CC BY
112
УДК 656.2:658
КОНЦЕПЦ1Я ФОРМУВАННЯ ВИРОБНИЧО-ЛОГ1СТИЧНО-ТРАНСПОРТНО1 МЕРЕЖ1 В УКРА1Н1
КалШченко О.1., асшрант (УкрДАЗТ)
Сформовано концептуальш основи створення в УкраШ виробничо-логгстично-транспортноЧ мережг, у тому числг и цш, складов¡, принципи та послгдовнгсть формування.
Ключовi слова: конкурентоспроможтсть, транспортна система, транспортна шфраструктура, лог^тика.
Постановка проблеми та гг зв'язки з науковими чи практичними завданнями.
Включения Укра!ни в розподш свггових транзитних потоков обумовлюеться тдвищенням технiко-технологiчних можливостей тдприемств залiзничного транспорту. Це спричиняе необхщшсть прийняття та реалiзацп управлiнських заходiв щодо забезпечення !х
конкурентоспроможностi, що особливо актуально в умовах загострення конкурентно! боротьби на внутрiшньому та зовшшньому ринках перевезень. З огляду на рiвень i характер конкуренцп на транспортному ринку, та враховуючи тенденцп погiршення конкурентних позицiй тдприемств залiзничного транспорту, проблема забезпечення !х конкурентоспроможностi е актуальною в науково-дослiдницькому i практичному аспектах.
Один зi шляхiв забезпечення конкурентоспроможностi тдприемств
затзничного транспорту полягае у формуванш виробничо-лопстично-транспортно! мереж1. II роль у розвитку транспортно! системи Укра!ни та зокрема залiзничного транспорту визначаеться впливом на розвиток транспортного та транзитного потенцiалiв Укра!ни.
Анал1з останнгх до^джень та видтення невиршених частин загальног проблеми. Актуальшсть питання розвитку потенщалу транспортно! системи Укра!ни пiдтверджуеться к1льк1стю наукових розробок в цьому напрямку. Серед вщомих науковцiв, працi яких присвячеш проблемам мiжнародних транспортних коридорiв, транспортного та транзитного потенщалу, проблемам прикордонних територш та переходiв, так1 як О.Г. Дейнека, В.Л. Дикань, Г.М. Юрпа, Ю.£. Пащенко, Л.О. Позднякова, О.М. Пшшько, Ю.М. Цветов, Н.В. Якименко та ш. [1-6]. Разом з тим, потребують подальшого дослщження питання, як1 присвяченi концептуальним основам формування виробничо-лопстично-транспортно! мереж!.
Метою статтi е розроблення концепцп формування виробничо-лопстично-транспортно! мереж! в Укра!ш.
Виклад основного матерiалу
до^дження.
Мета розробки Концепцп розвитку транспортного та транзитного потенцiалiв пiдприемств зал1зничного транспорту Укра!ни за рахунок формування едино! виробничо-лопстично-транспортно! мереж! - визначення шляхiв та засобiв забезпечення стшкого пiдвищення конкурентоспроможностi пiдприемств зал1зничного транспорту та шших суб'ектiв господарювання, укршлення !х конкурентних позицiй у внутршньому та зовнiшньому економiчному просторi.
Для досягнення ще! мети Концепцп необхщно вирiшити наступнi задачi:
- визначити доцшьшсть формування едино! виробничо-лопстично-транспортно! мереж! Укра!ни;
- розкрити особливостi, принципи та послщовшсть створення виробничо-лопстично-транспортно! мереж1 Укра!ни;
- встановити функцп виробничо-лопстично-транспортно! мереж1 Укра!ни та мехашзм взаемоузгодження iнтересiв учасник1в;
- окреслити тдхвд до формування оптимального бюджету на розбудову об'екпв виробничо-лопстично-транспортно! мереж1.
Ключовими блоками мереж1, яку пропонуеться сформувати, е два - виробничий та транспортний. Щодо логiстичного блоку, то вш скорiш е об'еднуючим попередш. При цьому вiн може розглядатися або як самостiйний пов'язуючий елемент, або як частина транспортного блоку, що потребуе формування власних об'екпв лопстично! iнфраструктури (логiстичних центрiв, термiналiв тощо).
Доцiльнiсть участi кожного учасника виробничо-лопстично-транспортно! мереж1
визначаеться тими вигодами, яш можливо отримати. На рис. надано склад учасник1в кожного блоку виробничо-лопстично-транспортно! мереж1 та !х вигоди. Так для учаснишв виробничого блоку (промисловi пiдприемства залiзничного транспорту, iншi промисловi об'екти,
© Калiнiченко О.1.
Вiсник економжи транспорту i промисловост № 35, 2011
Виробничий блок
Промислов1 шдприемства зал1зничного транспорту 1нпп промислов1 об'екти Сшьськогосподарсыа шдприемства 1нпп виробиич1 об'екти
Проблеми:
- значна питома вага транспортних витрат в соб1вартосп продукци;
- значна питома вага витрат на обробку та переробку продукци в
соб1вартосп продукци; - збшьшення складських витрат; - низька сприйнятшсть
нововведениям; -низька ефектившсть товаророзподшьчих схем;
- низка оборотшсть оборотних
акпшв тощо.
О
Вигоди:
- зменшення питомо! ваги уах видов витрат, яю пов'язаш з транспортуванням, обробкою, переробкою, складуванням продукци (передача частини функцш в
аутсорсинг);
- зменшення р1вня запаав та збшьшення оборотности оборотних засобш; - розробка оптимальних плашв забезпечення шдприемств необидною
сировиною або продукщею, або И збуту на основ1 маркетингово! лопстики;
- оптим1защя оргашзацп доставки, приймання, подготовки та зберпання
матер1альних цшностей, шформацп, а також фшансових засоб1в; - збшьшення гнформативносп виробничих процеав, зростання швидкосп
реакцп на змгни попиту; - посилення контролю за матер1альним потоком, забезпечення безпеки його
просування; - скорочення виробничих цшшв тощо.
Лопстичний блок
Об'екти лопстично1 шфраструктури з обов'язковим включениям: обробних та складських комплекив, маркетингових та шформацшних служб, митних оргашв та торгових представииив, юридичних та консалтингових служб тощо._
Проблеми:
- низький попит на лопстичш послуги внаслщок низькоГ шформованосп виробииив та иизького р1вия сервюу; - обмежена кшыасть висококласиих ЗРЬ-оператор1в, що охоплювали
б усю територш краГни; < " •
- висока варпсть лопстичних иослуг; - недов1ра втизняних шдприемств до залучення у внутршш справи стороншх оиб на довгостроковш основц ■ недостатне оновлення основних засоб1в лопстичних об'екпв тощо.
Вигоди:
■ розширення мереж1 ЗРЬ-оператор1в та перехщ до нових р1вшв лопстичного обслуговування; - збшьшення попиту на лопстичш послуги;
- оновлення виробничо! бази лопстичних
об'екгш;
- довгостроков1 зв'язки ¿з споживачами
лопстичних послуг тощо.
Транспортний блок
Шдприемства зал1зничного транспорту Шдприемства автомобшьного транспорту
Проблеми:
- зниження обсяпв транзитних
иеревезень; - недостатне оновлення основних засоб1в;
- неефектившсть використання транспортно! шфраструктури;
- недостатшй р1вень контейнеризаци
иеревезень; - недостатшй р1вень штероперацшносп та операбельное^ процесу перевезень;
- низька яисть транспортних послуг, недостатня швидисть перевезень тощо.
О
Вигоди:
■ збшьшення якога обслуговування споживач1в транспортних послуг; - збшьшення попиту на комбшоваш перевезення; - оновлення виробничо! бази шдприемств транспорту;
- зменшення закушвельно! щни на комплектуют вироби, запасш
частини та ш.; - зменшення виробничого цжлу;
- збшьшення ефективносп використання рухомого складу та його
продуктивности - зменшення р1вня запаав та збшьшення оборотносп оборотних
засобш;
- розвиток впчизняно! мереж1 м1жнародних транспортних коридор1в; - збшьшення обсяпв перевезень тощо.
Рисунок - Вигоди учасниюв виробничо-логiстично-транспортноi мережi Джерело: розробка автора
Вкиик економжи транспорту i промисловост № 35, 2011
сшьськогосподарсьш тдприемства, iншi виробничi об'екти) вигоди визначаються у наступному:
- зменшення питомо! ваги ycix видiв витрат, яш пов'язанi з транспортуванням, обробкою, переробкою, складуванням продyкцiï (передача частини функцш в аутсорсинг);
- зменшення рiвня запасiв та збiльшення оборотностi оборотних засобiв;
- розробка оптимальних плашв забезпечення пiдприeмств необхiдною сировиною або продукщею, або ïï збуту на основi маркетинговоï логiстики;
- оптишзацш органiзацiï доставки, приймання, пiдготовки та збертання матерiальних цiнностей, iнформацiï, а також фшансових засобiв;
- збшьшення iнформативностi виробничих процесiв, зростання швидкосп реакцiï на змiни попиту;
- посилення контролю за матерiальним потоком, забезпечення безпеки його просування;
- скорочення виробничих циклiв тощо.
В тепершшх умовах недостатнього рiвня розвитку ринку лопстичних послуг в Украïнi (особливо на транспорт^ ця сфера, за умови учасп у процесах виробничо-лопстично-транспортно1' мереж1, також може отримати позитивш зрушення в напрямку:
- розширення мереж1 3PL-операторiв та переходу до нових рiвнiв логiстичного обслуговування;
- збiльшення попиту на лопстичш послуги;
- оновлення виробничо1' бази лопстичних
об'екпв;
- налагодження довгострокових зв'язк1в iз споживачами логiстичних послуг тощо.
Масштабш змiни (вигоди) прогнозуються i для транспортного блоку, яш пов'язанi iз:
- збiльшенням якосп обслуговування споживачiв транспортних послуг;
- збшьшенням попиту на комбiнованi перевезення;
- оновленням виробничо1' бази пiдприемств транспорту;
- зменшенням закyпiвельноï цiни на комплектyючi вироби, запаснi частини та ш.;
- зменшенням виробничого циклу;
- збiльшенням ефективностi використання рухомого складу та його продуктивностц
- зменшенням рiвня запасiв та збшьшення оборотносп оборотних засобiв;
- розвитком вичизняно1' мереж1 мiжнародних транспортних коридорiв;
- збiльшенням обсягiв перевезень тощо.
Особливосп фyнкцiонyвання виробничо-
лопстично-транспортно1' мереж! викликано тим фактом, що вона е еднiстю взаемодiючих суб'екпв, як1 об'едналися заради досягнення певних цшей,
серед яких пiдвищення цшносп учасник1в та !х продукцп чи послуг за рахунок штеграцп ключових компетенцiй.
Тому !х дiяльнiсть потребуе взаемоузгодження дiй та iнтересiв. Послшовшсть формування тако! мереж1 включае наступи етапи:
- iнiцiювання учасниками формування виробничо-лопстично-транспортно! мереж1;
- визначення мюп та стратегiчних цiлей функцiонування виробничо-лопстично-транспортно! мереж1;
- виявлення оргашзацшно-управлiнських, органiзацiйно-технологiчних принципiв, напрямк1в та умов функцюнування виробничо-лопстично-транспортно! мереж1;
- ознайомлення з перелжом потенцiйних учаснишв. Проведення перемовин, вибiр партнерiв, визначення особових та спшьних переваг учасниками вщ створення виробничо-логiстично-транспортноI мережц
- прогнозування виробничих, транспортних, складських та iнших потужностей учасник1в виробничо-логiстично-транспортноI мереж1 , визначення параметрiв функцiонування та розмiщення на територiальному просторi об'ектiв мереж1, прогнозування iнвестицiйноI полiтики та планування потокових процеав;
- формування органiзацiйноI структури виробничо-логiстично-транспортноI мереж1;
- окреслення загально! схеми формування стратегiI взаемодп учасник1в виробничо-логiстично-транспортноI мереж1. Уточнення цшей, прав та обов'язшв учасник1в виробничо-лопстично-транспортно! мереж1;
- функцiонування виробничо-лопстично-транспортно! мереж1;
- визначення критерiIв ефективносп функцiонування виробничо-логiстично-транспортно! мереж1;
- планування та реалiзацiя коригувальних заходiв.
Цiлi функцiонування виробничо-логiстично-транспортноI мереж1 автор статтi пропонуе розподiлити на:
1) виробничг налагодження виробництва продукцп та послуг вiдповiдно до мiжнародних стандартiв якостi; збiльшення асортименту продукцп та послуг; перехш до випуску продукцiI та послуг на новш технiчнiй та технологiчнiй основi; модершзащя технiки та технологiй, що використовуеться у виробницга продукцiI та послуг; найбшьш повне та ефективне використання виробничих потужностей;
2) маркетинговг стимулювання попиту на комплексш технологiI обробки, переробки та
Вкник економiки транспорту i промисловостi № 35, 2011
транспортування продукт!; розширення ринк1в збуту продукцi!; розширення мереж1 продажу послуг; засвоення нових сегменпв ринку;
3) економiчнi: оптишзащя витрат; максимiзацiя прибутку;
4) швестицшш: реалiзацiя крупних iнвестицiйних проектiв; залучення довгострокових iнвестицiй; збiльшення iнвестицiйно! привабливосп.
Основними принципами функцiонування виробничо-логiстично-транспортно! мереж1 е так1:
- принцип орiентацi! на споживача, який передбачае досягнення адекватного розумiння споживчих вимог за рахунок пiдвищення якостi продукци чи послуг;
- принцип постшного вдосконалення, що передбачае безперервне полшшення результативностi та ефективностi дiяльностi учаснишв мереж1 на основi створення шновацшного середовища;
- принцип адекватностi, передбачае узгоджешсть стратегi! i тактики учаснишв мереж! з реальними параметрами зовшшнього i внутрiшнього середовища;
- принцип оптимального поеднання позитивно! синерпчносп в дiяльностi мереж! (через загальну зацiкавленiсть в результатах працi) i здорово! конкуренцi! мiж !! учасниками;
- принцип фокусуючо! концентрацi! дп передбачае пiдвищення органiзацiйного ефекту мереж! за рахунок рiзних форм яшсно! концентрацi!, тобто максимально можливе тдпорядкування всiх дiй мереж1 !! меп, що забезпечуеться завдяки функцiонально! додатковосп !! елементiв;
- принцип оргашзацшно! динамiчностi розкриваеться у гнучкостi i мобiльностi конструкцi! мереж1 та !! керуючих пiдсистем, що забезпечуе адаптацш при змiнi умов функцiонування i на рiзних стадiях розвитку (рис. 3.6).
Серед перелшу загальних функцш виробничо-лопстично-транспортно! мереж1
необхiдно вiдзначити:
- координуючу - координацiя дiй учаснишв мереж1 (суб'екпв рiзних сфер дiяльностi) з метою досягнення стратегiчних цшей;
- iнтегруючу - об'еднання дш та знань учасник1в в единий ланцюг збiльшення споживчо! цiнностi товарiв та послуг;
- пiдтримуючу - створення передумов збiльшення ефективностi роботи та конкурентоспроможносп суб'ектiв господарювання;
- розвиваючу - створення нових знань та отримання нового досвiду;
- сощальну - органiзацiя нових робочих мюць, розвиток територiй тощо.
Однieю з найголовшших проблем формування виробничо-логiстично-транспортноi мереж в Украiнi е недостатнiсть фшансового забезпечення проектiв розвитку лопстично! шфраструктури. На сьогодшшнш час пiдприемства залiзничного транспорту, маючи обмеженi власнi фiнансовi ресурси, залучають ix з зовшшшх джерел. На травень 2011 р. кредитний портфель "Укрзалiзницi" складае 11,5 млрд. грн., з них близько 3 млрд. грн. - короткострокових кредипв, що залучалися для поповнення обтевих коштiв. Велике кредитне навантаження е причиною стабiльно важкого економiчного становища залiзничного транспорту Украiни. Цього року необхщно повернути 2,5 млрд. грн. довгострокових кредипв, у тому чи^ остаточно завершити виплати Дойче Банку по кредиту за будiвництво залiзнично-автомобiльного мостового переходу через р. Дшпро у мiстi Киевi у сумi 1,05 млрд. грн. Здавалося б при рiчному обiгу Укрзалiзницi в 50 млрд. грн. кредитний портфель у 11,5 млрд. грн. не повинен бути великою проблемою. Але при рiвнi зносу рухомого складу на 80-90% залiзничний транспорт не мае достатшх власних швестицшних ресурав для розвитку. Враховуючи визначену проблему, автор статтi пропонуе тдхвд до формування оптимального бюджету на розбудову об'екпв виробничо-логiстично-транспортноi мереж!.
Важливу роль в процесi обгрунтування оптимально!' структури коштiв фiнансування будiвництва об'ектiв логiстичноi iнфраструктури
грають показники фiнансового важеля L , рентабельносп власного капiталу ROE, рентабельностi швестованого (постiйного) капiталу ROI.
L =
ПК ~ВК '
(1)
де ПК - сума позикового капiталу; ВК - сума власного катталу.
ROE =
П _ (П -т- ПК)(1 -%)
ВК
ВК
(2)
де П - прибуток до оподаткування та виплати вщсотшв;
Т - ставка вiдсотка за позиковими коштами; % - ставка податшв та вiдраxувань з прибутку.
Вкник економжи транспорту i промисловост № 35, 2011
ROI = П, I
(3)
де I - сума постшного катталу (обсяг фiнансування довгострокових iнвестицiй).
Для того щоб визначити ступiнь впливу структури капiталу на рiвень ефективносп довгострокового iнвестування, критерieм оптимiзащi необхщно визначити рентабельнiсть власного катталу ROI. Детермiнована модель залежностi показника ROE ввд впливу на його рiвень ROI та L мае вигляд:
ROE = ROI + (ROI-i) L,
(4)
i = т(1 - %).
Якщо загальний рiвень ефективностi вкладень перед виплатою процентних платеж1в перевищуе вiдсоткову ставку за позиковими коштами, то рентабельнiсть власного катталу збшьшуеться и навпаки. При цьому якщо частка позикового катталу в структурi постшного катталу тдприемства збiльшуеться, то зростае рiвень фiнансового ризику, який характеризуе проблеми з поверненням коштпв кредиторам. Тому необхiдно знаходити компромю мiж рентабельнiстю власного катталу та ризиком неповернення позикових коштiв. Взаемозалежтсть цих показник1в вiдображена формулою:
де 1 - ставка вщсотка тсля оподаткування (де
V
ROE _ (П-т-ПК)(1 -%) (t-Tv)ПК
R
ВК
I
(5)
де т т v - премiя за фiнансовий ризик при
умовi повного кредитування варiанту капiталовкладень.
Система умов для формули 5 наступна:
(П - т - ПК )(1 - %)
ВК
(П - т - ПК )(1 - %)
ПК
I
< L„;
> ROE
> ROh
(6)
ВК ПК > 0.
Висновок. Таким чином, для створення ефективно! конкурентоспроможно! транспортно! системи Украши необхщно пiдвищити конкурентоспроможнiсть транспортно! системи по всьому спектру транспортних послуг, у тому чи^ !х логiстичноi складово!. Формування в Укра!т виробничо-лопстично-транспортно! мереж1
дозволить отримати комплексний результат як в транспортнiй сферi, так i в виробничш та логiстичнi.
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1. Дейнека О. Г. Теоретичш та методологiчнi складовi розвитку залiзничного
транспорту Украши [Текст] / О. Г. Дейнека, Л. О. Позднякова // Вюник економiки транспорту i промисловостi. - 2008. - № 25. -С. 62-65.
2. Дикань В. Л. Становление и развитие транспортной системы путем создания торгово-транспортной сети «DOOR-TO-DOOR» [Текст] /
B. Л. Дикань // Вюник економiки транспорту i промисловостi: Зб. наук. праць. - Харкав: УкрДАЗТ. - 2007. - № 18. - С. 68 - 70.
3. Залiзницi свиу в ХХ1 столтт: монографiя [Текст] / [Г. М. Юрпа, В. В. Кортенко, О. М. Пшiнько и др.]; тд заг. ред.: Г. М. Юрпи. -Д.: Вид-во. Дтпропетр. нац. ун-ту залiзн. трансп. iм. акад. В. Лазаряна, 2004. - 224 с.
4. 1нтегральна ефективтсть швидк1сних залiзничних магiстралей: монографiя [Текст] / [Пащенко Ю. £., Гончаров М.Ю., Кранц Й.М., Пилипчик В.О. та ш.]; за ред. С.1. Дорогунцова. -К.: РВПС Украши НАН Украши, 2005. - 266 с.
5. Проблеми та основт напрямки реформування залiзничного транспорту Украши [Текст] / [Ю. М. Цветов, М. В. Макаренко, М. Ю. Цветов та ш.].т- К.: КУЕТТ, 2007. - 222 с.
6. Якименко Н. В. Задачi комплексного розвитку мiжнародних транспортних коридорiв в умовах свггових iнтеграцiйних процесiв // Зб. наук. праць Ки!в. держ. екон.-технол. ун-ту транспорту: Серiя «Економша i управлiння». - 2010. - №. 16. -
C. 22-30.
>
Аннотация. Сформировано концептуальные основы создания в Украине производственно-логистическо-транспортной сети, включая ее цели, составляющие, принципы и последовательность формирования.
Вкник економжи транспорту i промисловост № 35, 2011
Ключевые слова: конкурентоспособность, транспортная система, транспортная инфраструктура, лопстика.
Summary. Formed the conceptual basis for the creation in Ukraine of production and logistics and transportation network, including its objectives, components, principles and sequence of formation. Keywords, competitiveness, transport system, transport infrastructure, logistics.
Рецензент к.е.н., доцент УкрДАЗТЯкименко Н.В. Експертредакцшног колегп к.е.н., доцент УкрДАЗТ Токмакова 1.В.
УДК 338.47:625.17
РОЗГЛЯД ЗАХОД1В СПРЯМОВАНИХ НА ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ЕФЕКТИВНОГО РЕМОНТУ КОЛП
Каличева Н.€., астрант (УкрДАЗТ)
Стаття присвячена питанням забезпечення ефективно'1' роботи колшного господарства через використання нових методiв та технологш виконання ремонтних робiт при змн структури вантажо-та пасажирообiey в Укра'ш.
Ключовi слова: верхня будова коли, ремонт, технологщ економiчна ефективтсть.
Постановка проблеми та и зв'язки з науковими чи практичними завданнями. Украна протягом тривалого часу була одтею 3i складових шшо! держави i ïï спещал!защя обумовлювалася вимогами територ!ального подшу пращ rid, вже неiснуючоï крани. Розвиток в нашш кран ринкових вщносин, ïï штегращя до свггового екожмчного простору призвело до територiального перерозподшу виробничих сил.
Транспортна система краïни протягом двадцяти ромв пристосовувалася до нових умов господарювання. Але вiдсутнiсть досвiду роботи у ринкових умовах, недбалiсть, недол!ки законодавчо1' бази, податково1' та тарифно1' политики призвели до високого морального та фiзичного основних фондiв транспортно1' системи.
Залiзничнi магiстралi Украïни, були збудоваmi та модернiзованi за зовам шших економiчних та полiтичних умов нж сьогодшшт. Через геополiтичнi змши, котрi вiдбулися в краïнi та суодтх державах, повнiстю змiнилася структура перевезень територ!ею Украïни. Вiдбулася повна змша географiчного розподiлу вантажо - та пасажиропотоюв та 1х штенсивносп за напрямками.
Одтею з основних причин незадовшьного стану вiтчизняного залiзничного комплексу, як однiеï з головних складовоï вiтчизняноï транспортно1 системи, е встановлена протягом останнiх двох десятков ромв невщповвдтсть масштабiв фiнансування нормативним правилам процесiв
простого вадтворення основних виробничих фонда та майже повна ввдсуттсть iнвестицiйних вкладiв, як! б сприяли iнновацiйно-iнвестицiйному процесу розвитку залiзниць.
Колiйне господарство, як основа залiзничних магистралей краïни, потребуе абсолютного оновлення та модертзаци колiйноï iнфраструктури, запровадження прогресивних технологiй ремонту верхньоï будови коли, пошуку бшьш сучасних тдхода до технологiï утримання та ремонту в даному господарствi.
Аналiз остантх достджень i публкацш та видтення невиршених частин загальног проблеми. При перерозподш вантажо- та пасажиро потоков на залiзничному транспортi, запровадженнi швидюсного та прискореного руху, колiйне господарство потребуе не простого ввдновлення основних засобiв колшного господарства, тобто приведення 1х до нормального стану, а проведення кардинального реформування i модертзаци технологий та елементiв верхньо1 i нижньоï будови колiï та колшних пристро1в [1].
Цими питанням, у тому числ i тдвищенням ефективносп роботи рейкового господарства, займаються М. Д. Костюк, Е.1. Даниленко, С.Д. Тараненко, Я.1. Микитш, В.В. Рибюн, О.М. Баль, Ю.О. Восковець, Д.О. Потапов,А.С. Козьменко, Н.П. Кондаков, В.Я. Шульга, В.Н. Ляшенко та ш. [2-5].
Та, на даний час, для стабшьно1 роботи зал!зничного транспорту потр!бно виршити низку системних проблем. Адже на впчизняних кол!ях
© Каличева Н.е.
Вкник економiки транспорту i промисловост № 35, 2011
