CC BY
39
БЮДЖЕТНОЕ, КОММЕРЧЕСКОЕ И НЕКОММЕРЧЕСКОЕ АВТОДОРОЖНОЕ
СТРОИТЕЛЬСТВО
И.В. Гордин, д-р техн. наук, профессор А.В. Новожилов, мл. науч. сотр. Ю.С. Новожилова, мл. науч. сотр. И.А. Радыно, мл. науч. сотр. А.В. Чередниченко, мл. науч. сотр. Институт программных систем РАН (Россия, г. Переславль-Залесский)
DOI: 10.24411/2411-0450-2018-10011
Аннотация. Дан сравнительный технико-экономический анализ строительства автомобильных дорог в регионах РФ и за рубежом. Выявлены причины высокой стоимости магистральных дорог и местной автодорожной сети. Показана высокая эффективность строительства и ремонта местных дорог при участии некоммерческого сектора.
Ключевые слова: экономика автодорожного строительства, некоммерческие организации, экономическая эффективность.
Всё большее внимание экономистов привлекает высокая эффективность некоммерческих организаций в сфере инфраструктурных проектов [1, 2, 3]. И одной из первоочередных отраслей, требующих этих дополнительных резервов, является автодорожное строительство. Главным средством решения транспортных проблем, конечно, остаётся бюджетное финансирование, и в ближайшие шесть лет на ремонт и строительство автодорог в РФ будет потрачено 11 трлн.руб, значительно больше, чем в предыдущие годы. В 2018 г. правительство РФ уже выделило 6,1 млрд.руб 30-ти российским регионам на развитие дорог в рамках государственной программы «Развитие транспортной системы». Из этих средств 2,1 млрд.руб выделено на реализацию крупных проектов, которые играют важную роль в социально-экономическом развитии регионов. Больше всего средств будет направлено в Тверскую область и Республику Алтай. 14 регионов РФ получат 2,5 млрд.руб на приведение автодорог в нормативное состояние и увеличение их пропускной способности. Из этой суммы половина направлена в Новгородскую область. 1,3 млрд.руб выделено пяти регионам на строительство, реконструкцию и капремонт уникальных дорожных сооружений. Кроме того, восемь регионов получат 0,2 млрд.руб на ме-
роприятия в рамках проекта «Безопасные и качественные дороги». В рамках программы восстановят трассы вокруг 38 крупных городов, проложат развязки, объезды. По данным Минтранса, сейчас в дорожной отрасли (строительство, обслуживание, производство материалов) занято 400-450 тыс. человек. Чтобы выполнить поставленные задачи число работников надо увеличить на 15-20%, т.е. в дорожной сфере появится 70-80 тысяч новых рабочих мест.
Эти грандиозные планы формируются с целью радикально переломить ситуацию, в которой отрасль «Автодорожное строительство» остаётся одной из самых больных тем развития транспортного сообщения. По доступности и качеству транспортной инфраструктуры эксперты Всемирного банка ставят РФ на 48-е месте в мире, а по качеству автодорог мы занимаем 111-ю строчку рейтинга. При этом РФ ярко лидирует по стоимости дорог. По расчётам НПЦ «ОПОРА», средняя стоимость километра дороги обычного типа в России колеблется в пределах 100-200 млн.руб/км, а скоростная двухполосная дорога стоит около 400 млн.руб/км. Современная автомагистраль обходится в 600-800 млн.руб/км, что в 2-3 раза дороже, чем средняя цифра по ЕС. В Китае же дороги строятся в 3 -4 раза дешевле, чем в
Европе. Уже сегодня суммарная протяжённость автобанов КНР в 1,5 раза превышает суммарную протяжённость всех европейских автобанов и в 15 раз протяжённость магистральных автодорог РФ.
Минтранс РФ категорически не согласен с тезисом о баснословной дороговизне своих работ. Его возражения можно обобщить в следующую систему аргументации. Огромную разницу в отечественных и зарубежных оценках определяют расходы на выкуп земель и перенос коммуникаций. В России эти затраты включают в итоговую стоимость километра, в Западной Европе, США и Канаде не включают. А ведь подготовка площадей составляет 10-45% от общих затрат. За рубежом в большинстве случаев этим занимается государство за счёт бюджетных средств, и главное, без катастрофического усложнения ведомственных согласований. В России все барьеры согласований и все финансовые затраты возложены на организацию-подрядчика. Если говорить только о финансах, то, например, по данным Росавто-дора, при строительстве выхода трассы М8 из Москвы на вынос коммуникаций пришлось 42% стоимости объекта. Минтранс считает адекватным исключение из итоговой стоимости и затрат на предпроектную документацию, надзор за строительством. Кроме того, на показатели сильно влияет климат, коэффициент зимнего удорожания в зависимости от региона составляет у нас 1,6-4,4. Важнейшим фактором являются нормативы. В Германии, например, толщина цементобетонных оснований выше, а в Великобритании исключительно высокие требования предъявляются к качеству покрытия. Однако нормативы могут быть и ниже, чем у нас. Так в Финляндии экономят на обочинах - их ширина по нормативам 1,5 м, в РФ - 3,75 м. В Китае в основном полосы движения имеют ширину 3-3,5 м, тогда как в РФ этот норматив составляет 3,5-3,75 м. Разделительные полосы в КНР тоже предельно узкие.
Корректные экономические сопоставления возможны только с учётом всех факторов и противоречий. Поэтому ценнейшими исследованиями являются сопоставления автодорог с близкими техни-
ческими характеристиками. Так, например, ВШЭ сопоставила экономику строительства дороги-дублера Курортного проспекта в Сочи (получилось 5,8 млн.дол за километр) со стоимостью 1 км аналогичной по сложности трассы I-94 в штате Мичиган (получилось 0,5 млн.дол). Сравнение явно не в нашу пользу. Но можно привести и примеры совсем других соотношений, причём, для автодорог, которые стали в наших СМИ символами баснословных перерасходов бюджетных средств. Так, километр Западного Скоростного Диаметра (ЗСД, длина 5,2 км) в Сант-Петербурге стоит около 150 млн.дол. Наши СМИ неоднократно подчёркивали, что это стоимость истребителя 5-го поколения F-35 LightningII. Но надо учитывать, что это решение сложнейшей автодорожной задачи и решение оптимальное не только по техническим, но и по экономическим критериям. Учитывая 8-полосность дороги, надо видеть, что стоимость 1 км однополосного дорожного полотна составляет около 20 млн.дол. И если сравнивать с зарубежными проектами, то это в 3 раза меньше стоимости технически аналогичной бельгийской автодороги E40-E25 Connector, в 8 раз дешевле бостонской автострады Big Dig (тоже технический аналог), и в 15 раз американской автострады SR99 Alaskan Way (технический аналог). Конечно, категория технического аналога всегда остаётся весьма приближённой. Учитывая многочисленные уточнения технико-экономической ситуации со стороны соответствующих ведомств, ВШЭ обнародовала свои расчёты средней стоимости одного километра дороги в России. По этим данным федеральная трасса в 4-6 полос обходится в 90 млн.руб/км, региональная двухполосная - в 30 млн.руб/км.
Одной из главных причин приоритетного выделения средств на строительство является «политизация» процессов возведения уникальных транспортных объектов. Гораздо менее понятно, когда явно «политизированные» проекты возникают в условиях необъятного бездорожья российской глубинки. Так, в 2007 г. парламент Вологодской области принял постановление о строительстве за 14 млн.руб моста и
дороги к умирающей деревне Мытница, где жили всего два человека. На фоне отсутствия надёжного транспортного сообщения с многими густонаселёнными пунктами региона целесообразность проекта вызвала естественное недоумение. Тогдашний вологодский губернатор убедил депутатов, что необходимо налаживать транспортное сообщение и с малонаселенными местами. Но журналисты на основе ЕГРП обнародовали другое объяснение. Участок в деревне незадолго до строительства дороги получил режиссёр Н.Михалков. Там же на него зарегистрированы и охотничьи угодья «Тёмино-Северное». Конечно, далеко не всегда российская элита строит дороги и мосты к своим владениям за счёт региональных и муниципальных бюджетов. Для многих отдалённых посёлков, уже не надеющихся на ликвидацию бездорожья и замену самодельных паромных переправ на капитальные мосты, счастьем оказывается именно покупка прилегающих земель состоятельными владельцами, строящими транспортную инфраструктуру на свои деньги. Однако так везёт далеко не всем населённым пунктам.
Замены у бюджетных дорожников, которые не доходят до глубинки, две: бизнес-структуры и местные жители. Первые проявляют инициативу в своих коммерческих интересах, вторые - в интересах жизнеобеспечения. В большинстве случаев инициатива рождается по ходу многолетнего игнорирования проблемы местными властями. В большинстве ситуаций население неравнодушно к бездорожью и хорошо знает пункт 5 главы 1 статьи 14 Федерального закона от 06.10.2003 N 131-Ф3 «Об общих принципах организации местного самоуправления в РФ». В нем ясно изложено, что строительство дорог общего пользования (также это касается остановок и других инженерных сооружений) в пределах населенного пункта - это прерогатива местной администрации. Причём выполняться она должна за счёт средств местного бюджета. К сожалению, чаще всего органы местного самоуправления всеми силами стараются отсрочить и начало, и завершение строительства, обосновывая
своё поведение нехваткой (и часто вполне реальной) бюджетных средств. Поэтому сегодня население не только не пассивно в плане предъявления своих претензий местным властям, но, более того, готово взять на себя (частично или полностью) трудовые и финансовые затраты по автодорожному строительству.
Ограничимся примером сопоставления стоимости аварийных работ по предотвращению обрушения автодорожного моста через малый водоток в Тверской области, в которую в рамках государственной программы «Развитие транспортной системы», как мы сказали выше, выделяется максимум средств в сравнении с остальными регионами. В данном случае мост восстановлен, в конце концов, силами самого населения. Местная коммерческая структура запросила за аварийное крепление и реконструкцию моста 918 тыс.руб., а фактические затраты населения составили 167 тыс.руб. Это в 5,5 раза меньше сметы местной строительной организации, причём сметы уже заниженной благодаря добровольному участию в планировании и оптимизации инженеров-строителей из числа местных жителей. Это в 9 раз меньше первоначально названной сметы этой организации (1,5 млн.руб). Это в 18 раз меньше сметы дорожников (3 млн.руб), ведущих асфальтирование дороги и по сути организовавших проблему своим игнорированием фактических условий трассы. Если из сметы некоммерческого строительства исключить фактически бесплатный добровольный труд и бесплатно предоставленные населением материалы, то фактические денежные сборы населения составили всего 80 тыс.руб. Вообще говоря, частично добровольный труд и частичная передача личных материалов в общее владение практически всегда характерны для некоммерческого решения инфраструктурных проблем поселений. Поэтому вполне корректно сопоставлять именно эти «некоммерческие» 80 тыс.руб, которые оказались достаточными для решения, с 3-мя млн.руб, в которые оценило требующиеся затраты коммерческое автодорожное предприятие.
Многочисленные аналогичные факты контроля за автодорожными работами, и позволяют сделать вывод о необходимости для прямого активного участия в автодо-включения некоммерческих элементов в рожном строительстве и ремонте. процесс освоения колоссальных средств, Работа выполнена при поддержке Рос-
выделяемых в рамках Программы прави- сийского фонда фундаментальных иссле-тельства. И для усиления общественного дований, проект №16-02-00159.
Библиографический список
1. Шекова Е.Л. Экономика и менеджмент некоммерческих организаций. - М.: «Лань», 2014. - 192 с.
2. Баханькова Е.Р. Экономические аспекты деятельности НКО. - М.: Московский Дом общественных организаций, ГЭИТИ, 2008. - 120 с.
3. Гордин И.В. Стимулирование взаимодействия НКО с местными администрациями / Материалы Восемнадцатого всероссийского симпозиума «Стратегическое планирование и развитие предприятий». - М.: ЦЭМИ, 2017, С. 28-30.
BUDGET, COMMERCIAL AND NON-COMMERCIAL ROAD CONSTRUCTION
I.V. Gordin, doctor of technical sciences, professor
A.V. Novozhilov, _ junior researcher
Yu.S. Novozhilova, _ junior researcher
I.A. Radyno, _ junior researcher
A.V. Cherednichenko, junior researcher
Institute of Software Systems RAS
(Russia, Pereslavl-Zalessky)
Abstract. The comparative technical and economic analysis of road construction in different regions of the Russian Federation and abroad is Given. The reasons of high cost of the main roads and local road network are revealed. The high efficiency of construction and repair of local roads with the participation of non-profit organizations is shown.
Keywords: economy of road construction, non-profit organizations, economic efficiency.
