CC BY
47
БРИТАНСКАЯ ПРАКТИКА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ
террористических актов на объектах
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНфРАСТРУКТУРЫ
BRITISH PRACTICES OF COUNTER-TERRORISM PREVENTIVE MEASURES ON RAILwAY INFRASTRUCTURE
УДК 323.286:351.812.5(410)
Б.Н. СЕЛИН,
кандидат педагогических наук (Белгородский юридический институт МВД России)
B.N. SELIN,
candidate of Science (Education) (Belgorod Law Institute of the Ministry of the Interior of the Russian Federation)
И.А. СЕЛИНА
(Белгородский юридический институт МВД России)
I.A. SELINA
(Belgorod Law Institute of the Ministry of the Interior of the Russian Federation)
Аннотация: в статье анализируется современное состояние террористической угрозы на железнодорожном транспорте в мире; изучается практика реализации мер по предупреждению актов террора на железнодорожном транспорте и объектах железнодорожной инфраструктуры Великобритани.
Ключевые слова: террористический акт, железнодорожный транспорт, железнодорожная инфраструктура, полиция, профилактика, безопасность.
Abstract: the article deals with the contemporary terrorist threat on rail transport in the world; modern preventive counter-terrorism measures on railway transport and railway infrastructure in Great Britain are also analyzed.
Keywords: terror act, railway transport, railway infrastructure, police, prevention, security.
Последнее десятилетие ознаменовалось ростом актов террористической и экстремистской направленности во всех уголках мира и все чаще преступные посягательства совершаются на объектах железнодорожной инфраструктуры и подземного транспорта. Так, 10 августа 2001 года 252 пассажира было убито и еще 160 получили ранения
в результате подрыва на противотанковой мине поезда, курсировавшего между городами Зенза и Дондо в Анголе. После взрыва боевики организации УНИТА открыли автоматический огонь по выжившим. В феврале 2003 года 56-летний безработный таксист устроил пожар в вагонах метро на станции «Джунганаго» в южнокорейском городе Тегу,
что привело к гибели 198 человек и ранению 150. Жертвами бомб, заложенных в пригородной электричке в Мадриде 11 марта 2004 года, стали 192 человека и еще почти 2000 получили ранения различной степени тяжести. Серия взрывов (три из которых в метро) потрясла 7 июля 2005 года столицу Великобритании, унеся 52 жизни и ранив около 700 человек. В июле 2006 года взрывы 7 бомб с 11-минутным интервалом в пригородных поездах недалеко от индийского Мумбаи привели к смерти более 170 человек и ранению более 500 [2].
Россия также оказалась в эпицентре ряда террористических актов на рельсовом транспорте. 13 августа 2007 года на железнодорожном перегоне Бурга-Малая Вишера (Новгородская область) под локомотивом пассажирского поезда «Невский экспресс», следовавшего рейсом Москва-Санкт-Петербург, сработало взрывное устройство, заложенное в насыпь железнодорожного полотна. В вагонах поезда находились 20 членов обслуживающей бригады и 231 пассажир. Травмы получили порядка 60 человек. В результате двойного теракта, совершенного террористками-смертницами 29 марта 2010 года на станциях «Лубянка» и «Парк культуры» московского метрополитена, погибло 41 и ранено 88 человек. Уже 4 апреля того же года на железной дороге вблизи г. Избербаш (Дагестан) был произведён взрыв на пути следования товарного поезда; с рельсов сошли восемь вагонов и локомотив. К счастью, обошлось без жертв и пострадавших.
Большое количество пассажиров, ежедневно пользующихся общественным транспортом, психологическое воздействие совершенных террористических актов, а также доступность объектов железнодорожного транспорта и особенно метрополитенов делают транспортные узлы привлекательными целями террористов. Кроме того, с одной стороны, помимо человеческих утрат, теракты несут значительный экономический ущерб вследствие того, что общественный транспорт зачастую играет ключевую роль для обеспечения деятельности промышленных, финансово-экономических центров стран, что, как следствие, часто влечет отказ части населения от услуг железнодорожного транспорта из-за боязни повторения террористических актов. С другой стороны, случаи применения властями практики закрытия вокзалов или станций в качестве профилактических мер, представляют значительные
трудности для пассажиров.
Например, после лондонских терактов 2005 года движение общественного транспорта в центре столицы было полностью парализовано на целые сутки из-за полного закрытия метрополитена. Хотя большинство станций метро, за исключением подвергшихся атакам, возобновили свою работу на следующее утро, многие пассажиры предпочли альтернативные средства передвижения. В Израиле для восстановления общественного доверия, подорванного волной самоубийственных террористических актов во время «второй интифады», совершенных на транспорте, потребовались годы упорной разъяснительной работы и создание специальных вооруженных подразделений для сопровождения автобусов и поездов.
Вышеуказанные факты массовых актов насилия на транспортных узлах и самом транспорте вызывают тревогу и озабоченность всего мирового сообщества. Они указывают на существенные просчеты при разработке актуальных мер противодействия терроризму и экстремизму в местах естественного массового скопления людей на объектах транспортной инфраструктуры. Страны, как пострадавшие от актов террора, так и избежавшие этой участи, следуют разными путями - стремятся совершенствовать нормативно-законодательную базу, создают специальные полицейские и неправительственные охранные структуры, увеличивают финансирование оперативно-разведывательных операций, разрабатывают комплексные межведомственные и международные программы и т.д.
Одним из направлений, выделяемых зарубежной прикладной криминологией в рамках ситуативного анализа совершенных преступлений (П.Дж. и П.Л. Брантингхэм, Р. Кларк, Дж. Рэдклифф, С. Чейни и др.), является система раннего предупреждения, в основе которой лежит теория незаконных возможностей (С. Джеффри, Д. Корниш, Л. Коуэн, Ф. Фелсон, М. Хинделанг и др.), устранение которых, по мнению исследователей, может в значительной степени снизить риск подготовки и совершения преступлений [1].
Несомненно, важнейшим элементом структуры контртеррористической и антиэкстремистской деятельности в ведущих странах мира является создание межведомственных партнерств с участием правительственных учреждений, правоохранительных органов, частных охранных организаций, транспортных компаний, архитектурных
бюро и пр., ключевая задача которых состоит в практической реализации принципа учета криминогенных факторов при разработке, строительстве и реконструкции объектов жизнедеятельности человека.
Примерами подобного рода организаций являются Ассоциация подразделений полиции на железнодорожном транспорте стран-членов Евросоюза (RAILPOL) [4], совместная рабочая группа Министерства транспорта и транспортной полиции Великобритании - «Программа обеспечения безопасности железнодорожных объектов» (DfT/BTP Secure Stations Scheme) [3,7], Партнерство по обеспечению безопасности американских железных дорог (PASS - Partners for Amtrak Safety and Security) [5] и т.д.
Изучение деятельности межведомственных органов по реализации комплексных мер обеспечения безопасности на железнодорожном и подземном транстпорте за рубежом позволило нам сделать вывод о том, что наибольших результатов в данной сфере удалось достичь британским правоохранительным органам. В связи с этим считаем уместным выделить несколько направлений, связанных с усилением инфраструктурной составляющей этого процесса. К ним можно отнести следующие:
- анализ необходимости включения элементов физической защиты в планы строительства или реконструкции объектов;
- изучение возможности включения элементов пассивной защиты от взрывов в конструкцию объектов;
- изучение характеристик имеющейся инфраструктуры;
- меры по усилению безопасности примыкающих к железнодорожной инфраструктуре объектов;
- оптимизация интерьера и экстерьера объектов железнодорожной инфраструктуры.
Каждое из этих направлений имеет две формы реализации - меры активной и пассивной безопасности. Рассмотрим подробнее эти направления деятельности.
1. В настоящее время обычной практикой стало возведение новых и реконструкция старых объектов железнодорожной инфраструктуры Соединенного Королевства на основе Единых требований к строительству и управлению объектами (PPM - programme and project management). Планирование и реализация мер физической безопасности являются составными элементами данных требований; они также включаются в список документов, подлежащих обязательному
согласованию с надзорными органами. Непосредственно ответственным лицом за данную сферу деятельности на всех этапах реализации проекта назначается специальный координатор по вопросам безопасности. Если речь идет о работе над крупными объектами, требующей внедрения комплексных мер по профилактике и снижению уровня преступности, а также контртеррористической угрозы, организуются рабочие группы по надзору за соблюдением требований, члены которых несут солидарную ответственность. Данные группы продолжают свою деятельность и после сдачи в эксплуатацию того или иного объекта. Рабочие группы включают в себя представителей фирм-подрядчиков, архитекторов (конструкторов), строительных управлений, местных органов самоуправления, Министерства транспорта,сотрудников отдела контртеррористической безопасности транспортной полиции, сотрудников транспортной полиции по архитектурным вопросам. В зависимости от размеров и сложности инфраструктуры возводимых или реконструируемых объектов, например, в целях взаимодействия с транспортной инспекцией по вопросам организации маршрутов и интервалов движения наземного и подземного общественного транспорта, урегулирования вопросов с торговой инспекцией о переносе или изменении графика работы торговых или иных организаций, в состав рабочих групп могут вводиться дополнительные члены.
Важной особенностью деятельности британских служб, обеспечивающих безопасность на транспорте, является практика проведения тщательного анализа таких факторов, как уместность и необходимость введения профилактических и защитных мер; оценка предполагаемого ущерба, который может быть нанесен имиджу железнодорожных компаний и компаний-владельцев инфраструктурных объектов как проводников национальной политики открытости и доступности среды жизнедеятельности человека; изучение вопросов эстетической привлекательности и функциональности объектов.
2. В целях снижения вероятности гибели и причинения вреда здоровью пассажиров и технического персонала железнодорожных объектов большое внимание уделяется мерам, исключающим или, по крайней мере, минимализирующим последствия взрывов самодельных взрывных устройств (СВУ), которые принято подразделять на:
- СВУ, заложенные в автотранспорте;
- СВУ, закрепленные на теле террористов-смертников;
- СВУ, присылаемые по почте или «забытые» в багаже.
Поскольку в результате взрыва освобождается энергия, порождающая взрывную волну и тепловой эффект, их влияние ощущается в виде положительного давления, исходящего из места взрыва, за которым создается избыточное отрицательное давление. Взрывная волна может быть причиной смерти или серьезных травм. Осколки, создаваемые взрывом, являются как фрагментами оболочки самого взрывного устройства и его поражающих элементов, т.е факторами первичного поражения, так и фрагментами интерьера или экстерьера зданий - факторами вторичного поражения. Британская практика показывает, что именно факторы вторичного поражения - осколки стекла, куски строительной арматуры, элементы разрушенных взрывом помещений и зданий - являются основной причиной травм пострадавших. Вследствие этого, основной упор при реализации мер физической защиты делается на внедрение средств, уменьшающих вероятность возникновения факторов вторичного поражения.
При разработке мер физической защиты населения и зданий рекомендуется принимать во внимание то, что детонация СВУ может произойти в любом месте: на подходах к объектам, внутри помещений и т.д. Поэтому самым эффективным способом снижения разрушительного или смертельного воздействия взрывной волны можно признать меры защиты, реализуемые уже на этапе проектирования зданий или планирования реконструкции имеющихся объектов.
3. Практика применения мер физической защиты объектов основывается, как было указано ранее, на Единых требованиях к строительству и управлению объектами и состоит из двух этапов. На первом этапе разрабатывается план действий и создаются условия, способствующие снижению вероятности несанкционированного проникновения на территорию объекта лиц и транспортных средств, осуществляется проработка вопросов установки стационарных и мобильных устройств видеофиксации и регистрации, устройства дополнительного освещения, ограждения периметра. Второй этап является собственно реализацией каждого элемента предыдущего этапа. Основными проблемами, решаемыми на каждом этапе, являются:
- защита основных объектов;
- защита остановок и стоянок автотранспорта;
- защита мест скопления людей;
- защита общей территории;
- устройство системы дополнительного освещения;
- защита технических и вспомогательных объектов.
К основным объектам, подлежащим наивысшей степени защиты, относятся здания и оборудование, непосредственно используемые для обеспечения работы железнодорожного узла и расположенные в шаговой доступности: здание вокзала (терминала, станции), платформы, железнодорожные пути и пр. При разработке мер безопасности учитываются такие моменты, как установка защищенных систем кондиционирования, вентилирования, электро- и водоснабжения вблизи мест скопления людей внутри помещений, и, наоборот, планирование устройства систем жизнеобеспечения станционных служб, например, сигнальных устройств, семафоров, электроподстанций и т.д. на определенном расстоянии от пассажиров.
На этапе планирования и реконструкции объектов уделяется особое внимание организации стоянок автомобилей. Положения Единых требований к строительству и управлению объектами рекомендует во избежание дополнительных жертв и материального ущерба вследствие вероятности обрушения в результате взрывов, отказаться от практики устройства парковочных мест под или над основными объектами инфраструктуры, а также под пандусами, мостами и прочими нависающими конструкциями. Кроме того, применяются меры контроля и ограничения физического доступа на привокзальную территорию со стороны автостоянок. Это достигается устройством стоянок на максимально возможном удалении от станционных зданий и исключении возможности подъезда транспорта непосредственно к зданию вокзала. Автопарковки рассматриваются не только как объекты непрерывного наблюдения с целью предупреждения терактов, но и недопущения совершения угонов транспортных средств и краж из них. Минимально разрешенное расстояние автостоянок от станционных зданий составляет 30 метров. При таком расположении объекта на владельцев или управляющих объектами железнодорожной инфраструктуры налагается обязанность оборудования стояночных мест дополнительными средствами видиорегис-
трации, разделения транспортных потоков, устройства жестких ограждений, конструктивного усиления зданий и т.д. Парковочные места для авторанспорта персонала также устраиваюся не ближе 30 м от основных объектов, при этом применяются более строгие пропускные меры контроля по сравнению с пассажирами и провожающими.
Указанные требования налагают определенные ограничения и в вопросе об удалении площадок строительства железнодорожных вокзалов (станций) от таких мест скопления людей, как стадионы и иные спортивные сооружения, торговые центры, автобусные терминалы и пр. При невозможности соблюдения этих требований в состав рабочих групп по надзору включаются представители служб безопасности прилегающих объектов, в обязанности которых вменяются вопросы организации пассивной защиты железнодорожных объектов, например, обеспечение в случае необходимости беспрепятственного доступа экстренных служб, подключение собственных систем видеонаблюдения к единому пульту станционной системы безопасности и т.д.
В вопросы обеспечения безопасности территории железнодорожного комплекса входит четкое разграничение зон общественного и служебного пользования. Это достигается путем устройства различных систем ограждения, сигнализации, оповещения, при этом уделяется внимание недопустимости снижения уровня доступности объектов общего пользования лицам, имеющим ограниченную дееспособность, или инвалидам. Все входы на вокзал, платформы, площадки и выходы с них контролируются вспомогательным персоналом посредством видео- и визуального наблюдения, пешего или моторизованного патрулирования. Обязательным является проволочное или щитовое ограждение железнодорожного полотна на всем протяжении между станциями, полустанками, регулируемыми или нерегулируемыми переездами. Технические и вспомогательные объекты инфраструктуры, например, пешеходные мосты, наземные и подземные переходы, также включаются в список обязательных для контроля объектов.
Внутреннее и внешнее освещение железнодорожных объектов играет очень важную роль для обеспечения их пассивной безопасности, для устойчивой работы систем видеоконтроля (информативности, правильной цветопередачи и т.д.).
4. Важным элементом системы антитерро-
ристических мер является определение зоны безопасности - минимально допустимого с точки зрения нанесения ущерба расстояния от предполагаемого места взрыва до элементов железнодорожной инфраструктуры. Несанкционированный доступ всех транспортных средств в эту зону запрещен, исключение составляет транспорт экстренных служб и тщательно проверяемый транспорт служб доставки продуктов, коммерческих грузов, материалов, персонала, направляемый по отдельно выделенному коридору. Помимо запретительных мер нормативно-правового характера, предусматривается устройство физических барьеров - от ландшафтных уклонов, подъемов, поворотов, зигзагов, неровностей дорожного полотна, снижающих скорость и маневренность транспортных средств, до установки автоматических и (или) управляемых шлагбаумов, выдвижных тумб, столбов и пр. Порядок въезда в зону безопасности как транспорта экстренных служб, так и транспортных средств, обеспечивающих жизнедеятельность транспортного узла, определяется на этапе архитектурного планирования.
Фактором, существенно затрудняющим обеспечение безопасности железнодорожных объектов, является естественное стремление властей обеспечить их доступность для всех категорий граждан. Особое значение приобретают вопросы организации доставки пассажиров и других граждан общественным транспортом (автомобильным, автобусным, наземным и подземным рельсовым). Наиболее доступными для совершения терактов средствами, как показывают ранее произошедшие события, являются легковые автомобили. Практика концентрации легкового транспорта на выделенных вне зоны безопасности парковках в большей степени исключает возможность их использования для подрыва в непосредственной близости от объектов инфраструктуры. В этой связи уместно заметить, что транспортная полиция Великобритании требует устройства терминалов общественного транспорта (т.е. автобусных, троллейбусных, трамвайных остановок, стоянок такси) вне зоны безопасности, а при отсутствии такой возможности - их расположения не напротив входов в основные объекты, а рядом с ними.
Единственным непреложным правилом является приоритет более близкого расположения остановок общественного транспорта по отношению к местам стоянки личных автомобилей. Это требование также рас-
пространяется на фирмы по прокату автомобилей. Кроме этого, процедура возврата транспортного средства предполагает его тщательный осмотр специально подготовленными сотрудниками безопасности.
5. С целью снижения вероятности смертельных случаев и нанесения вреда здоровью при террористических актах, Единые требования к строительству и управлению объектами предусматривают ограничения в выборе конструктивных элементов и отделочных материалов объектов железнодорожной инфраструктуры.
Во-первых, здания должны обладать такими прочностными характеристиками, которые исключают возможность прогрессирующего разрушения после взрыва, отсутствия усиленных перегородок между несущими стенами, исключение возможности падения верхних этажей при разрушении одной или более несущих колонн. Это достигается путем включения в конструкцию зданий железобетонных ферм. При использовании металлических каркасов вертикальные элементы заливаются бетонными растворами; металлические колонны - не менее чем на три метра также усиливаются внутри бетоном. Верхние и нижние горизонтальные балки и узлы крепления полов должны также обладать значительной антивзрывной устойчивостью, исключающей возможность нарушения соединений и выдерживающих как положительное, так и и отрицательное давление. Использование неизвлекаемых металлических каркасов при устройстве бетонных половых покрытий существенно снижает вероятность образования после взрыва вторичных поражающих элементов.
Во-вторых, отделочные материалы не должны иметь склонности к образованию осколков, потенциально опасных для здоровья человека. Поэтому основной подход к их выбору - не погоня за дешевизной, а стремление исключения рисков.
К настоящему моменту более 90% площадей внешнего и внутреннего остекления объектов железнодорожной инфраструктуры в соответствии с рекомендациями транспортной полиции Великобритании заключены в прочные рамы и ламинированы поливинил-бутиральной пленкой (ПВБ), исключающей разлет осколков стекла после взрыва. Эти рекомендации также применяются при установке лифтов, имеющих стеклянные стенки. Кроме того, применяются устройства, исключающие при обрыве лифтовых тросов вероятность падения кабин.
Не рекомендуется использование внутренних и наружных навесных облицовочных панелей из натурального или искусственного камня, из материалов, образующих острые края при разрушении. В противном случае принимаются дополнительные меры по их жесткой фиксации к несущим стенам или крепежным конструкциям.
В-третьих, на усиление безопасности интерьера работает целый комплекс архитектурных мероприятий. Планировка прямых коридоров и удлиненных залов улучшает возможности наблюдения и организации эвакуации. Закругленные или скошенные верхние поверхности билетных, продуктовых и банковских автоматов, рекламных панелей и щитов позволяют избежать закрепления на них взрывных устройств. А их установка на высоких ножках или вплотную друг к другу, не позволяет скрытно разместить взрывчатку. Устройство цветочных клумб, размещение цветочных горшков или кашпо не рекомендуется внутри помещений; в противном случае растения нельзя высаживать густо, а сами места высадки должны просматриваться со всех сторон.
Службы сбора и вывоза мусора не должны располагаться у входов и выходов, а также на пути основных пассажиропотоков. Мусорные контейнеры, баки и урны согласно требованиям должны находиться на открытых местах, быть прозрачными.
Также в стороне от мест концентрации людей, особенно от входов и выходов, должны располагаться камеры хранения багажа и бюро утерянных и забытых вещей. В идеале, несмотря на неудобства для пассажиров, эти службы должны располагаться ближе к границе зоны безопасности и быть спроектированы таким образом, чтобы сводить к минимуму последствия взрывов устройств, сдаваемых на хранение в багаже. Лучшим способом является использование сканирующих устройств при приеме багажа, хотя это неприменимо к автоматическим камерам хранения.
Особое внимание уделяется таким относительно приватным помещениям вокзалов, как туалеты, душевые комнаты, примерочные в магазинах одежды, лифты, эскалаторы, складские помещения и пр. Немаловажное значение имеет установка противовзломных и герметичных дверей и замков, обеспечивающих адекватную защиту людей при возникновении взрывной волны, пожара и задымления.
Приведенные выше элементы отражают современный уровень подготовки и реали-
зации полицией и межведомственными органами Великобритании системы обеспечения безопасности на объектах железнодорожной инфраструктуры в условиях террористической угрозы. Отдельные компоненты этой системы, несомненно, представляют интерес и могут
быть использованы правоохранительными органами и прежде всего подразделениями полиции на транспорте России для борьбы с вызовами, представляющими универсальные для всего мира угрозы безопасности и жизнедеятельности населения.
Литература —
1. Atlas R. 21st Century Security and CPTED: Designing for Critical Infrastructure Protection and Crime Prevention, CRC Press, Taylor & Francis Ltd., 2008.
2. Lechner A. Terror on the tracks // Intersec, March 2009. - PP.18-19.
3. Security of design in stations (SIDOS) Guide / Department for Transport, London, 2012. - 31 p.
4. https://www.railpol.eu/site/home [Электронный ресурс] (Дата обращения 31.10.2013).
5. https://pass.amtrak.com [Электронный ресурс] (Дата обращения 01.11.2013).
НАСИЛИЕ В СЕМЬЕ - ОБЩЕСТВЕННАЯ ПРОБЛЕМА?
DOMESTIC VIOLENCE - SOCIAL PROBLEM?
УДК 159.97:343.62
АННЕГРЕТ ФОН ОИСТЕ-НОЙМАНН,
криминальхаупткомиссар, начальник комиссариата профилактики преступлений и защиты жертв окружного управления полиции Хёкстер (Федеративная Республика Германия)
ANNEGRET VON OISTE-NOIMANN,
Kriminalhauptkomissar, Crime Prevention and Victim Security Comissioner Chief, Höxter district police department Federal Republic of Germany
Аннотация: в статье идет речь об основных направлениях работы полиции по предотвращению бытового насилия, о реализуемых мероприятиях в рамках концепций профилактики насилия в семье.
Ключевые слова: физическое и психическое насилие, жертвы насилия, профилактическая работа полиции, концепция профилактики преступлений, закон о защите от насилия в семье.
Abstract: The article deals with the main aspects of police handling with domestic violence, the events within the concept of domestic violence prevention are also investigated.
Keywords: physical and psychological violence, victims of violence, police prevention, concept of crime prevention, law on domestic violence protection.
«Насилие в семье» - это любая из форм насилия в отношениях, которые происходят в частной сфере в противоположность к общественному пространству. В случаях насилия в семье по отношению к женщинам речь не идет об отдельно взятых случаях.
Физическое и психическое насилие происходит преимущественно в тесных социальных пространственных рамках, т.е.
«дома», и для многих жертв становится, к сожалению, повседневной жизнью. Оно совершается преимущественно по отношению к женщинам со стороны их партнеров или бывших партнеров. Около 25% женщин в возрасте от16 до 85 лет пережили насилие в отношениях. Фактические масштабы можно определить только приблизительно, потому что полицейская статистика регистрирует не
