CC BY
18
ЭФФЕКТИВНОСТЬ НЕКОММЕРЧЕСКОГО СТРОИТЕЛЬСТВА ВОДНО-ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ МУНИЦИПАЛЬНЫХ ОБРАЗОВАНИЙ
И.В. Гордин1, д-р техн. наук, профессор, гл. науч. сотр. С.Л. Новиков1, канд. техн. наук, вед. науч. сотр. А.В. Вольнов1, ст. науч. сотр.
Н.В. Кирпичникова2, канд. техн. наук, вед. науч. сотр. 1Институт программных систем РАН Институт водных проблем РАН
1(Россия, г. Переславль-Залесский) 2
(Россия, г. Москва)
DO110.24411/2411 -0450-2018-10058
Работа выполнена при поддержке Российского фонда фундаментальных исследований, проект №16-02-00159
Аннотация. Проанализированы современные проблемы водно-транспортной инфраструктуры РФ. Особое внимание уделено проблемам муниципального уровня. Показано, что в муниципальных образованиях, особенно в сельской местности, существуют значительные резервы экономической оптимизации посредством подключения к строительству инфраструктурных объектов местного населения.
Ключевые слова: экономика транспортного строительства, некоммерческие организации, экономическая эффективность.
Напряжённость региональных и муниципальных бюджетов заставляет принципиально изменить стратегию местных администраций в отношении к общественным строительным инициативам [1, 2]. В разрешении проблем жизнеобеспечения необходимо опереться на самодеятельность населения, особенно в сельской местности. В частности, в условиях бюджетного дефицита муниципальные образования очень часто оказываются неспособными должным образом финансировать строительство жизненно важных объектов водно-транспортной инфраструктуры. Естественно, население принимает меры для исправления ситуации, обращаясь с жалобами в вышестоящие административные инстанции, в суд, прокуратуру, СМИ. Возникают и ситуации, когда население берётся за решение своими силами и средствами.
Эти инициативы нередко наталкиваются не только на отсутствие свободных финансовых средств в региональных и муниципальных бюджетах, но и на упорное
противодействие местных администраций. С одной стороны, они заинтересованы во внебюджетных формах решения актуальных задач подведомственных поселений. С другой, видят в общественных инициативах опасный конкурентный фон эффективной деятельности. Оптимальной формой своего существования чиновники считают коррупционное взаимодействие с коммерческими структурами. Однако, сокращение выделяемых бюджетов резко сворачивает возможности такого «комфортного» решения муниципальных проблем. И, по-видимому, всё чаще районные и поселковые администрации будут соглашаться с инициативами и даже плодотворно содействовать населению в самодеятельных работах.
Рассмотрим экономику строительства сложного объекта водно-транспортной инфраструктуры. Жители Вахонинского с/п Тверской области, объединившись в Некоммерческое партнёрство, построили причалы на Волге. Некоммерческое строительство по инициативе населения, выпол-
ненное его силами и средствами, обошлось в результате дешевле первоначально планируемого коммерческого почти в 5 раз (4,75 по левому берегу и 4,47 по правому берегу). Причём коммерческого строительства далеко не самого дорогого, а планируемого местными подрядными организациями, максимально приближенными к месту проведения работ. После вмешательства районной администрации коммерческая строительная организация пошла навстречу и снизила смету. Но, если сравнивать и с этой сметой, всё равно она оказывается более чем в 3 раза дороже фактического некоммерческого строительства (3,16 по левому берегу и 3,31 по правому берегу). Также надо отметить, что речь идёт о сложном гидротехническом строительстве, которое население в принципе не могло провести без привлечения высокооплачиваемых специалистов и найма специализированной рабочей силы и техники. Т.е. преимущества некоммерческого строительства продемонстрированы на примере технически весьма сложного объекта муниципальной инфраструктуры. Кроме непосредственно причальных сооружений в состав объекта входят также слип (железобетонный пандус земля-вода) и подъездная дорога к нему, смонтированные дорожными железобетонными плитами. Вследствие сплошной вдольбереговой застройки и ликвидации пожарных проездов к воде (в ближайшей деревне их было 7, и не осталось ни одного) слип стал главным пожарным водозабором всей округи. Высокая нагрузка на объект требует регулярного ремонта, также выполняемого населением своими силами и за свои средства. Каждый год причалы требуют комплекса дноуглубительных работ (из-за расширения зоны швартовки, из-за обнаружения новых донных препятствий в маловодные фазы сезона и т.п.). Также ежегодно необходимо проведение ремонтно-ледовых работ, связанных с опасными для конструкций причала подвижками ледовых полей, их обрушениями или всплытием вместе с «захваченными» свайными и линейными конструкциями причала. Важнейший комплекс этих работ выполняется в зимний и зимне-весенний период, когда
уровень воды в зоне причала опускается до дна. И все эти работы тоже выполняются населением без привлечения бюджетных средств муниципалитета. При этом «самодеятельное» строительство демонстрирует не только экономические преимущества, но и высокое качество. Так, по свидетельству ГИМС столь же удобным слипом в радиусе 200 км раньше был только капитальный государственный слип, примыкающий к паромной переправе через канал им. Москвы.
Транспортное использование водных объектов ограничивает сезонный фактор. Однако это осложнение во многих местностях компенсируется доступностью зимних ледовых переправ для автомобильного транспорта. При этом, конечно, вступают в силу особо важные факторы риска. Для адекватного восприятия данного аспекта, напомним ряд трагических событий зимы 2018 г. В Киренском районе Иркутской области 10.01.2018 бензовоз с 20-ю тоннами дизельного топлива ушёл под лёд несанкционированной переправы возле села Кривая Лука, следуя на базу нефтяной компании «Дулисьма», расположенную в 6 км от места ЧП. Водителю удалось выбраться из кабины. Собственник техники направил на место аварии автокран «Урал», чтобы вытащить бензовоз, однако кран тоже провалился под лёд и буквально встал на цистерну. При провале автомобилей произошёл разлив топлива. Площадь нефтяного загрязнения составила 575 кв.м. Спасатели собрали более 7 тонн нефтепродуктов. 16.01.2018 при очередной попытке организовать эвакуацию затонувших бензовоза и автокрана под лёд провалился 25-тонный трактор. На следующий день в том же Киренском районе около населённого пункта Ичера провалился под лёд при попытке пересечь реку трактор ДТ-75, принадлежащий местному фермерскому хозяйству. Водитель не смог выбраться из кабины и утонул. В Салехарде 22.01.2018 при подготовке автозимника «Панаевск-Аксарка» ушёл под лёд трактор К-700 массой 15 тонн, водитель погиб. Толщина льда составляла 60 сантиметров, что по нормативам допустимо для проезда
тяжёлой техники, о чём уведомляла местная служба МЧС.
Радикальной оптимизацией воднотранспортной инфраструктуры является сочетание водного транспорта с надёжными зимниками и достаточной сетью мостового преодоления водных преград. Для территории РФ, по которой протекает 2,8 миллиона рек, мы имеем по данным Рос-стата 42 тысячи автодорожных мостов и путепроводов, вместе с железнодорожными 72 тысячи. Это очень мало. Через США протекает 250 тыс. рек, а мостов на них (опять же вместе с железнодорожными) 600 тысяч. Официальной статистики нехватки мостов в РФ не существует, но косвенно об этом можно судить по двум показателям. Во-первых, по числу постоянно действующих летних и зимних магистральных переправ. У нас их 257 летних и 3500 зимних. Учитывая повышенную опасность такого способа преодоления водных преград, это очень высокий показатель даже для столь большой страны. Для сравнения в США действуют всего 485 паромных терминалов. Во-вторых, о дефиците мостов можно судить по показателю транспортного перепробега, превышению расстояния между двумя географическими точками по земле и по воздуху. Например, в Москве по данным Экспертного центра Probok.net перепробег составляет 70-80% против 20-25% в западных мегаполисах. По данным Института экономики транспорта и транспортной политики в РФ нет ни одного города, у которого этот показатель был бы лучше 50%. Например, чтобы попасть из Архангельска к главной достопримечательности области Соловецким островам (а точнее, к ближайшему населённому пункту на суше посёлку Соловецкий) надо проехать на автомобиле около 1200 км в объезд через Карелию. По прямой же там всего 240 км.
Исправление ситуации выглядит специфически трудным, что объясняется повышенной технической сложностью и экономической затратностью мостовых переходов. По расчётам Института экономики транспорта и транспортной политики (на основе заключенных Росавтодором контрактов без учёта затрат на подготовку
территорий и НДС) 1 км обычной однополосной дороги по земле в среднем стоит 102 млн. руб., а 1 км автодорожного моста уже 579 млн. руб. В последние годы положение улучшается на уровне объектов федерального значения. Но на муниципальном уровне, особенно в сельской местности, ситуация с мостовыми переходами становится, напротив, всё более тревожной. И естественно всё чаще население решает эти проблемы своими силами и средствами.
Остановимся на нескольких примерах самодеятельного строительства мостовых переходов. Под Вологдой ветеран ОМОНа в одиночку построил мост, сэкономив годовой поселковый бюджет. Спроектировал, забил сваи, постелил настил, сделал перила. Начал строительство зимой. Бензопилой вырезал во льду квадратные проруби с шагом в 3 метра. В них заколотил стальные сваи-трубы, причём механизм для забивания был изобретён на собственном заднем дворе. Всего было забито 60 свай. Затем со льда были набиты лаги и поперечный настил, весной обустроены перила. Пешеходный мост длиной в 90 с лишним метров и шириной в метр по самым скромным подсчетам местного руководства обошёлся бы в 500-600 тысяч рублей. А на строительство ушёл бы год-полтора (если бы оно когда-нибудь началось). Пенсионер справился за 5 месяцев и не взял за работу ни копейки. Группа предпринимателей города Шарья Костромской области отремонтировала пришедший в негодность автодорожный мост через речку Шарьинку. Он практически развалился, став опасным для проезда. На другом берегу остались п. Октябрьский, школа, детский сад, несколько коммерческих организаций и предприятий. За многие годы эксплуатации и отсутствия капитального ремонта металлоконструкции моста просели так, что плиты одной стороны проезжей части стали ниже полотна дороги на 1,7 метра. До последнего времени автомобилисты, рискуя жизнью, проезжали «нормальной» стороной моста. Однако с 2017 г. ГИБДД полностью закрыла проезд. Транспорт пустили в объезд по тяжёлой грунтовой дороге. Местная про-
ектно-строительная организация произвела расчёты сметы: 1,5 млн. руб. проект и 12 млн. руб. строительство. Бюджет райцентра выделить такие средства не смог. Группа предпринимателей приняла решение выполнить работы своими средствами. Администрация, в свою очередь, предоставила автокран и организовала доставку бетона. Ремонтировали без Техпроекта, но в сотрудничестве со специалистами-мостовиками. В итоге мост удалось отремонтировать всего за несколько месяцев: стартовав в середине сентября, работы завершили к концу 2017-го года. Непосредственно на ремонт ушло примерно 300 тыс. руб. средств инициативной группы предпринимателей. В 200 тыс. руб. обошлись автокран, бетон и прочие материалы, которые вкладывались в строительство районной администрацией. Таким образом, общая сумма, в которую обошёлся ремонт моста, составила 500 тыс. руб. Это в 27 раз меньше средств, в которые оценила работы коммерческая строительная организация. Обычно, когда дискутируется вопрос о «дешевизне» некоммерческого строительства, апологеты государственного и коммерческого сектора говорят о том, что общественность организовала этот экономический успех ценой «рабского труда населения». Однако в рассматриваемом случае никакие бесплатные волонтёры не привлекались, все работы проведены
лы. Поэтому в большинстве ситуаций дороговизна коммерческого строительства объясняется исключительно коррупцией, «накручиванием» смет. Празднуя открытие моста в Шарье, руководитель инициативной группы, глава фирмы металлоизделий, выразил общее впечатление словами: «После этого ремонта мы поняли, сколько денег оседает в чьих-то карманах на всех этапах любого строительства и ремонта».
Даже тогда, когда аналогичные работы выполняются без юридического оформления процесса самоорганизации и самофинансирования, мы получаем достаточно фактического материала, чтобы убедиться в экономических преимуществах некоммерческого строительства. В тех случаях, когда строительство причалов, пристаней, мостовых переходов, зимних переправ производится в форме организации и государственной регистрации некоммерческого партнёрства, появляется возможность экономического анализа самодеятельности населения на основе более или менее строгого бухгалтерского учёта, наличия сметной документации и актов Ревизионных комиссий [1-3]. Эти экономические исследования являются достаточным основанием для целенаправленных государственных усилий по вовлечению местного населения в контроль за строительством и само строительство водно-транспортной инфраструктуры муниципального уровня.
с наймом профессиональной рабочей си-
Библиографический список
1. Шекова Е.Л. Экономика и менеджмент некоммерческих организаций. - М.: «Лань», 2014. - 192 с.
2. Гордин И.В. Стимулирование взаимодействия НКО с местными администрациями / Материалы 18-го симпозиума «Стратегическое планирование и развитие предприятий». -М.: ЦЭМИ, 2017. С. 28-30.
3. Гордин И.В., Новожилов А.В., Новожилова Ю.С. и др. Бюджетное, коммерческое и некоммерческое автодорожное строительство // Экономика и бизнес: теория и практика. 2018. №9. С. 65-68.
EFFICIENCY OF NON-COMMERCIAL CONSTRUCTION WATER TRANSPORT INFRASTRUCTURE MUNICIPALITIES
I.V. Gordin1, doctor of technical sciences, professor, chief researcher S.L. Novikov1, сandidate of technical sciences, leading researcher A.V. Volnov1, senior researcher
N.V. Kirpichnikova , сandidate of technical sciences, leading researcher institute of software systems RAS Institute of water problems RAS
1(Russia, Pereslavl-Zalessky) 2
(Russia, Moscow)
Abstract. Analyzed the current problems of water transport infrastructure of the Russian Federation. Particular attention is paid to the problems of the municipal level. It is shown that in municipalities, especially in rural areas, there are significant reserves of economic optimization by connecting to the construction of infrastructure facilities of the local population.
Keywords: transport construction economics, non-profit organizations, economic efficiency.
