется по-разному в анализируемых странах. Возрастная структура автомобилей (рис. 4) коррелирует не только с уровнем жизни населения, но и с традициями потребления, налогами на владение транспортными средствами.
РИС. 4
Структура пассажирского ™* транспорта по возрасту (Евростат, Автостат)12
00% 70% 60% 50% 40% 30% 50% 10% 0%
В Литве, Латвии, Эстонии и Польше автомобили старше и дешевле; чаще всего они импортированы из более преуспевающих стран ЕС в подержанном состоянии. В России доминирует отечественный производитель в низкобюджетном сегменте. В Финляндии, несмотря на высокий уровень доходов населения, автомобиль принято использовать долгие годы из-за высоких налогов на приобретение и потребительских традиций.
Задумываясь о том, каким образом рядовой потребитель региона будет переходить на низкоэмиссионные и безэмиссионные транспортные средства, можно сделать несколько предположений. Смена автомобилей в странах с более высоким уровнем доходов, при экологическом и экономическом регулировании со стороны государства, безусловно, будет приводить к переходу на более эффективные и безуглеродные виды транспортных средств.
Параллельно в страны со средним и низким уровнем доходов будут импортированы устаревшие, но всё же более эффективные по сравнению с текущим парком, автомобили. Страны с низким уровнем доходов будут переходить на альтернативные виды топлива с нефтяным содержанием
- сжиженный углеводородный газ (СУГ). Россия в связи с наличием ресурсов и государственной программы будет переводить часть автопарка на компримированный природный газ (КПГ).
В отношении структуры топливной корзины транспортного сектора следует отметить, что на протяжении многих десятилетий она является по сути монотопливной, то есть содержит только нефтяные виды топлива
- бензин, дизель, СУГ, которые составляют 99 % потребляемого топлива в транспортном секторе. При этом 90-95 % нефтяного топлива потребляется именно автомобильным транспортом (рис. 5). Исключением является Норвегия (73 %) и Россия (53 %)13 , где высока доля внутренних морских перевозок и трубопроводов.
12 Данные по России приведены в разбивке: до 5 лет, от 5 до 10 лет, старше 10 лет
13 Доля трубопроводов составляет 30 % от всего потребления топлива.
РИС. 5
Потребление топлива в транспортном секторе стран Северного измерения14 (8 — Норвегия; 10 — Россия)
Для достижения амбициозных целей декарбонизации потребуется смена или переоборудование всего парка легковых автомобилей в течение ближайших десятилетий. Фокус национальных регуляторов во всех странах без исключения будет направляться на автомобильный транспорт и, прежде всего, на легковой.
На рис. 6 наглядно продемонстрирована структура автопарка региона по видам двигателей и моторных топлив. Даже поверхностный взгляд на график даёт представление о том, что двигатель внутреннего сгорания в сочетании с традиционными видами нефтяного топлива - дизельными и бензиновыми - является наиболее распространённым и занимает более 95 % автомобильного парка региона.
РИС. 6
Структура пассажирского автопарка по используемым видам топлива (Евростат, Автостат)
Из 89 млн автомобилей, зарегистрированных в странах Партнёрства, 83 млн применяют нефтяные виды топлива, 3 млн используют СУГ, 700 тыс. являются электромобилями и гибридными моделями, 144 тыс. используют КПГ и около 500 авто оборудованы топливными элементами, использующими водород. Доли альтернативных транспортных средств 0в России от базы 43,5 млн автомобилей составляют в сегменте СУГ - 1,8 %, КПГ - 0,2 %, электромобили - менее 0,1 %.
Следуя статистическим данным (см. рис. 6), можно заключить, что наибольшее распространение среди альтернативных видов транспорта
14 График не учитывает данные по СЗФО РФ.
получили автомобили, применяющие сжиженный углеводородный газ, что более экономично для владельцев, повышает эффективность использования топлива, однако существенно не снижает локальных выбросов в атмосферу оксидов азота, мелкодисперсных частиц и других форм загрязнителей.
Автомобили, использующие СУГ, популярны в Польше, Латвии и Литве, так как эти страны вкладывали средства в развитие альтернативной заправочной инфраструктуры скорее по экономическим, чем по экологическим соображениям.
Лидер медийных прогнозов - электротранспорт - на настоящий момент ещё не завоевал значительную долю рынка ввиду дороговизны и технических ограничений в его использовании. Наиболее динамично данный вид транспорта распространяется в Норвегии, Исландии, Германии, Швеции за счёт поддержки регуляторов, высокого уровня жизни и наличия дешёвого электричества (характерно для Норвегии, Исландии).
Низкоуглеродный транспорт на базе КПГ является частью национальной политики по развитию рынка газомоторного топлива в России.
В контексте меняющихся моделей потребления интересно наблюдение и за малыми формами мобильности, двухколёсными транспортными средствами, которые получают всё большее распространение ввиду повышения скорости, удобства парковки, дешевизны.
Северный климат ограничивает распространение двухколёсных транспортных средств - велосипедов, мопедов, скутеров и т.д. (рис. 7). Однако в более тёплых регионах - Польше и Германии - общее количество двухколёсных ТС составило к 2017 году более 2,5 и 4,5 млн единиц соответственно. Менее значительный, но заметный рост их числа отмечается в Финляндии, Швеции, Норвегии.
РИС. 7
Динамика численности мопедов и мотоциклов (Евростат)
. 11 а. . . ...... .(II III
1990 2000 2005 2010
2015
2016 2011 2018
Дания Германия Эстония
Латвия Литва
Финляндия Швеция Иславдия
Системообразующим фактором развития альтернативной энергии в транспортном секторе является обеспеченность региона автозаправочной инфраструктурой.
В рассматриваемых странах с разной скоростью и плотностью появляются альтернативные АЗС (рис. 8). Количественно лидируют электрические заправочные комплексы. Из 58 тыс. АЗС общего пользования в Германии расположено 32 тыс., в Норвегии - 12 тыс., в Швеции - 8 тыс. и в Дании - 2 тыс.15
В Польше, Латвии, Литве, России и Германии развиты заправочные комплексы для сжиженного углеводородного газа. В России и Германии
имеют национальную поддержку АЗС с КПГ, однако их количество не превышает нескольких процентных пунктов.
В силу низкого уровня технологических требований, государственной поддержки и распространённости технологии можно предположить, что развитие сети электрических АЗС будет идти наиболее динамично во всех странах.
Швеция
Польша
Норвегия
Литва
Латвия
Германия
Финляндия
Эстония Дания
л 1 1
■ 1 Н1
Электричество
Водород
СУГ
ШГ/СПГ
РИС. 8
Инфраструктура автомобильных заправочных станций по продажам альтернативных видов топлива
юооо
20 ооо
30 000
ьо ооо
50 000
Одним из ключевых факторов, влияющих на интенсивность декарбонизационной политики, является то, какую долю эмиссии парниковых газов в национальном объёме формирует транспортный сектор.
Швеция, Литва, Латвия, Исландия, Дания - страны с высокой долей эмиссии, производимой автомобильным транспортом, дающим около половины всех выбросов парниковых газов в стране. Примерно четверть формируется в Финляндии, Норвегии, Германии и Польше. Для России и Эстонии доля автомобильного транспорта в общем объёме выбросов не является столь заметной и значимой в общем зачёте (рис. 9).
РИС. 9
Доля эмиссии автодорожного транспорта в общем объёме эмиссии
Можно предположить, что в странах с высокой долей эмиссии вредных веществ транспортным сектором данный фактор станет дополнительным катализатором для решительных мер в модернизации транспортного комплекса.
15 В статистику не попадают зарядные станции, которыми оборудованы дома и деловые центры.
РИС. 10
Динамика выбросов СО2 автодорожным транспортом,млн т (Евростат, Автостат)
Как и во всём мире, эмиссия парниковых газов дорожным транспортом в странах региона Северного измерения выросла по сравнению с 1990 годом (рис. 10).
Структура выбросов СО2 в транспортном сегменте демонстрирует, что как и в потреблении топлива (в том же сегменте) основным актором является автомобильный транспорт, с превалирующей долей лёгкого транспорта.
Фактор регулирования играет решающую роль при развитии рынков. К основным механизмам относятся углеродные налоги, стимулирование ТС на альтернативных видах топлива, ограничение использования традиционных автомобилей и преференции для альтернативных и/или низкоуглеродных видов транспортных средств.
Пионерами и лидерами углеродного регулирования в мире являются европейские страны. В целях декарбонизации транспортной отрасли странами применялись и применяются инструменты налогового и административного воздействия.
По наблюдениям исследовательской группы, страны последовательно проходят три этапа углеродного регулирования транспортной сферы.
На первом этапе экологическое регулирование на транспорте направлено на снижение локального загрязнения воздуха. Базовые принципы этого периода: кто потребляет возобновляемые ресурсы, тот и платит; кто использует ограниченные ресурсы (городские дороги), тот и платит. Налоговые и административные меры направлены на улучшение качества топлива и выхлопных систем транспортных средств, а также оптимизацию транспортных потоков.
На втором этапе на передний план выходят цели по снижению выбросов парниковых газов в общем зачёте стран на глобальном уровне. Базовый принцип обновляется и теперь звучит так: платит тот, кто загрязняет. Страны вводят меры интенсивного развития рынка альтернативных топлив, развивают инфраструктуру, субсидируя приобретение транспортных средств, использующих альтернативные топлива, и поощряя их применение через налоговые льготы и преференции.
На третьем этапе страны приступают к стимулированию энергетического перехода экономики на низкоуглеродную и безуглеродную траектории. Базовый принцип приобретает категорический характер: только нулевые выбросы. Вводятся запреты на продажи и использование автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, использующих нефтяные топлива. Выбросы, которые формируются в процессе выработки электричества для электромобилей, ограничены лимитами Системы торговли выбросами (ETS).
В процессе анализа декарбонизационных национальных политик исследовательской группой были выделены две группы стран.
Первая группа - страны с более высоким уровнем экономического развития. Это Исландия, Норвегия, Дания, Финляндия и Германия. Эти страны начали внедрять углеродное регулирование в 90-х гг. ХХ века16 . При этом размер страны и наличие энергоресурсов оказывали значительно меньшее влияние на политические решения о целевой топливной модели транспортного сектора. Указанные страны прошли первый этап декарбонизации транспортного сектора, находятся на втором и готовятся к реализации третьего.
Для стран первого эшелона характерны повышенные ставки налогов на выбросы СО2: в Швеции - 112 евро/т, в Финляндии 62 и в Норвегии 52 евро/т, в Дании 23 евро/т, в Германии применяется расчёт ставки углеродного налога, которая зависит от характеристик автомобиля и высчитывается с помощью налогового калькулятора. Практикуются ограничительные налоги на приобретение ТС, пользование транспортными средствами и дорогами. Таким образом, за 30-летний период действия углеродного законодательства жители стран привыкли к высокой цене персональной мобильности. В целях экономии они пользуются общественным и совместным (шеринговый) транспортом, предпочитают совместные поездки, активнее используют двухколёсные ТС, переходят на дистанционные методы работы.
Наступление третьего этапа для этих стран произойдёт в районе 2030 года. Подтверждением являются принятые в последние два года национальные запреты на приобретение автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, использующими нефтяные топлива. Норвегия анонсировала блокирование регистрации ДВС с 2025 года, Дания, Исландия и Швеция заявили об аналогичных мерах с 2030 года. Ограничения на пользование автотранспортом с традиционным ДВС уже действуют в ряде городов Германии.
Вторая группа стран со средним и низким уровнем доходов - Эстония, Латвия, Литва, Польша, Россия - находится во втором эшелоне. Эти страны реализуют в основном мероприятия первого этапа декарбонизации транспортного сектора. Углеродное регулирование стало появляться здесь в 2000-х годах. В РФ углеродный налог по состоянию на 2020 год введён не был.
Декарбонизация транспорта в этих государствах проходит в ускоренном режиме, с учётом опыта других стран. Однако форсирование не всегда позволяет обрести достаточный опыт и оценить эффективность применения углеродного регулирования и его влияния на экономику.
Особенно хорошо это видно на примере применения СУГ. Его доля в Латвии, Литве, Польше занимает 8, 6, 13 % соответственно. Данный вид топлива является нефтяным, выбросы оксидов азота и мелкодисперсных частиц сохраняются на уровне традиционного бензина или дизеля, что негативно сказывается на окружающей среде. Тем не менее данный вид топлива получает государственную поддержку ввиду того, что он экономически выгоден для населения и улучшает экологическую отчётность стран.
Для этих стран (например, Латвия, Эстония, Польша) характерны низкие ставки налогов на выбросы СО2 или их отсутствие. В России и Литве углеродные налоги по состоянию на 2020 год не были введены.
В России вопрос введения углеродного налога находится на стадии обсуждения. Тем не менее эксперты отмечают, что налог на углерод увеличит затраты для бизнеса и снизит уровень инвестиций. При этом необходимо подчеркнуть, что обязательства Российской Федерации в рамках
16 Первые углеродные налоги появились в Финляндии (1991) и Швеции (1992).
Парижского соглашения по снижению уровня выбросов относительно показателей 1990 года в настоящее время могут быть выполнены без введения углеродного налога за счёт иных факторов. В России использование природного газа в качестве моторного топлива является одним из приоритетных направлений развития отрасли. Перевод транспорта на природный газ позволяет сократить выбросы в атмосферу сажи, высокотоксичных ароматических углеводородов, оксида углерода, непредельных углеводородов и оксидов азота.
В контексте декарбонизации относительно низкий и средний уровень жизни имеет и положительные следствия - относительно низкий уровень автомобилизации позволяет более эффективно использовать систему общественного транспорта.
В отдельных странах применяются национальные модели декарбонизации, например, развитие природного газа в качестве моторного топлива в РФ и продвижение биотоплива в Латвии.
Декарбонизация транспортного сектора не имеет прямого маршрута. На пути декарбонизации страны встречают развилки и иногда выбирают ложные дороги. Одной из таких дорог явилось стимулирование дизельного топлива на международном уровне. К моменту Дизельгейта доля дизельных транспортных средств достигла 50 %. И то, что государственное стимулирующее дизельного топлива сохранилось в ряде стран и сегодня (например, в Польше), говорит об определённой инерционности регуляторных мер.
^ В следующем номере будет представлен детальный анализ декарбонизационных политик стран Партнёрства.
Библиографический список
1. Agreement on Swedish energy policy. - https:// www.government.se/ articles/2016/06/ agreement-on-swedish-energy-policy/
2. Climate Change Adaptation Development Plan until 2030 Republic of Estonia. Ministry of Environment. - https://www.envir.ee/sites/ default/files/national_ adaptation_strategy.pdf
3. Denmark - 2018 update Bioenergy policies and status of implementation. - https:// www.ieabioenergy.com/ wp-content/ uploads/2018/10/CountryReport2018_ Denmark, final.pdf
4. Denmark's Integrated National Energy and Climate Plan. - https://ec.europa.eu/ energy/ sites/ener/files/ documents/dk_final_necp_ main_en.pdf
5. Directive 2009/28/EC of the European Parliament and of the Council. - https://eur-lex. europa.eu/eli/dir/2009/28/oj
6. Energy Policies of IEA countries: Denmark Review, 2017. - https://www.iea.org/ reports/ energy-policies-of-iea-countries-denmark-2017-review
7. Energy Policies of IEA countries: Estonia, 2019 Review. - https://www.iea.org/ reports/energy-policies-of-iea-countries-estonia-2019-review
8. Energy Policies of IEA countries: Finland, 2018Review. - https://www.iea.org/ reports/ energy-policies-of-iea-countries-finland-2018-review
9. Energy Policies of IEA countries: Finland, 2018Review. - https://www.iea.org/ reports/ energy-policies-of-iea-countries-finland-2018-review
10. Energy Policies of IEA countries: Germany, 2020Review. - https://www.iea.org/ reports/ germany-2020
11. Energy Policies of IEA countries: Norway, 2018Review. -https://drive.google.com/ drive/u/0/ folders/1LN2gVqOAQb4I-syUt6Q-KSKrE8B2QkuC
12. Energy Policies of IEA countries: Poland, 2016Review. - https://drive.google.com/ drive/u/0/ folders/1LN2gVqOAQb4I-syUt6Q-KSKrE8B2QkuC
13. Energy Policies of IEA countries: Sweden, 2019Review. - https://www.iea.org/ reports/ energy-policies-of-iea-countries-sweden-2019-review
14. Estonian National Energy and Climate Plan 2030 (NECP 2030). - https://ec.europa. eu/energy/ sites/ener/files/ documents/ee_final_necp_ main_en.pdf
15. Finland's Integrated Energy and Climate Plan, 2019. - https://ec.europa.eu/energy/ sites/ener/ files/documents/ fi_final_necp_main_en.pdf
16. Finland's Integrated Energy and Climate Plan, 2019. - https://ec.europa.eu/energy/ sites/ener/ files/documents/ fi_final_necp_main_en.pdf
17. General principles of the climate policy until 2050
18. German Federal Government's National Electromobility Development Plan. - https:// www.bmvi.de/ blaetterkatalog/catalogs/219118/ pdf/complete.pdf
19. https://redwoodenergy.org/services/ transportation/#1519340646156-f5b8a42f-c7f6
20. Integrated National Energy And Climate Plan Of The Republic Of Lithuania Draft version 14th December 2018
21. Latvia's National Energy And Climate Plan 2021-2030. - https://ec.europa.eu/ energy/ sites/ener/files/ documents/lv_final_necp_ main_en.pdf
22. Lithuania's ambitions to combat climate change https://lrv.lt/en/news/lithuanias-ambitions-to-combat-climate-change
23. Long-term energy strategy until 2030
24. National Development Plan of the Energy Sector until 2030 Approved on 20.10.2017 with an order no 285 of the Government of the Republic. https://www. mkm.ee/sites/default/files/ ndpes_2030_eng.pdf
25. National energy and climate plan of Latvia 2021-2030 draft . - https://ec.europa.eu/ energy/sites/ener/files/documents/latvia_ draftnecp_en.pdf
26. National policy framework for implementation of the Alternative fuel Infrastructure Directive, 2017. - https://www. eafo.eu/sites
27. On Alternative Fuels Development Plan 2017-2020 . - https://likumi.lv/ta/en/en/ id/290393-on-alternative-fuels-development-plan-20172020
28. Poland's national energy and climate plan https://ec.europa.eu/energy/sites/ener/ files/ documents/pl_final_necp_summary_en.pdf
29. Special Eurobarometer 490 Report Climate Change Fieldwork April 2019 Publication September 2019
30. Summary on national plans for alternative fuel infrastructure Directive on the deployment of alternative fuels infrastructure (2014/94/EU) (2017 ноябрь, 2017)
31. Sweden Climate Policy Framework, 2017. https://www.government.se/495f60/ contentassets/883ae8e123bc4e 42aa8d59296ebe0478/the-swedish-climate-policy-framework.pdf
32. Sweden's Integrated National Energy and Climate Plan 2020. - https://ec.europa.eu/ energy/sites/ener/files/ documents/se_final_ necp_main_en.pdf
33. The 2050 Climate Action Plan - Germany's long-term emission development strategy. -https://www.bmu.de/en/topics/climate-energy/ climate/national-climate-policy/greenhouse-gas-neutral-germany-2050/
34. The Federal Government's Mobility and Fuels Strategy (MFS). - https://www.bmvi.de/ SharedDocs/EN/ publications/new-pathways-for-energy.pdf?_blob=publicationFile
35. World Health Organization. - https://www.who. int/health-topics/air-pollution#tab=tab_1
36. Климатическая истерия: почему в Эстонии критикуют ЕС и экоактивистов// 06.10.2019// https://baltnews.ee/ekonomika_online_ ovosti/20191006/1018073143/Klimaticheskaya-isteriya-pochemu-v-Estonii-kritikuyut-ES-i-ekoaktivistov.html Дата обращения 15.02.2020
37. Национальный проект «Экология». - https:// strategy24.ru/rf/ecology/projects/ natsional-nyy-proyekt-ekologiya
38. Новые тарифы неприятно удивят владельцев электромобилей. - https:// lv.sputniknews.ru/Latvia/20200120/13081814/ Novye-tarify-nepriyatno-udivyat-vladeltsev-elektromobiley.htmlhttps://lv.sputniknews. ru/Latvia/20200120/13081814/Novye-tarify-nepriyatno-udivyat-vladeltsev-lektromobiley. html
39. Транспортная стратегия РФ до 2030 r.https:// www.mintrans.ru/ documents/3/1009
