CC BY
25Декарбонизация транспортного
сектора в странах Северного измерения
—»
Продолжение. Начало в № 4 (76) 2020 г.
Д.В. Василенко
проректор СПбГЭУ
по международным связям,
к.э.н.,
Н.С. Сараханова
доцент кафедры экономики и управления промышленными предприятиями и комплексами СПбГЭУ, к.э.н.,
В.Л. Зинин
исполнительный директор НГА, к.э.н.
Обзор декарбонизационных политик и практик стран Северного измерения
Германия
Доля транспорта в выбросах СО2-экв, % 22
Население, млн чел. 83
ВВП на душу населения, тыс. долл. США 47 180
Кол-во автомобилей, тыс. шт. 47 095
Углеродоемкость транспорта, г СО2^ 69
Выбросы СО2-экв, тыс. т 163 492
Главным стратегическим ориентиром для экономики Германии является переход к низкоуглеродному развитию. Общее сокращение выбросов С02 к 2030 году должно достигнуть 55 % по сравнению с 1990 годом, в частности, по транспортному сектору - 40-42 %. При этом в период с 1990 по 2017 год несмотря на то, что выбросы парниковых газов в целом сократились на 20 %, выбросы транспортного сектора выросли на 4,5 %.
Стратегические документы и законодательные акты Германии в области экологии и транспорта нацелены на переход на низкоуглеродное топливо1. В секторе легковых автомобилей и общественного транспорта основным приоритетом является широкое распространение электромобилей. В секторе судоходства и грузового автодорожного транспорта приняты стимулирующие меры, направленные на использование газомоторного топлива.
ЭКОЛОГИЯ Регуляторные меры по снижению парниковых и загрязняющих
ТРАНСПОРТА выбросов охватывают все виды транспорта - автодорожный (как
личный, так и общественный), железнодорожный, водный и авиационный транспорт. Рассматриваются различные варианты использования топлива, включая газ, водород, электричество и др.
В Германии получили развитие все виды транспорта. Страна обладает разветвлённой сетью автомобильных и железных дорог, аэропортов, по уровню автомобилизации занимает ведущие позиции в Европе. По крупнейшим рекам Германии осуществляется круглогодичная навигация пассажирских и грузовых судов. Большая часть грузооборота приходится на автомобильные дороги (около 72 % перевозок), второе место занимают железные дороги (18 %), с некоторым отставанием от них следует водный транспорт (10 %).
В целом во всех секторах транспорта в Германии наиболее широкое распространение получили нефтяные виды топлива: бензин и дизто-пливо. Альтернативные виды топлива, ГМТ, электроэнергия занимают небольшую долю с тенденцией к увеличению за счёт мер государственной поддержки.
В Германии в структуре потребления топлива в транспортном секторе преобладают нефтяные виды топлива, доля которых в 2016 году превысила 96 %, из которых около 63 % приходится на дизтопливо (вместе с биодизелем), 31 % - на бензин (вместе с биобензином), 1,4 % -на авиакеросин. Доминирование нефтяных видов топлива вызвано преобладанием автотранспорта в структуре потребления в транспортном комплексе в целом. На газовые виды топлива в 2016 году пришлось 1,8 % (0,8 % - природный газ, 1 % - СУГ). Доля электроэнергии составляет 1,8 %.
Почти 95 % потребляемого топлива приходится на автомобильный транспорт, что объясняется высоким уровнем автомобилизации страны, около 2 % - на железнодорожный транспорт, а доля остальных видов транспорта составляет менее 1 %.
Германия обладает крупнейшим парком автомобилей в Европе. Количество автомобилей в стране растёт главным образом за счёт увеличения числа пассажирских автомобилей. За 2009-2018 гг. общее количество автомобилей в стране выросло на 15 % и превысило 47 млн ед. В последние десятилетия росту выбросов парниковых газов способствовало значительное увеличение сектора грузового автомобильного транспорта.
В перспективе в Германии не ожидается значительный рост парка автомобилей ввиду насыщения рынка и развития общественного транспорта, однако росту парка способствует увеличение численности населения.
Задача по развитию электромобильного транспорта в Германии была поставлена в 2009 году в Национальном плане развития электромобильности. Поставленная амбициозная цель по достижению показателя в 1 млн электромобилей на дорогах Германии до 2020 года превысила фактический показатель в пять раз, даже с учётом гибридных авто. Следующая цель - 6 млн - должна быть достигнута в 2030 году.
Реорганизация энергетической системы Германии, предусматривающая отказ от ядерной энергии и переход на возобновляемые
источники энергии с целью защиты окружающей среды, зафиксирована в Энергетической концепции 2010 года и концепции Энергетического поворота 2011 года.
Для осуществления поддержки электромобильности был создан консультативный совет при федеральном правительстве Германии -Национальная платформа электромобильности. Стратегия мобильности и топлива федерального правительства предназначена для идентификации альтернативных видов топлива, которые необходимы для сокращения выбросов парниковых газов, и увеличения доли возобновляемых источников энергии, используемых на транспорте.
Несмотря на предлагаемые действия к 2020 году коренных изменений в использовании источников энергии для транспорта не произошло. Нефтяные виды топлива доминируют на рынке. Природный газ, СПГ и биотопливо являются лишь доступными альтернативами на рынке.
Наибольшим потенциалом по снижению эмиссии парниковых газов обладают секторы пассажирских автомобилей и железнодорожного транспорта. Экономия топлива может ожидаться в результате дальнейшего развития традиционных технологий, в частности за счёт развития гибридных двигателей.
Приоритетное развитие автомобилей на электричестве и водороде, гибридного общественного транспорта и автобусов на батареях и топливных элементах, электрификация железных дорог, использование биокеросина в авиации и СПГ в судоходстве отмечаются в ключевых стратегических документах Германии2.
К 2025 году планируется создать сеть заправочных станций СП1 для грузовых автомобилей вдоль базовой сети 1Е№-У В программе также уделяется внимание продвижению электромобилей, обеспечению зарядной инфраструктуры на всех автомагистралях и увеличению числа водородных заправочных станций до 400 в 2023 году. К текущему времени построено 75 водородных заправочных комплексов.
Значительные средства (270 млрд евро) планируется инвестировать в модернизацию инфраструктуры. Целью Федерального плана развития транспортной инфраструктуры до 2030 года является создание высокопроизводительной транспортной инфраструктуры для обеспечения непрерывной мобильности пассажирских и грузовых перевозок. Приоритет отдаётся тем инвестиционным проектам модернизации, которые в наибольшей степени влияют на трафик, экономику и окружающую среду. Предполагается переориентирование части грузового трафика на железнодорожные и водные маршруты.
В 2018 году Министерством транспорта Германии была принята программа финансирования автомобилей большой грузоподъёмности на СПГ или КПГ, рассчитанная до 2020 года. Финансовый объём программы составляет 10 млн евро. Компания может получить субсидию в размере до 500 тыс. евро, по 8 тыс. евро на грузовое транспортное средство на КПГ и 12 тыс. на СПГ. Стоимость гранта не должна превышать 40 % от стоимости транспортного средства.
Действующая концепция «Энергетического поворота» 2018 года является актуализированной версией Энергетической концепции 2010 года и «Энергетического поворота» 2011 года. В документе обозначены основные тенденции, предопределяющие использование
2 New Pathways for Energy -Recent developments in the Federal Government's Mobility and Fuels Strategy, 2018
источников энергии во второй фазе реализации энергетического поворота, начавшейся в 2015 году.
Концепция включает три направления действий по снижению выбросов парниковых газов на транспорте:
• Повышение эффективности транспортной системы позволит снизить спрос на энергию на 30 %. В этом ключе развивается концепция Мобильность 4.0, предполагающая более совершенное городское планирование. Цифровые технологии могут применяться для эффективной организации транспортной системы и интеграции личного и общественного транспорта.
• Активное использование железнодорожного транспорта, автобусов и общественного транспорта для разгрузки автомобильного транспорта. Данная мера должна привести к 40%-му снижению потребления бензина и дизеля к 2030 году.
• Активное внедрение электромобилей на возобновляемой энергии. К 2030 году на дорогах Германии планируется использовать 10-12 млн электромобилей и автомобилей на топливных элементах. Уровень электрификации железных дорог должен достичь 80 %.
Поэтапные меры углеродного регулирования направлены на поддержку электромобилей (вплоть до полного освобождения от уплаты транспортного налога) и газомоторного грузового и коммерческого транспорта.
За новый пассажирский автомобиль, зарегистрированный после 1 июля 2009 года, необходимо уплачивать ежегодный налог, который состоит из основной части и дополнительной, зависящей от объёма выбросов СО2. Основная часть налога составляет 2 евро/100 см3 объёма цилиндра бензинового автомобиля и 9,50 евро/100 см3 объёма цилиндра дизельного автомобиля. С 1 января 2014 года каждый грамм сверх минимального уровня выбросов в 95 г/км облагается налогом в 2 евро, что относится как к дизельным, так и к бензиновым автомобилям.
Ограничения по проезду эмиссионного пассажирского транспорта введены только в отдельных городах Германии, предполагается, что по мере развития рынка будут определены сроки введения ограничений.
Планируется сохранение до 2026 года льготы по энергетическому налогу на природный газ и газообразные углеводороды в размере 65 %, что поддержит развитие рынка газомоторного топлива. Инфраструктура и рынок СПГ считаются вполне развитыми и с 2018 года не требующими мер поддержки.
Инфраструктура газовых заправочных станций в Германии достаточно хорошо развита. Согласно отчету NGVA Europe, существующая сеть заправочных станций КПГ значительно превышает необходимое их количество для обслуживания текущего парка транспортных средств. На 2020 год в Германии действует более 900 АГНКС и три заправочные станции СПГ.
Цены на КПГ в Германии в последние годы находились в узком диапазоне 1,015-1,051 евро/кг. С учётом пересчёта в единый топливный эквивалент цена КПГ в 2016-2018 гг. в Германии была на 20-50 % ниже
цены автомобильного бензина и дизельного топлива. Разница в цене, которая в 2017-2018 гг. увеличилась благодаря постепенному росту цен на нефтяные моторные топлива, даёт преимущество транспорту на КПГ в стоимости эксплуатации относительно аналогов, использующих традиционные виды моторного топлива. Сравнительно низкая цена на газ в Германии, как и в других странах Европы, во многом обусловлена разницей в налогообложении энергоресурсов.
С другой стороны, цена транспортных средств на КПГ в Германии превышает цену аналогичных моделей, использующих в качестве топлива бензин и дизельное топливо. В отдельных случаях (для автомобилей с низкой базовой ценой) разница в цене составляет 25 % и более. Кроме того, в Германии транспортные средства на газе не имеют существенных налоговых преференций относительно транспортных средств на нефтяном топливе.
С учётом этих факторов использование транспортных средств на газе с экономической точки зрения для потребителей оправданно лишь в случае больших пробегов.
Библиографический список
German Federal Government's National Electromobility Development Plan. — https://www.bmvi.de/blaetterkata log/ catalogs/219118/pdf/complete.pdf
The Federal Government's Mobility and Fuels Strategy (MFS). — https://www.bmvi.de/ SharedDocs/EN/publications/new-pathways-for-energy.pdf?__blob=publicationFile
3. The 2050 Climate Action Plan
4. Energy Policies of IEA countries: Germany, 2020Review.
— https: // www.iea.org/reports/ germany-2020
5. Statistics: lEA/countries, Eurostat, EAFO
Дания
Доля транспорта в выбросах СО2-экв, % 35
Население, млн чел. 5,8
ВВП на душу населения, тыс. долл. США 60 190
Кол-во автомобилей, тыс. шт. 2 593
Углеродоемкость транспорта, г ro2/MJ 68
CTD
Выбросы СО2-экв, тыс. т 12 035
Декарбонизация энергетики началась в Дании в 70-х гг. XX века, когда произошёл масштабный энергетический кризис, вызванный мировым дефицитом предложения нефти и резким ростом цен. Нефтяной кризис стал исходной точкой формирования модели энергобезопасности страны. В датском случае под такой моделью понималось снижение доли углеводородов в энергобалансе. Началось активное развитие возобновляемой энергетики - появились первые ветряные парки. В 1988 году Дания отказалась от производства атомной энергии3, так страна развернулась в сторону возобновляемой энергетики. в чернобыле.
В связи с аварией на АЭС
4 Доля выбросов транспортного сектора в глобальном объёме эмиссии парниковых газов составляет 24 %.
5 OEDC 2017
https://www.oecd.org/tax
/tax-policy/environmental-
tax-profile-denmark.pdf
6 Renewable Energy Act.
Если в начале 90-х гг. доля углеводородов в производстве электроэнергии составляла 70 %, то теперь 70 % занимают возобновляемые источники.
На ветряных парках вырабатывается 50 % датского электричества (МЭА, 2018), и в дальнейшем страна планирует развивать ветряные мощности, солнечную генерацию и биогазовые станции второго поколения.
С течением времени экологическая повестка вышла на первый план. Дания приняла на себя одни из самых высоких обязательств в части исполнения Парижского соглашения: снизить парниковые газы на 70 % к 2030 году и до нуля к 2050-му по сравнению с 1990 годом. Поддержка зелёной стратегии населением позволила принять углеродную нейтральность как приоритетную стратегию Дании на ближайшие десятилетия.
Основными эмитентами СО2 являются два сектора: транспорт и теплоэлектроэнергетика. В 2017 году доля транспорта в эмиссии СО2 составила 38 % (12 млн т). Доля транспорта в эмиссии выше среднемирового уровня на 14 %4, что объясняется более низкими значениями выбросов СО2 в теплоэлектроэнергетике, отсутствием промышленности со значительными выбросами СО2 и высоким уровнем автомобилизации населения.
Снижение выбросов СО2 на 30 % в сравнении с 1990 годом произошло в основном за счёт теплоэлектроэнергетики и промышленности. Данные по выбросам транспорта демонстрировали рост до 2005 года, а далее незначительное снижение вплоть до текущего момента. Абсолютные выбросы на транспорте за этот период увеличились на 2,5 %.
В целях стимулирования перехода на экологичное топливо ставки углеродных налогов в транспортном секторе выше, чем в энергетике и отоплении. Кумулятивно углеродные налоги формируют 4 % ВВП5. Следует обратить внимание на то, что налоги на владение транспортными средствами в Дании - одни из самых высоких в ЕС.
Топливная корзина содержит нефтяные виды топлива в следующей пропорции: 69 % бензин и 30 % дизель. Постепенно возрастает доля биотоплив в соответствии с европейскими директивами, в частности биодизеля. С развитием биотоплива были связаны определённые надежды на декарбонизацию сектора. В 2009 году согласно Акту по возобновляемой энергетике6 планировалось доведение доли биокомпонентов до 20 % к 2020 году, но на текущий момент такая цель не достигнута. Правительство применяет меры поддержки по развитию биотоплива, освободив его производство и продажу от углеродного налога и установив зелёный тариф. Однако потенциальные мощности для производства биотоплива на территории Дании ограниченны, в связи с чем 60 % биотоплива импортируется. В большей степени биогаз находит своё применение в сегменте общественного транспорта.
Несмотря на популярность зелёной повестки 99 % автомобилистов остаются приверженцами автомобилей, оборудованных бензиновыми и дизельными двигателями внутреннего сгорания. Электромобили и гибридные автомобили занимают около 1 % (22 тыс.) пассажирского автопарка. Рынок автомобилей, использующих КПГ и СУГ, не развит, число автомобилей не превышает 150 единиц во всей стране. Однако на дорогах Дании уже встречаются тестовые модели автомобилей
на топливных элементах, использующих водород (101 ед.).
Старт развития рынка электромобилей был поддержан пятилетними налоговыми каникулами. На фоне высоких налогов на традиционные автомобили льготы активизировали продажи. Однако как только налоги на электрокары были приравнены к традиционным автомобилям, их продажи были парализованы.
По прогнозам Датского энергетического агентства7, количество электрокаров возрастёт до 65 тыс. к 2025 году8. Достижение целей потребует более убедительных налоговых льгот для автовладельцев.
Согласно Датской климатической концепции «Вместе к зелёному будущему»9, с 2030 года вводится запрет на продажу бензиновых и дизельных автомобилей. В 2030 году бензиновые и дизельные автомобили будут запрещены к использованию службами такси.
Развитие электрических заправочных станций получило наибольшую поддержку среди альтернативных инфраструктурных объектов и составляет 2300 единиц. По итогам 2019 года электрические заправочные комплексы доминируют (99 %) среди инфраструктуры, обеспечивающей альтернативные виды топлива. Число станций для заправки водородом, КПГ и СУГ составляет 32 единицы, они расположены вдоль трасс и в крупных городах, ориентированы преимущественно на транзитный трафик. В дополнение к электроинфраструктуре в новых строительных регламентах Дании предусмотрены нормативы для увеличения количества электрических зарядных станций, что является дополнительным стимулом для развития.
Выбросы транспорта в основном связаны с легковыми автомобилями (91 %). В 2005-2015 гг. отмечена тенденция увеличения количества личных автомобилей и снижения пользователей общественного транспорта, что объясняется высоким уровнем доходов населения и развитой сетью автодорог.
В Дании молодой парк автомобилей: транспортные средства в возрасте до 2 лет составляют 24 %, а до 5 лет - 50 %. Высокий уровень доходов жителей страны позволяет быстро обновлять автопарк.
В период 2010-2017 гг. доля электромобилей и гибридов составила около 1 %, но в 2018-2019 гг. благодаря мерам поддержки и в целом развитию рынка прирост электрокаров и гибридов составил 3-4 % от всех вновь вводимых автомобилей.
Датский общественный транспорт использует КПГ и электричество. Постепенно компримированный газ замещается электричеством, так, в 2019 году практически 100 % парка было обновлено электробусами. К 2030 году планируется полностью перевести общественный транспорт на электротягу.
7 Danish Energy Agency.
8 eafo.eu/countries/ denmark/1730/npf-highlights
9 «Together for a greener future».
Библиографический список
1. Denmark's Integrated National Energy and Climate Plan. — https://ec.europa.eu/energy/ sites/ener/files/documents/dk_final_necp_ main_en.pdf
Review, 2017. — https://www.iea.org/reports/
energy-policies-of-iea-countries-
denmark-2017-review
2. National policy framework for implementation of the Alternative fuel Infrastructure Directive, 2017. — https://www.eafo.eu/sites/default/files/ npf/1%20DENMARK%20NPF.en.pdf
4. Denmark — 2018 update Bioenergy policies and status of implementation. — https://www.ieabioenergy.com/wp-content/ uploads/2018/10/CountryReport2018_Denmark final.pdf
3. Energy Policies of IEA countries: Denmark
5. Statistics: IEA/countries, Eurostat, EAFO
Исландия
Доля транспорта в выбросах СО2-экв, % 44
Население, млн чел. 0,36
ВВП на душу населения, тыс. долл. США 67 950
Кол-во автомобилей, тыс. шт. 250
Углеродоемкость транспорта, г СО2^ 68
СТЭ
Выбросы СО2-экв, тыс. т 1 003
Правительство Исландии приняло на себя одни из самых высоких обязательств в области декарбонизации экономики и транспорта. Исландия активно участвует в международных инициативах по ужесточению экологических стандартов в этой области.
Несмотря на то, что вклад Исландии в выбросы СО2 является незначительным по сравнению с другими странами, внимание исландцев к теме глобального потепления высоко. Жители Исландии встревожены климатическими изменениями на территории острова: сокращением площади ледников, возможной активизацией вулканической деятельности, повышением кислотности моря.
Исландия продемонстрировала миру успешный опыт декарбонизации электроэнергетики в середине XX века. С 30-х гг. XX столетия импортируемые углеводородные ресурсы, такие как уголь и нефть, стали постепенно замещаться возобновляемыми ресурсами. Трансформация отрасли позволила стране стать полностью ресурсонезави-симой и снизить выбросы СО2 до нуля при производстве электричества. Три четверти электроэнергии создаются на базе гидроэнергетики, а четверть - на базе геотермальной энергетики. Кроме того, в незначительной степени развита ветрогенерация.
В то же время есть примеры и незавершённых проектов декарбонизации. Для этого следует вспомнить преувеличенные планы Исландии в начале 2000-х гг. о построении водородной экономики. Водородная концепция Исландии подразумевает получение недорогого неэмиссионного водорода методом электролиза на базе геотермальных ресурсов. Знаковыми проектами водородной программы стали запуски водородного автобусного маршрута в Рейкьявике, АЗС, программ исследований по возможностям применения водорода.
И хотя водородный переворот в Исландии не произошёл, но ряд тестовых моделей водородного будущего был опробован. В стране функционируют пять водородных заправочных станций (по данным МЭА), перемещаются 23 водородомобиля. Европейский проект Н2МЕ выбрал Исландию пилотной площадкой.
Альтернативой водородному транспорту в Исландии рассматриваются электротранспорт и транспорт на метане.
С учётом избыточности возобновляемого электричества развитие
>
электротранспорта считается в Исландии одним из наиболее перспективных, в связи с чем активно создаётся инфраструктура: 112 заправок составляют 91 % от всех заправок альтернативных видов топлива. Кроме того, функционируют пять водородных и пять метановых АЗС.
В Исландии развиваются проекты по получению метана как моторного топлива из отходов.
В отношении эмиссии парниковых газов Исландия занимает скромные позиции в сравнении с другими странам. В абсолютном выражении объём выбросов в Исландии составляет 3 Мт, что составляет 0,0075 % от мировых выбросов. Вследствие того, что электричество производится за счёт возобновляемых источников, электроэнергетика в Исландии показывает нулевые выбросы.
Исландские выбросы парниковых газов формируются в трёх сегментах: промышленность (35 %), транспорт (35 %) и рыболовная отрасль (30 %). Выбросы рыболовной отрасли - это выбросы судов, которые тоже относятся к транспорту. Следовательно, суммарно транспорт Исландии производит более 75 % выбросов парниковых газов, являясь основным источником эмиссии.
Объём выбросов парниковых газов является неизменным с 1990 года, как и другие показатели, например, углеродоёмкость дорожного транспорта с незначительным снижением в последние два года. Доля транспорта в данных выбросах составляет 35 % или 1 млн т эквивалента СО2.
Амбициозной целью является стремление к достижению углеродной нейтральности до 2040 года. С учётом структуры выбросов парниковых газов в Исландии стратегия декарбонизации означает преимущественно декарбонизацию транспортной отрасли.
Актуальные цели и политику Исландии можно проследить в правительственных документах. В Климатической стратегии10 от 2007 года утверждены цели по снижению выбросов парниковых газов с 50 до 75 % от уровня 1990 года к 2050-му. В обновлённых национальных обязательствах11 Исландия приняла решение наравне с членами ЕС о снижении на 40 % эмиссии парниковых газов к 2030 году в сравнении с 1990-м.
В 2018 году был утверждён План климатических изменений12, который включает 34 мероприятия, касающиеся всех отраслей экономики, включая транспортный сектор. В отношении автомобильного транспортного сектора предусмотрены следующие меры:
• налоговые: льготы для электромобилей и автомобилей, использующих альтернативные виды топлива; ежегодное увеличение налогов на эмиссию СО2; совершенствование системы отчётности предприятий в отношении выбросов;
инфраструктурные: строительство заправочных станций для экологических топлив - электричества, водорода и метана; регулирование строительных норм, которые предусматривают зарядную инфраструктуру для электромобилей, развитие системы зарядных станций для электромопедов, а также увеличение километража дорог для велосипедов и электромопедов; развитие системы общественного транспорта и каршеринга; развитие системы утилизации устаревших автомобилей с двигателем внутреннего сгорания;
10 Climate Change Strategy.
11 National Determined Contributions.
12 Climate Action Plan.
ЭКОЛОГИЯ • запретительные: запрет на регистрацию автомобилей, оборудован-
ных бензиновыми и дизельными двигателями внутреннего сгорания с 2030 года; перевод парка госучреждений и госпредприятий на электромобили и другие неэмиссионные виды транспорта;
• инновационные: развитие производства метана из отходов;
• социальные: обучение населения и пропаганда экологических целей
декарбонизации, создание фонда инноваций.
По аналогии с мероприятиями по декарбонизации легкового транспорта в Плане климатических изменений предусмотрены меры снижения выбросов для грузового и морского транспорта.
Рассмотрим более подробно особенности потребления в транспортном секторе Исландии.
Основные выбросы парниковых газов формируются автомобильным транспортом. Ввиду отсутствия железных дорог для перемещений по острову исландцы в основном используют автомобильный транспорт и малую авиацию, а также морской транспорт для передвижений между островами или в северных нежилых районах в туристических целях.
Вследствие слабой развитости общественного транспорта жители страны используют преимущественно личный. Автомобилизация Исландии (одна из самых высоких в мире) составляет 700 автомобилей на тысячу жителей. Из 250 тыс. пассажирских автомобилей 12 тыс. (4 %) используют альтернативные виды топлива.
Дороговизна традиционных видов топлива в сравнении с дешёвым электричеством, налоговые преференции и отношение населения к экологическим вызовам способствуют росту электропарка.
Переход на водородо- и электромобили потребует значительных инвестиций со стороны граждан или компенсаций со стороны правительства. Однако более важным ограничением является неприспособленность маломощных электромобилей к климатическим условиям Исландии. Вторая альтернатива - метановые автомобили - потребует развития инфраструктуры, в данный период недостаточной, и импорта ресурсов.
Политическая воля при внедрении альтернативных источников существенно ограничивается экономическими и технологическими факторами. Стоимость электрических и водородных автомобилей является высокой даже при предоставлении субсидий. Компромиссным решением является использование гибридных автомобилей ввиду развитости инфраструктуры, включая электрические АЗС, дешевизны электроэнергии и приспособленности к климатическим условиям.
Инфраструктура заправки альтернативными видами топлива составляет 122 объекта.
Одним из факторов сдерживания или снижения выбросов СО2 является развитие общественного транспорта, райдшеринг (совместное использование ТС), применение объектов малой мобильности. В Исландии подобные механизмы имеют зримые пределы их использования ввиду малочисленного населения и климатических особенностей, из-за которых сезон эксплуатации малого мобильного транспорта
ограничен, а также удалённости жилых, торговых и деловых построек.
Политика декарбонизации конфликтует с экономическими целями в важных для острова отраслях. Например, развитие туризма, в том числе внутреннего, при текущем уровне технологий сопровождается ростом выбросов парниковых газов.
Библиографический список
1. New Climate Action Plan 2018-2030. — https: // www.government.is/library/Files/ Icelands%20new%20Climate%20Action%20 Plan%20for%202018%202030.pdf
2. Reviewing Nordic transport challenges and climate policy priorities: Expert perceptions
of decarbonisation in Denmark, Finland, Iceland, Norway, SwedenBenjamin K. Sovacool a, b, *, Lance Noel b, Johannes Kester b, Gerardo Zarazua de Rubens bEnergy 165/2018
3. Statistics: lEA/countries, Eurostat, EAFO.
Латвия
Доля транспорта в выбросах СО2-экв, % 46
Население, млн чел. 1,9
ВВП на душу населения, тыс. долл. США 67 950
Кол-во автомобилей, тыс. шт. 637
Углеродоемкость транспорта, г œ2/MJ 72
CTD
Выбросы СО2-экв, тыс. т 3 239
Латвия по многим климатическим показателям относится к лидирующим странам ЕС. Низкий уровень выбросов СО2 в сочетании с лесными ресурсами, которые занимают половину территории страны, создаёт редкий для развитой страны благоприятный экологический профиль.
Основными энергоресурсами для латвийской энергетики являются: природный газ, гидроресурсы, в незначительной степени биотопливо (торф) и ветряная энергетика. Латвия - нетто-импортёр природного газа и нефтепродуктов, более 50 % энергоресурсов поступает из-за рубежа. При производстве электричества доля возобновляемых ресурсов составляет 53 %. Страна богата запасами торфа, который используется в сельском хозяйстве и поставляется на экспорт.
40 % эмиссии СО2 генерируется сектором теплоэлектроэнергетики, в основном за счёт использования природного газа. Еще 50 % генерирует транспортный сектор, в котором 46 % от общего объёма эмиссии формирует автомобильный сегмент. Преимущественное использование дизельных двигателей и устаревшего автопарка даёт также 35 % эмиссии оксидов азота.
Объём выбросов СО2 по сравнению с 1990 годом снизился на 60 %. Снижение связано с закрытием части энергоёмких производств после распада СССР, уменьшением численности населения Латвии (более 30 % с 1990 года), сокращением объёмов перевозок российских грузов
ЭКОЛОГИЯ по железной и автомобильным дорогам Латвии в латвийские порты,
а также с мероприятиями по декарбонизации. В то же время наблюдается рост ВВП при одновременном снижении эмиссии СО2, что означает, что Латвия смогла переориентировать свою экономику на энергоэффективный и ресурсосберегающий путь.
Политика декарбонизации получает поддержку со стороны властей и населения Латвии. Правительство видит перспективы для открытия новых производств и развития новых технологий. По результатам опроса (Евробарометр, 2019), твёрдую поддержку полной декарбонизации Европы оказывают 50 % жителей Латвии (средний показатель ЕС28 составляет 54 %). Сомневающиеся (37 %) и явные противники (2 %) высказываются весьма критично, аргументируя свою позицию высокой стоимостью энергетического перехода, которую предстоит заплатить обычным гражданам. Действительно экономическая нагрузка для граждан Латвии является достаточно высокой: доля расходов домохозяйств на энергию является одной из самых высоких в ЕС - 12,4 % (среднее значение по ЕС - 8,6 %).
Экологические цели правительства требуют инвестиций во многие секторы экономики: повышение энергоэффективности зданий, модернизацию агропромышленного комплекса и производство торфа. В части транспортного сектора требуется развитие производства биотоплива и инфраструктуры заправочных станций. Предполагаемым источником финансирования декарбонизационных мероприятий является Европейский фонд справедливого перехода.
При исполнении мероприятий по декарбонизации транспортной отрасли Латвия, как и многие другие страны, столкнулась с многочисленными сложностями.
ВО-ПЕРВЫХ, возникли затруднения с исполнением директивы ЕС по обеспечению не менее 10 % потребления энергии в транспортной отрасли за счёт возобновляемых ресурсов, в соответствии с которой биологическое топливо в обязательном порядке должно подмешиваться в углеводородное горючее. Данная процедура проводилась в отношении всех видов топлива за исключением «арктического дизеля», рассчитанного на использование в холод. Ввиду того, что календарные лимиты не были установлены на продажи
арктического дизеля, его потребление проходило круглогодично. В результате статистика по доле возобновляемых ресурсов в топливе застыла на уровне 4 %, не достигнув нормативных значений.
ВО-ВТОРЫХ, проявилось деструктивное воздействие разницы цен на энергетические ресурсы на внутреннем и внешнем рынках. Производимые 53 тыс. т биодизеля экспортируются в ущерб экологическим целям и исполнению обязательств, поскольку европейский рынок предлагает более выгодную цену.
Автомобильный сектор доминирует по объёмам выбросов СО2, занимая 94 % в структуре выбросов транспортного сегмента. На объём выбросов влияет устаревший парк автомобилей. Так, доля автомобилей в возрасте от 10 до 20 лет составляет 57 % (Евростат, 2017), а средний возраст латвийского автомобиля - 15 лет.
Автомобильный парк представлен преимущественно автомобилями с двигателями внутреннего сгорания. Их доля - 99 % (92 % оснащены дизельными и бензиновыми двигателями, 7 % используют
пропан-бутановые смеси). Менее 1 % (около 1000 ед.) - это электромобили и гибриды.
Автозаправочная инфраструктура возобновляемых видов топлива в основном ограничена заправками пропан-бутановых смесей (более 240 заправок) и электрическими заправочными станциями (около 234). Заправочные станции для СУГ размещены по территории страны равномерно и покрывают потребности всех владельцев данного типа автомобилей. Электрические заправочные станции размещены вдоль TEN-T и в крупных городах.
В программных документах анонсируются намерения по диверсификации корзины альтернативных топлив. Правительство и ряд муниципалитетов заключили соглашения с электрическими и водородными европейскими ассоциациями для развития соответствующей инфраструктуры. Наибольшее практическое применение получили проекты развития электрического транспорта.
В соответствии с Планом развития электромобильности13 развивается инфраструктура заправочных сервисов, разрабатываются инновационные проекты в электрификации транспорта и программы популяризации электромобильности.
Программа развития электромобильности реализуется в два этапа. На первом этапе осуществляются меры по созданию инфраструктуры и налоговому стимулированию. Планируется установка около 750 электрических автозаправочных станций вдоль трасс TEN-T и в городах с населением более 5000 человек. Принимаются меры налогового и административного стимулирования приобретения и использования электромобилей. К ряду льгот относятся: нулевая ставка транспортного налога для частных лиц, пониженный имущественный налог для предприятий, право бесплатной парковки в центральных зонах городов, возможность бесплатной заправки в городской черте. С учётом уровня жизни населения и устаревшего парка автомобилей данные меры не смогут способствовать увеличению продаж электромобилей, а также стремительной электрификации транспорта.
На втором этапе, то есть после необходимого развития инфраструктуры и её тестового использования малым количеством потребителей, планируется введение механизма дотаций для приобретения электромобилей. С учётом высокой стоимости электромобилей планируется введение компенсаций, которые могли бы уравнять их с автомобилями на традиционных видах топлива в течение их жизненного цикла.
В налоговой системе Латвии реализованы механизмы стимулирования транспортного сегмента: ограничительные налоги для традиционных автомобилей, пониженные налоги для автомобилей на альтернативных видах топлива, преференции для электромобилей.
В то же время разрыв в стоимости владения электромобилем и традиционным автомобилем настолько значителен, что эти меры не компенсируют высокие расходы владельцев.
Несмотря на разветвлённую газотранспортную систему и наличие в The Eiectromobiiity подземных хранилищ газа в Латвии отсутствует как инфраструктура Development Plan 2014-2016.
• популяризация электромобилей и малой мобильности;
• развитие общественного транспорта, использующего альтернативные виды топлива;
• переориентация грузоперевозок на железнодорожный и водный виды транспорта;
• электрификация железнодорожных путей;
для заправок компримированным и сжиженным природным газом, так и автопарк на ГМТ. Явные преимущества природного газа в цене, доступности, наличии базовой инфраструктуры и большей экологич-ности по сравнению с нефтяными топливами нивелируются ростом зависимости от его импорта, поэтому газ не позиционируется как перспектива для рынка.
Биогазовое топливо производится на 59 станциях, однако тарифная политика делает более выгодным его поставку в энергетический сектор и на экспорт, а не для производства топлива.
Водородное будущее рассматривается в Латвии как потенциально возможное и желательное, но в настоящее время не имеет прединвестиционных решений. В целом направление синтетических топлив, биометана и зелёного водорода рассматривается как стратегическое.
Правительство и отдельные муниципалитеты включены в программы по развитию водородной топливной энергетики, водородных технологий и заправочных станций вдоль европейских транспортных коридоров (TEN-T): HiT2-Corridors, H2 Nodes.
Дальнейшие планы латвийского правительства в части декарбонизации изложены в проекте Национального плана в области энергоресурсов и климата14, 2021-2030 гг. Среди мер, направленных на дальнейшую декарбонизацию транспорта, есть следующие:
• введение прогрессивного налога в зависимости от уровня эмиссии автомобиля и налоговые льготы и преференции для электромобилей.
Декарбонизация транспорта потребует значительных инвестиций: частных - в обновление автомобильного парка, государственных и корпоративных - в развитие инфраструктуры.
Библиографический список
14 National Energy
and Climate Plan of Latvia.
1. Latvia's National Energy And Climate Plan 20212030. — https://ec.europa.eu/energy/sites/ener/ files/documents/lv_final_necp_main_en.pdf
2. https://ec.europa.eu/energy/sites/ener/files/ documents/lv_final_necp_main_en.pdf
3. https://likumi.lv/ta/en/en/id/290393-on-alternative-fuels-development-plan-20172020
4. https://ec.europa.eu/energy/sites/ener/files/ documents/latvia_draftnecp_en.pdf
5. Statistics: IEA/countries, Eurostat, EAFO
»
Литва
Доля транспорта в выбросах СО2-экв, % 51
Население, млн чел. 2,8
ВВП на душу населения, тыс. долл. США 17 350
Кол-во автомобилей, тыс. шт. 1 430
Углеродоемкость транспорта, г СО2^ 70
ГрЭ
Выбросы СО2-экв, тыс. т 5 729
На фоне развитой промышленности и аграрного производства Литва является нетто-импортёром энергоресурсов. До 2009 года 50 % электроэнергии Литвы производилось на Игналинской АЭС, закрытие которой было одним из условий членства страны в ЕС. В настоящее время Литва закупает природный газ, нефтепродукты, уголь и электричество и одновременно развивает ветроэнергетику и биогазовое производство.
Литва является одной из лидирующих стран в выработке электроэнергии из возобновляемых источников и намерена в дальнейшем развивать возобновляемые технологии. В 2018 году Литовский парламент утвердил энергетическую стратегию страны, в соответствии с которой к 2050 году 80 % потребляемой энергии должно вырабатываться на основе возобновляемых источников. В рамках европейских обязательств ^ЕСР, 2019) Литва анонсировала намерение использовать 45 % возобновляемой энергетики к 2030 году. Основными направлениями развития являются ветряная энергетика, биомасса, развитие распределённой энергетики.
Как и в других прибалтийских странах уровень СО2 здесь существенно снизился в 1990-1991 гг. в связи с выходом из состава СССР и разрывом традиционных экономических связей и производств. По сравнению с 1990 годом уровень диоксида углерода снизился на 60 %, что позволяет Литве соответствовать нормативам по декарбонизации экономики.
Ведущим эмиссионером парниковых газов (50 %) является транспортный сектор. Оставшиеся объёмы распределены между агропромышленным комплексом, промышленностью, энергетикой и домохо-зяйствами. Теплоэлектроэнергетика не является значимым эмиссионером, даже несмотря на закрытие АЭС. Выбывшие объёмы были частично компенсированы за счёт ветроэнергетики и импорта электроэнергии из Швеции.
Транспортные выбросы формируются автодорожным сегментом (95 %), железнодорожным (3 %) и трубопроводным (1 %). Традиционная для балтийских стран причина значительной эмиссии транспортного сектора - устаревший автомобильный парк (63 %) с низкоэффективными двигателями внутреннего сгорания (93 %), которые используют
нефтяные виды топлива, - характерна и для Литвы.
Доля автомобилей, использующих альтернативные виды топлива, составляет 6 %. Число электромобилей и гибридных автомобилей насчитывает не более 500 единиц (0,1 %). Наиболее распространены автомобили, применяющие сжиженный углеводородный газ. Для них оборудовано 400 заправок СУГ, при том что электрических заправок в стране всего 195.
Электротранспорт получил правительственную поддержку ещё в начале 2000-х гг. Однако несмотря на поддержку электрификации транспорта в январе 2020 года была повышена стоимость электричества для электромобилей, что фактически дезавуирует цель электрификации транспорта.
В рамках соглашения с ЕС разработан Национальный план энергоресурсов и климата15 на период 2021-2030 гг. Правительство Литвы планирует электрификацию автомобильного и железнодорожного транспорта, развитие распределённой генерации и производство биотоплива. По оценкам правительства, реализация мероприятий Плана приведёт к снижению эмиссии парниковых газов на 8,1 % в транспортном сегменте. Ориентировочная стоимость составит около 14 млрд евро.
К декларируемым целям в отношении транспортного сектора относятся:
• увеличение доли электрического автопарка до 14 %, развитие электрозаправочной инфраструктуры;
• электрификация 70 % железнодорожной инфраструктуры и перевод общественного транспорта в крупнейших городах на электричество к 2030 году;
• сокращение потребления нефтепродуктов на 24 %;
• улучшение качества дорожного покрытия;
• популяризация двухколёсных транспортных средств и общественного транспорта.
Правительство планирует провести налоговую реформу в области углеродного регулирования. В настоящее время налоги не привязаны к выбросам СО2, но в перспективе планируется перевести грузовой транспорт на систему «загрязнитель платит». Также будет введён ряд ограничительных мер на использование традиционного топлива.
Библиографический список
1. https://lrv.lt/en/news/lithuanias-ambitions-to combat-climate-change
2. Integrated National Energy And Climate Plan Of The Republic Of Lithuania Draft version 14th December 2018
15 National Energy
and Climate Plan (NECP). 3. Statistics: IEA/countries, Eurostat, EAFO
4. https://lv.sputniknews.ru/
Latvia/20200120/13081814/Novye-tarify-
nepriyatno-udivyat-vladeltsev-elektromobiley.
html
Норвегия
Доля транспорта в выбросах СО2-экв, % 25
Население, млн чел. 5,3
ВВП на душу населения, тыс. долл. США 80 790
Кол-во автомобилей, тыс. шт. 2 700
Углеродоемкость транспорта, г СО2^ 61
ГрЭ
Выбросы СО2-экв, тыс. т 12 183
»
Источником благосостояния Норвегии являются богатые запасы углеводородов на шельфе Норвегии. В то же время генерация электричества для внутренних нужд обеспечивается на 95 % за счёт гидроресурсов. На электроэнергию приходится почти половина конечного потребления энергии, и она является наиболее востребованным источником энергии во всех секторах, кроме транспорта.
Высокие уровень автомобилизации и скорость обновления автопарка обусловлены общим процветанием и особенностями расселения норвежцев. Норвегия - одна из наименее населённых и одновременно высокоурбанизированных стран, около 80 % населения здесь проживает в городах.
Страна приняла на себя амбициозные обязательства в отношении климатической политики в соответствии с Парижским соглашением и целями Европейской комиссии для секторов, не входящих в систему торговли выбросами ЕС (ETS). Общий целевой показатель выбросов парниковых газов на 2030 год на 40 % меньше уровня 1990 года, при этом в транспортном секторе предполагается снижение на 30 % к 2030 году по сравнению с 2005-м. В 2050 году должна быть достигнута национальная цель - построение углеродно-нейтральной экономики. В этом контексте сокращение выбросов на транспорте представляется решающим фактором.
В топливной корзине транспортного сектора преобладают нефтепродукты (93 %), оставшуюся часть делят между собой биотопливо, природный газ и электричество.
Дизельное топливо является наиболее потребляемым в автомобильном транспорте и внутреннем судоходстве. Правительство позиционирует биотопливо, доля которого достигла 11 % в 2017 году, как важное дополнение к электричеству.
На автомобильный транспорт приходятся три четверти общего спроса на энергию в секторе, за которым следуют морские и авиационные перевозки. Несмотря на рост продаж электромобилей в Норвегии на электроэнергию приходится только 1,5 % общего потребления энергии, причём в основном на железнодорожном транспорте.
Автомобили, потребляющие нефтяные виды топлива (бензин и дизель), составляют 88 % пассажирского автопарка. Сегмент безуглеродных
и низкоуглеродных автомобилей демонстрирует высокие темпы прироста. Около 75 % новых зарегистрированных авто в 2020 году являются электромобилями. На долю электромобилей приходится 68 % всего транспорта на альтернативных видах топлива, а на долю гибридных авто - 32 %. К 2020 году в Норвегии насчитывается 200 тыс. электромобилей и 100 тыс. гибридов (12 % рынка). Также используются 200 водородных автомобилей, в то время как СУГ не применяется.
Предпосылками к переходу транспорта на альтернативные топлива являются в первую очередь цели по сокращению выбросов С02. Доля выбросов транспортного сектора составляет 30 % от выбросов всей страны. Основные выбросы парниковых газов формируются автомобильным транспортом (71 %), внутренним судоходством (20 %) и авиацией (9 %). Норвегии удалось сдержать рост выбросов СО2 на транспорте: несмотря на увеличение в середине 2000-х, в 2017 году он вернулся к уровню 1990 года.
Декарбонизационная политика Норвегии на транспорте реализуется в трёх направлениях: повышение эффективности двигателей, стимулирование смены автопарка и снижение использования индивидуальных транспортных средств за счёт стимулирования перемещения общественными маршрутами и двухколёсными ТС.
В своей климатической стратегии правительство выдвинуло довольно амбициозные цели по освоению рынка транспортных средств с нулевым и низким уровнем выбросов в 2025 и 2030 годах:
• к 2025 году все новые приобретённые легковые автомобили и все новые городские автобусы должны иметь нулевой уровень выбросов, то есть быть электромобилями или автомобилями на топливных элементах;
• к 2030 году аналогичное правило должно применяться ко всем новым лёгким коммерческим транспортным средствам, к 75 % всех новых междугородных и международных автобусов и к половине всех новых грузовых транспортных средств большой грузоподъёмности.
Наиболее важным стимулом на рынке легковых автомобилей является дифференцированный единовременный налог на покупку транспортного средства, подлежащий уплате при регистрации любого легкового автомобиля, оборудованного двигателем внутреннего сгорания. Налог на покупку представляет собой сумму независимых компонентов, основанных на расчётах массы в снаряжённом состоянии и утверждённых типов выбросов С02 и N0,,. соответственно.
Высокие налоги на нефтяные виды топлива сочетаются с поощрительными мерами для автомобилей с низким уровнем выбросов СО2 и оксидов азота, особенно к транспортным средствам с нулевым уровнем выбросов, будь то аккумулятор или топливный элемент с электроприводом. Владелец электромобиля получает освобождение от налога на приобретение (с 2016 года) и частично от налога на добавленную стоимость16. По сравнению с обычными авто электромобили также получают выгоду от снижения ежегодного налога на автотранспортные средства и 50%-го снижения налога на частное использование 16 ндс для традиционных новой техники. Электромобили не облагаются транспортным налогом.
автомобилей составляет 25 %.
>
Кроме того, владельцы пользуются обширными преимуществами -такими как бесплатная парковка, бесплатный проезд по платным дорогам и бесплатная зарядка. Коммерческие компании получают существенно сниженные тарифы на паромные переправы, уменьшение годового налога с оборота и налога на доходы. В то же время рост количества автомобилей заставляет государственные органы постепенно сужать набор преференций.
Для стимулирования развития инфраструктуры большая часть зарядных станций, установленных в Норвегии, получила государственную и муниципальную поддержку. Правительство запустило программу финансирования по созданию как минимум двух станций быстрой зарядки на каждые 50 км на всех основных дорогах Норвегии к 2017 году. В Осло и других городах действует система грантов для поддержки зарядных станций в многоквартирных домах.
В долгосрочной перспективе стоит ожидать принятия новых мер поддержки безуглеродных автомобилей. Быстрое распространение электромобилей в Норвегии до настоящего времени было вызвано сильными финансовыми и нормативными стимулами. Однако, чтобы быть успешными в будущем, электромобили должны предоставлять пользователям альтернативные ценности. В данном случае речь идёт об удобстве и дополнительной выгоде. Владельцы электромобилей уже сейчас могут заряжать свои автомобили на работе. В этой связи дальнейшее нормативное регулирование должно быть направлено на крупные компании, стимулируя строительство зарядных станций для безуглеродных и низкоуглеродных автомобилей.
Транспортная политика в основных городских районах Норвегии в настоящее время направлена на то, чтобы сдержать рост пассажирских перевозок, заменив его ездой на общественном транспорте, двухколёсных транспортных средствах и ходьбой. Это означает модальный переход от частных автомобилей к менее энергоёмким и менее загрязняющим транспортным средствам.
Правительство также предоставляет значительную финансовую поддержку городам для инвестирования в меры, способствующие развитию общественного транспорта, пешеходного и велосипедного движения. Результаты комплексного регулирования отражаются как в росте низкоуглеродных транспортных газов, так и в снижении показателя эмиссии парниковых газов на километр пути.
Национальная цель по ограничению выбросов углекислого газа от новых автомобилей в среднем до 85 г С02 на 1 км была достигнута к 2020 году. Эти меры уже принесли результаты, так как с 2001 по 2016 год средний уровень выбросов С02 от новых легковых автомобилей снизился с более чем 180 до 93 г СО2/км, что ниже целевого показателя ЕС в 95 г С02/км к 2021 году (ЕС, 2017). В Норвегии скорость снижения выбросов происходит гораздо быстрее, чем в целом в ЕС. Это связано в первую очередь с быстрым завоеванием рынка аккумуляторными электромобилями и, во-вторых, с увеличением доли рынка гибридных электромобилей.
Библиографический список
1. Energy Policies of IEA countries: Norway, 2018Review. -https://drive.google.com/ drive/u/0/folders/1LN2gVqOAQb4I-syUt6Q-
2. Statistics: lEA/countries, Eurostat, EAFO
KSKrE8B2QkuC
^ Продолжение в следующем номере.
