CC BY
27
Декарбонизация транспортного
сектора в странах Северного измерения
—>
Продолжение. Начало в № 4 (76), 5 (77) 2020 г.
Д.В. Василенко
проректор СПбГЭУ
по международным связям,
к.э.н.,
Н.С. Сараханова
доцент кафедры экономики и управления промышленными предприятиями и комплексами СПбГЭУ, к.э.н.,
В.Л. Зинин
исполнительный директор НГА, к.э.н.
Обзор декарбонизационных политик и практик стран Северного измерения
Польша
Доля транспорта в выбросах СО2-экв, % 20
Население, млн чел. 37,9
ВВП на душу населения, тыс. долл. США 14 150
Кол-во автомобилей, тыс. шт. 23 429
Углеродоемкость транспорта, г СО2^ 70
СГ*Э
Выбросы СО2-экв, тыс. т 61 543
Основой польской энергетики является угольная промышленность, этим объясняется высокая доля угля в теплоэлектроэнергетике - более 80 %. В соответствии с экологическими регламентами ЕС Польша ограничена в добыче угля на собственной территории, поэтому страна вынуждена импортировать уголь, газ и электроэнергию (47 Mtoe).
Выбросы в энергетике (150 млн т) и на транспорте (62 млн т) составляют 75 % эмиссии парниковых газов в стране. Доля Польши в выбросах ЕС составляет 10 %, что вызывает обеспокоенность у других стран Евросоюза, а отсутствие действенных механизмов декарбонизации внутри страны - критику. Польша защищает свою политику достигнутыми результатами, так как в период с 1990 года уровень выбросов СО2 сократился на 30 %17.
В связи с опасениями, что принятие повышенных декарбонизационных обязательств приведёт к катастрофическим последствиям
17 Снижение произошло в период с 1996 по 2003 г. в зоне теплоэлектроэнергетики и домохозяйств, возможно, за счёт замещения угля газом и повышения эффективности.
18 Концепция справедливого перехода означает компенсацию из общего бюджета ЕС потерь
для отраслей, зависимых от углеводородов.
19 Poland's Strategy for Responsible Development.
для экономики, в 2019 году Польша отказалась подписывать Зелёный Пакт Европы. Страна стала инициатором концепции справедливого перехода18 для достижения нулевых выбросов к 2050 году в ЕС, требуя компенсаций и поддержки отраслей, которые неминуемо пострадают.
Внимание правительства сфокусировано на теплоэлектроэнерге-тике, поэтому проблемы транспортного сегмента остаются несколько в стороне. Тем не менее вклад транспортного сектора составляет 25 % от выбросов страны. Эмиссия транспорта в сравнении с 1990 годом выросла в три раза - с 20 до 62 млн тонн.
Транспортный сектор является и крупнейшим энергопотребляющим сектором, на его долю приходится 21,4 млн т нэ, или 20,6 % суммарного потребления первичной энергии в 2017 году.
Уровень автомобилизации населения составляет 62 %, то есть потенциально ещё есть возможность роста числа автомобилей. В стране развита сеть автомобильных дорог, а помимо этого Польша является транзитным регионом для евроазиатских грузопотоков, причём 85 % грузов перемещается по автомобильным дорогам.
Угольная зависимость объясняет отсутствие в стране стимулов для инвестиций в экологичное топливо. Однако в контексте обсуждения проблем локального загрязнения от транспорта и снижения импортоза-висимости нефтепродуктов в стране обсуждаются перспективы электрификации транспорта. В перспективных планах Стратегии ответственного развития19 указывается, что к 2025 году в Польше должно быть около 1 млн электромобилей, что недостижимо при условии использования исключительно рыночных механизмов.
На автомобильный транспорт приходится 96 % общего спроса на энергию и 91,5 % на нефтепродукты (бензин и дизель), потребляемых в транспортном секторе. Оставшаяся доля представляет собой комбинацию биотоплива (4,5 %), природного газа (2,3 %) и электроэнергии (1,7 %).
Применение биотоплива началось в 2003 году и быстро росло до 2011 года, но в настоящее время сокращается. Потребление природного газа постоянно растёт с начала 2000-х, но занимает незначительную долю в потреблении.
Основные выбросы парниковых газов в секторе формируются автомобильным транспортом. Помимо проблемы парниковых газов на глобальном уровне, для Польши актуальны вопросы повышенной экологической нагрузки в городах - устаревшие угольные станции являются источником смога и вредных выбросов. Транспорт в этом случае становится усугубляющим фактором загрязнения.
В Польше, несмотря на относительно высокий уровень жизни, один из наиболее устаревших парков автомобилей среди стран региона Северного измерения. По состоянию на 2017 год 67 % автомобилей - старше 10 лет.
Среди пассажирских автомобилей на альтернативных видах топлива абсолютным лидером являются автомобили на СУГ, на долю которых приходится 100 % всего транспорта на таких топливах. СУГ имеет равные с дизельными двигателями льготы в налогообложении. Автомобили на прочих альтернативных топливах являются пока единичными решениями, их совокупное количество ограничивается 10 тыс. единиц.
В Плане развития электромобильности20 указано, что целью развития рынка является доведение электропарка до 50 тыс. к 2020 году и до 1 млн - к 2025-му. Цель 2020 года достигнута не была. Существует высокий уровень неопределённости по достижению второй цели, ввиду того что механизмы стимулирования перехода на электрический транспорт, за исключением общих инфраструктурных решений, не обозначены. Динамика продаж автомобилей на альтернативных видах топлива также демонстрирует прирост только транспорта, применяющего сжиженные углеводородные газы.
Определённый сдвиг заметен в топливной корзине общественного транспорта - в 2019 году начался переход от природного газа к электричеству.
Инфраструктура АЗС по заправке альтернативными видами топлива хорошо развита для СУГ (более 7500 станций). По сравнению с инфраструктурой для СУГ 800 электрических АЗС и 23 станции для природного газа свидетельствуют о низком спросе и отсутствии государственного стимулирования.
В 2017 году в стране был принят План развития электромобильности, в рамках которого подразумевается строительство 7 тыс. электрических АЗС в 2019-2020 гг. В целях развития электрорынка введены регламенты по оборудованию новых домов электрозарядными устройствами.
В Польше значительное распространение получили двухколёсные транспортные средства - мотоциклы и мопеды. Их число превышает 2,5 млн ед. Климатические условия благоприятны и для развития велосипедной инфраструктуры, что, безусловно, будет снижать нагрузку на городской трафик.
За последние 30 лет выбросы от дорожного транспорта утроились, что в контексте европейской повестки по полной декарбонизации к 2050 году является политически некомфортной тенденцией. На повестке польской транспортной стратегии стоит как выбор мер стимулирования, так и выбор мер финансирования перехода к более низкому уровню потребления топлива.
Библиографический список
1. POLAND'S NATIONAL ENERGY AND CLIMATE PLAN https:// ec.europa.eu/energy/sites/ ener/files/documents/pl_ final_necp_summary_en.pdf
2. World Health Organization, https://www.who.int/ health-topics/air-pollution#tab=tab_1
3. https://redwoodenergy.org/ services/ansportation/ #1519340646156-f5b8a42f-c7f6
4. Energy Policies of IEA countries: Poland, 2016Review.
-https://drive.google.com/ drive/u/0/folders/ 1LN2gVqOAQb4I-syUt6Q-KSKrE8B2QkuC
5. Statistics: IEA/countries, Eurostat, EAFO
20 Electromobility Development Plan.
СЗФО РФ
Доля транспорта в выбросах СО2-экв, % 10
Население, млн чел. 14
ВВП на душу населения, тыс. долл. США 10 230
Кол-во автомобилей, тыс. шт. 4 500 (46 500 для РФ)
Углеродоемкость транспорта, г СО2^ 71
Выбросы СО2-экв, тыс. т 246 060 (для РФ)
Транспортная система Российской Федерации имеет существенные региональные особенности. Показатель обеспеченности путями сообщения по общей длине и по плотности различается по регионам более чем в 10 раз. В зависимости от специализации региона существуют различия и в структуре грузовых перевозок.
Автомобильный транспорт развит довольно слабо, о чём свидетельствует высокий уровень изношенности большого количества автомобильных дорог, стремительное старение автопарка и относительно низкий уровень автомобилизации (33 %). Опорная сеть автомобильных дорог федерального значения, которая соединяет все её регионы, находится в стадии формирования. Во многих субъектах страны развитие дорожной сети находится на низком уровне: лишь треть дорог имеет твёрдое покрытие.
Важнейшим видом транспорта в России является железнодорожный. Он эффективен при перевозках на дальние расстояния и может использоваться в любых климатических условиях, что делает его ведущим на территории Российской Федерации. На железнодорожный транспорт приходится 56,7 % грузооборота и 33,7 % пассажирооборота страны.
Наличие рек и морей в России делает популярным использование водного транспорта. Морской транспорт применяется чаще всего для перевозки грузов. Речной транспорт используется реже из-за покрытия рек в зимний период льдом.
Основными нормативными документами, которыми регламентировано решение назревших проблем транспортной отрасли, являются «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г.», основанная на прогнозах экономического развития страны в долгосрочном периоде с учётом политики ВТО, и Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России». Два этих документа определяют приоритетные направления развития транспортного комплекса страны на долгосрочную перспективу.
В Транспортной стратегии Российской Федерации отдельно выделяется цель по снижению негативного воздействия транспортной системы на окружающую среду.
Транспортная система Северо-Западного Федерального округа (СЗФО) играет важную роль в Российской Федерации. СЗФО обеспечивает не менее 25 % от общего объёма перевозок внешнеторговых грузов России (232,7 млн т в 2015 году), что формирует значительную нагрузку на внешнюю среду и в целом на потребление топлива регионом.
Географическое положение и транзитные функции обусловили прохождение по территории СЗФО международных транспортных коридоров.
Топливная корзина на 99 % формируется нефтяными топливами (бензин, дизельное топливо, СУГ), 1 % приходится на компримирован-ный природный газ.
В топливном обеспечении наблюдается инфраструктурная бифуркация, поскольку текущие мощности по производству нефтяных моторных топлив работают на пределе загрузки. Дальнейшее увеличение спроса потребует расширения нефтеперерабатывающих мощностей или ввода альтернативных топливных технологий. Оба решения потребуют значительных инвестиций и во многом зависимы от государственной стратегии в отношении развития транспортной системы.
Диверсификация топливной корзины является приоритетной альтернативой в контексте снижения выбросов. Расширение использования альтернативных топлив в секторе дорожного транспорта позволит увеличить экспорт нефти и нефтепродуктов, и укрепить экспортный потенциал страны по примеру Ирана.
С учётом того, что в европейской части России наблюдается огромный переизбыток действующих мощностей по добыче газа, и её уровень сдерживается лишь отсутствием рынков сбыта, Россия располагает потенциалом для существенного наращивания производства газа, который может быть использован для выработки электроэнергии или непосредственно на транспорте.
Использование водорода на транспорте пока находится на этапе научных исследований, хотя у российских компаний есть разработки, в том числе по синтезу водорода из метана на борту автомобиля и использованию метано-водородной смеси в двигателях внутреннего сгорания. Однако внедрение водородных технологий пока не нашло отражение в государственной политике, в связи с чем масштабное распространение топливных элементов на транспорте пока остаётся вопросом будущего. Тем не менее в связи с тем, что экономически наиболее эффективным источником получения водорода является природный газ, создание газозаправочной инфраструктуры по всей стране создаёт основу для будущего развития водородной энергетики.
Ключевым ограничением для распространения биотоплив служит их высокая стоимость. Согласно российскому законодательству биотопливо классифицируется не как энергоноситель, а как этиловый спирт, и облагается акцизом, который лишает его ценового преимущества в сравнении с другими видами топлива.
Электроэнергия как альтернативное топливо в сегменте дорожных перевозок имеет явное ценовое преимущество. Однако отсутствие достаточной инфраструктуры и высокая стоимость автомобилей (как в сегменте электромобилей, так и гибридов), а также отсутствие
субсидирования делают перспективы электрического транспорта весьма неопределёнными. Ещё во времена СССР электричество получило широко применение в общественном транспорте, однако с 2000-х гг. происходит снижение объёмов перевозок электрическим транспортом. В Санкт-Петербурге сокращение трамвайных и троллейбусных перевозок составило порядка 30 %.
В российских условиях автомобили на газомоторном топливе по ценовым, экологическим и эксплуатационным характеристикам имеют наибольшие преимущества и, соответственно, государственную поддержку.
Фундаментальной предпосылкой для развития рынка газомоторного топлива в России является механизм ценообразования. Цена нефтяных видов топлива в России зависит от внешнеэкономической конъюнктуры, в то время как цена метана привязана к стоимости трубопроводного газа, которая регулируется государством. На начало 2020 года разница в цене между КП1 и бензинами, а также дизельным топливом достигала 60-68 %, что определяет основу экономии потребителя. С другой стороны разница в цене между трубопроводным газом и КП1 на заправке составляет 73 %, что обусловливает маржинальность бизнеса владельца АГНКС. Сложившийся баланс цен носит долгосрочный характер, так как подходы к регулированию цен на газ на внутреннем рынке не будут пересматриваться.
Тем не менее в России по состоянию на конец 2019 года потребление КПГ на транспорте составляло только 0,2 % от общего парка транспортных средств (для сравнения СУГ - 1,8 %, электромобили - менее 1 %). Ключевыми ограничивающими факторами для развития рынка газомоторного топлива являются недостаток газозаправочной инфраструктуры и ограниченность предложений заводских транспортных средств на природном газе.
По разным оценкам на сегодняшний день в России насчитывается от 450 до 600 АГНКС. При этом, если исторически основным инвестором в строительство инфраструктуры был Газпром, то последние годы увеличивается число независимых участников рынка, в том числе небольших региональных компаний. Для создания базовой заправочной инфраструктуры КПГ на территории России необходимо строить до 100 новых станций в год до 2024 года. При условии, что средняя стоимость строительства одной станции составляет порядка 120 млн рублей, требуемые инвестиции в строительство базовой инфраструктуры составляют около 60 млрд рублей (около 0,75 млрд евро). Чтобы привлечь частные инвестиции в развитие российского рынка газомоторного топлива Министерство энергетики РФ приняло подпрограмму развития рынка ГМТ как составную часть программы по развитию энергетики. Всем инвесторам в строительство АГНКС будет возмещаться до 30 % понесённых капитальных затрат (но не более 40 млн рублей) при вводе объекта в эксплуатацию. Общий объём финансирования в рамках подпрограммы до 2024 года включительно составит более 19 млрд рублей (240 млн евро). В рамках программы предполагается также софинансирование со стороны субъектов Федерации. В подпрограмму включены 27 регионов России, три из которых находятся в СЗФО. Для включения в программу субъекты Федерации
должны принять комплексную программу развития рынка ГМТ на своей территории, включая не только субсидии из регионального бюджета и льготы по налогу на транспорт, но также планы по переводу муниципального пассажирского транспорта на использование природного газа.
Отдельно тематика развития газомоторного топлива рассматривается в рамках Национального проекта «Экология». Для наиболее загрязнённых населённых пунктов инфраструктура для заправки транспорта метаном будет создана в приоритетном порядке при отдельной адресной поддержке со стороны государства.
Проблему с недостатком транспорта принято решать за счёт ускоренного переоборудования существующего автопарка на использование метана. В соответствии с программой Министерства энергетики государство также будет возмещать 30 % фактически понесённых затрат на переоборудование каждого транспортного средства. В отдельных регионах России за счёт средств регионального бюджета субсидируют до 100 % затрат. Для реализации данной программы в настоящее время расширяется сеть сервисных центров по переоборудованию транспорта, создаётся сеть испытательных лабораторий, которые подтверждают качество технических решений для обеспечения безопасности при эксплуатации переоборудованных транспортных средств.
Кроме того, существует программа субсидирования автопроизводителей, выпускающих технику на природном газе, по линии Министерства промышленности и торговли. Автопроизводитель получает субсидию, которая полностью компенсирует разницу в стоимости между бензиновым и газовым автомобилем одной и той же модели. Помимо этого, государство субсидирует НИОКР в области использования СПГ и водорода на автомобильном транспорте.
Таким образом, государство занимает активную позицию по развитию рынка газомоторного топлива и намерено к 2024 году создать базовую инфраструктуру для развития рынка и обеспечить её загрузку за счёт ускоренного перевода транспорта на использование метана.
Библиографический список
1. Транспортная стратегия РФ до 2030 г. ИКрв:// www.mintrans.ru/ Ьоситеп1^/3/1009
2. Национальный проект «Экология» ИМ^:// strategy24.ru/rf/ecology/ рго|'ес15/па15юпа1-пуу-ргауеИм-еко^уа
3. Statistics: 1ЕЛ/соипМ^, Autostat.ru
Финляндия
Доля транспорта в выбросах СО2-экв, % 25
Население, млн чел. 6
ВВП на душу населения, тыс. долл. США 47 750
Кол-во автомобилей, тыс. шт. 2 696
Углеродоемкость транспорта, г СО2^ 65
Выбросы СО2-экв, тыс. т 11 307
Финляндия обладает обширными лесными ресурсами, что формирует условия для интенсивного применения биоэнергии в ТЭК. В общем объёме поставок первичной энергии собственное биотопливо занимает видную долю.
На электроэнергию и нефть приходится наибольшая доля общего конечного потребления в стране. Промышленность - крупнейший энергопотребляющий сектор, использует почти половину энергоресурсов. Биотопливо, первичное и вторичное, полученное из отходов, и нефть составляют наибольшую долю топлива в энергоснабжении - более половины общего потребления первичной энергии. С 2007 года поставки биотоплива и отходов увеличились на 30,1 %, тогда как поставки нефти упали на 8,6 %.
Несмотря на реализуемые правительством Финляндии программы по значительному увеличению использования биотоплива и рост его потребления в последние годы транспорт остаётся наиболее углеродо-ёмким сектором финской энергетической системы.
На автомобильный транспорт приходится 93 % общего внутреннего энергопотребления на транспорте, а оставшуюся долю составляют судоходство, авиация и железнодорожный транспорт. Наибольшая доля спроса на энергию для автомобильного транспорта приходится на легковые автомобили, за которыми следуют грузовые транспортные средства и далее автобусы и мотоциклы.
Структура спроса на энергию в автомобильном транспорте согласуется с очень большой долей (более 90 %) легковых и лёгких коммерческих автомобилей в общем пробеге.
На транспортный сектор приходится более четверти выбросов С02, связанных с энергетикой, и почти треть, если учитывать международные морские и авиационные бункерные операции.
Доля традиционных автомобилей, потребляющих нефтяные виды топлива, преимущественно бензин, составляет 99 %. Среди альтернативных пассажирских автомобилей наибольшую долю занимают гибридные электромобили с долей 53 %, также распространён транспорт на природном газе и биометане - 32 %, а доля электромобилей составляет 15 %.
Альтернативная инфраструктура представлена электрозаправками в количестве 940 ед. и станциями по заправке транспортных средств природным газом - 55 ед.
В целях сокращения выбросов парниковых газов транспортного сектора разработаны следующие направления политики в этой области: увеличение объёма низкоуглеродистого топлива; ограничение роста числа находящихся в обращении автомобилей; сокращение количества поездок на автомобиле, совершаемых отдельными лицами (включая «Мобильность как услуга»21); увеличение доли электрической мобильности.
Финская национальная энергетическая и климатическая стратегия на 2030 год нацелена на переход от владения отдельными транспортными средствами к рынку услуг интегрированной мобильности. Предполагается, что различные виды транспорта будут беспрепятственно работать вместе. Продвижение модели «Мобильность как услуга» направлено на сокращение числа индивидуальных поездок на автомобиле и сдерживание роста перевозок на автомобилях в городских районах.
Министерство транспорта и коммуникаций Финляндии в 2016 году приступило к реализации проекта Транспортного кодекса - общей реформы законодательства о транспортном рынке, сопровождаемой испытаниями и экспериментальными проектами. Закон о транспортных услугах, вступивший в силу в июле 2018 года, устанавливает общие правила для всех поставщиков мобильных услуг. Все поставщики услуг общественного и частного транспорта будут обязаны раскрывать данные о маршрутах, расписании, фактическом местоположении, ценах и другую информацию. Реформа позиционирует Финляндию как перспективного мирового лидера в области технологий мобильности. Тем не менее существует риск того, что подключённые автоматизированные транспортные средства будут конкурировать с общественным транспортом, который также является важным направлением политики Финляндии.
Обеспечение возможностей расширения использования транспортных средств с нулевым уровнем выбросов, более амбициозных, чем предусмотрено в Стратегии, требует принятия скоординированных мер на национальном и местном уровнях с тем, чтобы повысить конкурентоспособность электромобилей по стоимости и стимулировать развёртывание зарядной инфраструктуры.
Развитие декарбонизации транспорта будет связано с дальнейшим обновлением автопарка и применением транспортных средств с нулевым уровнем выбросов, в частности электромобилей. Для того, чтобы Финляндия могла достичь целевых сокращений выбросов при транспортировке и вдвое сократить потребление нефти к 2030 году, потребуются пакеты регуляторных инструментов и мер. Новые инструменты национальной политики могут включать как пересмотр действующей дифференцированной системы регистрации транспортных средств в пользу тех, что с низким уровнем выбросов, так и введение мер, направленных на увеличение числа автомобилей с низким и нулевым уровнем выбросов.
Очевидно, что сохранение лидерских позиций в декарбонизации 21 Mobility as a service..
транспорта потребует значительных инвестиций как со стороны государства, так и со стороны частных партнёров.
Библиографический список
Finland's Integrated Energy
and Climate Plan, 2019 -
https://ec.europa.eu/energy/
sites/ener/files/documents/
fi_final_necp_main_en.pdf
Energy Policies of IEA
countries: Finland,
2018Review. - https://www.
iea.org/reports/energy-
policies-of-iea-countries-
finland-2018-review
Statistics: IEA/countries, Eurostat, EAFO
Швеция
Доля транспорта в выбросах СО2-экв, % 51
Население, млн чел. 10
ВВП на душу населения, тыс. долл. США 55 040
Кол-во автомобилей, тыс. шт. 4 870
Углеродоемкость транспорта, г ro2/MJ 57
Выбросы СО2-экв, тыс. т 19 748
22 Energy Agreement.
23 Framework Agreement on Energy Policy (Energy Agreement), Climate Policy Framework.
Швеция является нетто-импортёром нефтепродуктов, однако при производстве электро- и теплоэнергии страна опирается на внутренние ресурсы - атомную энергетику (40 %), гидроресурсы (30 %), биоресурсы (5 %) и ветрогенерацию (5 %). Избыток низкоуглеродного электричества экспортируется в соседние страны.
Последние 30 лет зелёная повестка имеет широкую поддержку среди электората, в результате чего национальные цели Швеции в области декарбонизации значительно превышают международные стандарты.
В Энергетической конвенции22 2016 года Швеция решительно заявила о намерении полностью декарбонизировать свою экономику к 2045 году. В энергетической стратегии Швеции обозначено, что к 2040 году электрогенерация будет переведена на безуглеродные технологии, а возобновляемые источники будут постепенно замещать выбывающие ядерные реакторы. В политических документах23 2016 и 2017 гг. обозначено, что в дополнение к низкоуглеродной электроэнергетике целями развития энергосистемы являются повышение энергоэффективности на всех направлениях и развитие ВИЭ. Электрификация транспорта является одной из подцелей энергетической и климатической стратегий страны.
Швеция ввела углеродное налогообложение в 1991 году. В течение 30 лет повышенные налоги на выбросы СО2 в электроэнергетике и транспорте стимулируют бережливое потребление и развитие альтернативных видов топлива.
В результате внимательного отношения к экологическим вопросам Швеция к 2020 году снизила выбросы СО2 на 33 % в сравнении с 1990 годом, в основном, благодаря электроэнергетике и повышению эффективности энергосистемы. На фоне декарбонизированной электроэнергетики транспорт является основным эмиссионером СО2 (20 из 36 млн тонн). Его вклад составляет 55 % от общего объёма парниковых газов.
Принимая во внимание то, что основным вызовом для достижения низкоуглеродного общества является транспортная отрасль, правительство страны заявило о планах по снижению выбросов от национального транспорта к 2030 году на 70 % по сравнению с 2010 годом.
Определённые результаты в Швеции наблюдаются и сегодня. Например, доля нефтепродуктов (79 %) в топливной корзине является одной из самых низких в сравнении с другими странами, уровень эмиссии транспортного сектора удерживается на уровне 90-х гг., то есть не повышается в отличие от мировых показателей. Швеция перевыполнила европейские директивы удельного содержания биотоплива в 10 % и довела его долю до 18 %.
Стремление к импортозамещению является дополнительным стимулом для декарбонизации, так как транспорт остаётся основным импортёром нефтепродуктов.
В Швеции динамично развиваются технологии производства биологического топлива, которое производится в соответствии с современными нормативами ЕС из вторичных ресурсов, сточных вод и органиче-
24
ского мусора .
Природный газ не получил значительного распространения в Швеции в сегменте легковых автомобилей. Биогаз широко применяется общественным транспортом и имеет самые высокие показатели по сравнению с его долей в других странах.
Несмотря на высокий уровень доходов населения пассажирский автопарк обновляется достаточно медленно: доля автомобилей старше 10 лет составляет 40 %, доминируют машины с традиционными ДВС (около 97 %). На долю альтернативной техники приходится 30 тыс. электромобилей, 70 тыс. гибридов и 40 тыс. автомобилей, использующих природный газ.
Электрификация транспорта является целевым ориентиром для экологической стратегии Швеции, которая получила широкомасштабную государственную поддержку. На покупку электрических автомобилей и двухколёсных электрических транспортных средств предоставляются субсидии: 400 евро (электромобиль), 200 евро (гибрид) и 100 евро (КП1 или биогаз). Система поощрений была модернизирована, что позволяет компенсировать до 600 евро при приобретении безэмиссионных автомобилей. С 2018 года правительство субсидирует приобретение электробайков, мотоциклов и скутеров в размере до 25 % стоимости (но не более 100 евро).
Следует отметить, что рынок положительно реагирует на
24 Biogas is mostly produced domestically through anaerobic digestion of wastewater or municipal organic waste.
' Gavleborg.
26 The Swedish Energy Agency and Vinnova.
государственную поддержку. В последние годы динамика регистрации новых автомобилей демонстрирует повышение интереса автовладельцев к автомобилям на альтернативных топливах. В 2019 году доля электромобилей и гибридов среди регистрируемых транспортных средств достигла 12,5 %. Продажи автомобилей выросли с 1 тыс. в 2012 году до 25 тыс. в 2019-м. Швеция после Норвегии и Исландии имеет наибольшую долю электромобилей в национальном автопарке. Из 100 тыс. зарегистрированных электромобилей 70 % являются гибридами и 30% - электромобилями.
В Швеции развивается и постепенно адаптируется гибкая система углеродного налогообложения, в рамках которой более высоким налогом облагаются автомобили с показателями эмиссии, превышающими национальные нормативы. Базовый налог на владение автомобилем един для всех, а дополнительный налог на выбросы зависит от вида потребляемого топлива и характера эмиссии. Примечательно, что в Швеции альтернативные автомобили, использующие СУГ, не получают скидок при налогообложении.
В части инфраструктуры в Швеции наиболее распространены электрозаправочные комплексы. Количество станций в 2020 году превышает уже 8 тыс. единиц.
Введены также поощрения для домовладельцев, которые устанавливают дома зарядные станции для автомобилей. Правительство компенсирует 50 % стоимости установки устройства.
В отношении развития инфраструктуры для биотоплива первоначально вводились требования по добавлению одного заправочного биотопливного модуля. С 2018 года поставщики моторных топлив в целях снижения выбросов обязаны добавлять биокомпоненты в бензин и дизель. Предполагается, что к 2030 году доля биокомпонентов должна составлять 50 %, что позволит на 40 % снизить выбросы парниковых газов, однако точная квота зависит от динамики электрификации автопарка. Налоговый регулятор скорректировал налогообложение топлива с долей биокомпонента в сторону уменьшения ставок.
Ежегодно на исследования и разработки для модернизации транспортного комплекса расходуется около 8 млрд шведских крон (80 млн евро), более 149 млн долл. США направляется на инновации в области ВИЭ. Порядка 1 млрд шведских крон расходуется на развитие общественного транспорта и велосипедной инфраструктуры.
Одним из наиболее интересных проектов последних лет является пилотный запуск электрифицированной дороги, запущенный в Евлеборге25 в 2016 году Шведским энергетическим агентством26. В случае успешных тестов предполагается масштабное использование технологии и в других регионах Швеции.
Снижению потребления топлива и выбросов способствует также плата за заторы, введённая в центральных городах Швеции. В 2018 году города получили право создавать экологические зоны, что может ограничить проезд эмиссионных автомобилей.
Таким образом, в Швеции осуществляются комплексные мероприятия, направленные на снижение выбросов нефтепереработчиками и поставщиками топлива, прогрессивное углеродное налогообложение автомобилей, поощрение двухколёсных бестопливных и электрических
транспортных средств, развитие альтернативной инфраструктуры и инноваций. В 2019 году принято решение о введении запрета на регистрацию автомобилей, использующих нефтяные виды топлива.
Библиографический список
Sweden's Integrated National Energy and Climate Plan 2020 https://ec.europa.eu/ energy/sites/ener/files/ documents/se_final_necp_ main_en.pdf
Agreement on Swedish energy policy https:// www.government.se/ articles/2016/06/agreement-on-swedish-energy-policy/
Sweden Climate Policy
Framework, 2017https://
www.government.se/495f60/
contentassets/883ae8e123
bc4e42aa8d59296ebe0478/
the-swedish-climate-policy-
framework.pdf
Energy Policies of IEA
countries: Sweden,
2019Review. -https://www.
iea.org/reports/energy-
policies-of-iea-countries-
sweden-2019-review
Statistics: IEA/countries,
Eurostat, EAFO
Эстония
Доля транспорта в выбросах СО2-экв, % 15
Население, млн чел. 1,3
ВВП на душу населения, тыс. долл. США 20 940
Кол-во автомобилей, тыс. шт. 755
Углеродоемкость транспорта, г ro2/MJ
-■ J
Выбросы СО2-экв, тыс. т 2 426
Ключевые принципы климатической политики Эстонии были определены в 2017 году27, тем самым правительство анонсировало курс на снижение выбросов парниковых газов. При переходе от принципов к действиям наступило время жарких дискуссий и поиска компромиссных решений. Вступление Эстонии в Соглашение Евросоюза о полной декарбонизации ЕС к 2050 году было поддержано парламентом только после второго раунда переговоров в ноябре 2019 года.
Цена перехода действительно высока - в течение века сланцевые месторождения обеспечивали 90 % необходимых ресурсов для выработки электричества и тепла. Рохй 28, отказ от сланцевой энергетики, приведёт к массовым увольнениям, потере 4 % ВВП, потребует инвестиций в объёме 17 млрд евро (50 % ВВП) и самое главное - лишит Эстонию энергонезависимости.
В этой связи объяснимо, почему поддержка политики декарбонизации населением Эстонии является одной из самых низких среди стран Евросоюза. Согласно исследованию Евробарометра, в 2019 году только
27 General principles of the climate policy until 2050.
28 Wordplay poxit = shail oil (in Estonian) + exit
38 % населения «твёрдо поддерживают» курс на достижение углеродной нейтральности ЕС к 2050 году 29
Оборотной стороной энергонезависимости Эстонии является её низкая экологическая эффективность. Эстонский ТЭК зачастую подвергается критике со стороны европейских партнёров за экологическую неэффективность. В абсолютных цифрах ежегодный объём эмиссии парниковых газов составляет 20 млн т СО2-эквивалента. При незначительной доле выбросов парниковых газов эстонской экономики в ЕС (0,5 %) и в мировом объёме (0,05 %) углеродоёмкость ВВП является одним из самых высоких показателей (0,5 кг на единицу ВВП) в ЕС.
Теплоэлектроэнергетика (75 %) и транспорт (15 %) формируют 90 % выбросов парниковых газов Эстонии. Структура выбросов предопределяет основной фокус политики декарбонизации Эстонии, который направлен на теплоэлектроэнергетику. Выбросы транспортного сектора составляют 2 млн т парниковых газов в год, и акценты на снижение выбросов в этом секторе носят второстепенный характер в политических и экономических дискурсах.
Однако даже на фоне сложнейшего процесса урегулирования сланцевого вопроса декарбонизация транспорта не выглядит простой задачей для эстонских властей.
Основную долю (90 %) в эмиссии транспортного сектора составляют выбросы, формируемые автомобильным транспортом. Личный автомобиль является наиболее популярным средством передвижения, что генерирует 67 % выбросов от транспорта.
Сложившаяся структура эмиссии определяется характеристиками транспортного сектора Эстонии:
29 https://rus.postimees. ee/6793449/klimaticheskaya-neytralnost-oboydetsya-estonii-v-17-mlrd-evro
30 https://appsso.eurostat. ec.europa.eu/nui/ submitViewTableAction.do
31 Eurostat, 2018.
32 https://appsso.eurostat. ec.europa.eu/nui/ submitViewTableAction.do
33 Summary on national plans for alternative fuel infrastructure Directive on the deployment
of alternative fuels infrastructure (2014/94/EU) (ноябрь, 2017).
34 EU Renewable Energy Directive (2009/28/EC).
• показатель эмиссии СО2 - 134 г/км (один из самых высоких в Европе);
• высокий уровень автомобилизации - 550 автомобилей на 1000
" 30
жителей ;
• устаревший автопарк - 28 % автомобилей старше 20 лет31 (39 % -10-20 лет) 32;
• превалирующая доля бензиновых и дизельных автомобилей - 50 и 17 % соответственно;
• значительная доля мощных автомобилей с объёмом двигателя более 2000 см3 - 11 %;
• грузовые перевозки, осуществляемые преимущественно автомобильным, а не железнодорожным, транспортом.
Основные задачи по декарбонизации, которые определяются программами эстонского правительства, - это обновление моторного парка в пользу более эффективных моделей двигателей, популяризация общественного транспорта, расширение инфраструктуры для альтернативных видов топлива, развитие отечественного производства биологического топлива.
Перспективными видами топлива в процессе декарбонизации транспорта в Эстонии являются: биотопливо, биогаз и электричество33 .
Расширение использования биотоплива началось с директивы ЕС о возобновляемой энергии от 2009 года 34. Эстония обязалась производить
10 % энергии, используемой на транспорте, из возобновляемых источников. Эстонским правительством предполагалось, что цель может быть достигнута за счёт добавления биологического топлива в традиционное. Однако недостаточно проработанные меры по техническому регулированию и отсутствие необходимых стандартов не позволили выйти на целевые показатели. К концу 2018 года Эстония смогла довести долю возобновляемых источников в транспортном секторе до 4,85 %.
В перспективе планируется увеличение переработки эстонских сланцев в моторные топлива и даже комбинированное производство электричества и моторного топлива. Сопроизводство позволит повысить экологическую эффективность и использовать национальные энергоресурсы. Однако такие решения потребуют строительства НПЗ на территории Эстонии и одобрения инвестиций в развитие сланцевой отрасли со всеми сопутствующими осложнениями. В оптимистических планах озвучивается, что доля биогаза будет доведена до 30 % за счёт национальных ресурсов.
По программе развития электрического вида транспорта35 построено 354 электрических заправочных станций. Исключительно благодаря субсидированию и введению обязательных закупок административными учреждениями число электромобилей достигло 1500 единиц, 1000 из них была закуплена для государственных предприятий. В отсутствии государственной поддержки рынок электромобилей стагнирует.
Постепенно увеличивается количество гибридных автомобилей различных модификаций, однако следует учесть низкую скорость обновления автопарка в Эстонии. Тем не менее, по оценкам правительства 36, снижение выбросов на транспорте может достичь 40 % за счёт роста эффективности двигателей. Постепенное обновление пассажирского транспорта привнесёт 20 % эффективности.
Доля автомобилей, использующих сжиженный углеводородный газ, составляет менее 1 %. Инфраструктура заправочных станций для СУГ включает 85 единиц.
В Эстонии не получили развития программы водородного транспорта. Отсутствуют также программы совместного использования автомобилей ввиду малого спроса и высокого уровня автомобилизации населения.
Правительство выражает надежду, что на общественный транспорт пересядут 25 % работающих жителей Эстонии, для чего реализуется несколько программ по повышению спроса на услуги общественного транспорта:
Модернизация железнодорожной инфраструктуры, что увеличивает на 27 % спрос на пассажирские железнодорожные перевозки. Увеличение количества и расширение географии маршрутов общественного транспорта.
Применение разнообразных мер по стимулированию и популяризации использования общественного транспорта. Эстония одна из немногих стран, в которых предоставляется услуга бесплатного проезда в столице и на нескольких междугородных маршрутах. Впрочем отклик на программы бесплатного проезда считается достаточно слабым, так как эстонские водители не готовы
35 Estonian
Electromobilityprogramme (ELMO).
36National Development Plan of the Energy Sector.
отказываться от комфорта индивидуального передвижения. Декарбонизация транспорта требует интенсивного вмешательства государства. В текущей ситуации выбросы на 1 км пути являются одними из самых высоких в ЕС. Эстония часто подвергается критике за отсутствие действенных механизмов по снижению эмиссии вредных веществ. В Эстонии налоги на транспорт не привязаны к объёмам выбросов и не стимулируют топливную эффективность37. Введение углеродного регулирования может привести к негативным социальным последствиям ввиду дороговизны альтернативных транспортных средств.
К сдерживающим факторам относятся поведение и отношение населения к программам декарбонизации транспорта, а также отсутствие равной в ценовом отношении альтернативы подержанным автомобилям из европейских стран с более высоким уровнем доходов граждан.
Библиографический список
1. Estonian National Energy and Climate Plan 2030 (NECP 2030) https://ec.europa.eu/energy/ sites/ener/files/documents/ ee_final_necp_main_en.pdf
2. National Development Plan of the Energy Sector until 2030 Approved on 20.10.2017 with an order no 285 of the Government of the Republic https://www. mkm.ee/sites/default/files/ ndpes_2030_eng.pdf
3. Climate Change Adaptation Development Plan until 2030 Republic of Estonia. Ministry of Environment https://www.envir. ee/sites/default/files/national_ adaptation_strategy.pdf
Заключение
Страны партнёрства Северного измерения признали важность и значение экологической повестки, ратифицировав Парижское соглашение 2016. Страны ЕС, за исключением Польши, приняли повышенные обязательства по декарбонизации экономики в рамках реализации модели зелёного континента, подписав Зелёный пакт для Европы. Норвегия и Исландия присоединились к декарбонизационным целям ЕС. Россия декларирует стремление к развитию низкоуглеродной экономики.
По оценкам МЭА, страны ЕС не смогут выполнить свои климатические обязательства, если эмиссия выбросов в транспортном секторе не будет сокращена. РФ сможет выполнить свои климатические национальные обязательства без осуществления масштабных преобразований в транспортном секторе.
Под влиянием рыночных законов не только не произойдёт декарбонизация транспортной сферы, но и продолжится рост выбросов парниковых газов в ней. Диверсификация топливной корзины транспортного сектора требует политической воли, экономических стимулов, масштабных инвестиций и трансформации национальных институтов.
4. Long-term energy strategy until 2030.
5. General principles of the climate policy until 2050.
6. «Климатическая истерия»: почему в Эстонии критикуют ЕС и экоактивистов // 06.10.2019//https://baltnews. ee/ekonomika_online_ novosti/20191006/1018073143/ Klimaticheskaya-isteriya-pochemu-v-Estonii-kritikuyut-ES-i-ekoaktivistov.html Дата обращения 15.02.2020.
7. Special Eurobarometer 490 Report Climate Change Fieldwork April 2019 Publication September 2019.
8. Summary on national plans for alternative fuel infrastructure Directive on the deployment of alternative fuels infrastructure (2014/94/EU) (ноябрь, 2017).
9. Energy Policies of IEA countries: Estonia, 2019Review.-https:// www.iea.org/reports/energy-policies-of-iea-countries-estonia-2019-review
10. 10. Statistics: IEA/countries, Eurostat, EAFO.
37 The IEA encourages the Estonian government to rapidly finalise the new transport sector development plan for the period to 2030 and to accelerate the introduction of a smart tax environment to improve the fuel efficiency of the vehicle fleet.
Такие страны как Норвегия, Исландия, Швеция демонстрируют ускоренную стратегию перехода к целевой модели безуглеродного транспортного сектора. Умеренную позицию занимают Германия, Дания и Россия, ориентируясь на низкоуглеродную модель. Латвия, Литва, Эстония и Польша стремятся повысить эффективность транспортного сектора с сохранением текущей модели.
С учётом достаточно низких темпов обновления автопарка в Польше, Латвии, Литве, Эстонии и Финляндии его структура будет сохраняться еще 3-4 десятилетия.
Формула декарбонизации включает такие факторы как инфраструктура, развитие рынка более эффективных низко- и безуглеродных двигателей, потребительское поведение (формирование экономики общего пользования, развитие дистанционных видов выполнения работ, распространение двухколёсного транспорта), международное региональное сотрудничество для унификации стандартов инфраструктурных проектов в разных регионах, обмен опытом и осуществление взвешенной реалистичной политики.
Потенциал страны при энергопереходе в транспортном секторе определяется ресурсными, технологическими, социально-экономическими факторами и особенностями институциональной среды. Немаловажное значение имеет мнение населения и отношение его к экологической повестке.
Результаты опросов Евробарометра отражают полярные взгляды населения европейских стран на декарбонизацию: от полной поддержки (готовность менять привычный образ жизни и нести дополнительные расходы) до весьма сдержанной позиции, означающей, безусловно, понимание и обеспокоенность климатическими изменениями, но не подразумевающей готовность жертвовать привычным образом жизни38 .
В сравнении с европейской повесткой заявления российских политиков и отношение населения более консервативны. В различных сообщениях российского правительства, профильных министерств отмечается, что современное государство не может игнорировать климатическую повестку. В то же время выбор пути к безуглеродной или низкоуглеродной экономике должен определяться странами наиболее рациональным образом. Россия обладает значительным потенциалом для низкоуглеродного развития и транслирует это видение в международной среде. С учётом того факта, что Россия - один из крупнейших экспортёров углеводородов в мире, декарбонизация выстраивается через призму природного газа, как экологически наиболее чистого и надёжного ресурса для низкоуглеродной энергетики в комбинации с возобновляемыми технологиями.
Для декарбонизации экономик в целом и декарбонизации транспортного сектора в странах СИ потребуется объединение усилий правительств в создании низкоуглеродной транзитной инфраструктуры с доступностью различных видов топлива.
Синхронизации развития транспортных отраслей региона будут способствовать обмен опытом, практиками, проведение совместных исследований, выдвижение и апробация инициатив в рамках Партнёрства Северного измерения.
По мере поступления новых частей этого документа редакция будет публиковать их в следующих номерах.
38 Special Eurobarometer 490 Report Climate Change Fieldwork April 2019 Publication September 2019.
