CC BY
285
УДК 629.007.62
БЕЗПЕКА РУХУ НА НЕРЕГУЛЬОВАНИХ НЕР1ВНОЗНАЧНИХ ПЕРЕХРЕСТЯХ В УМОВАХ ОБМЕЖЕНОÏ ОГЛЯДОВОСТ1 С.Б. Решетшков, професор, к.т.н., ХНАДУ
Анотаця. Розглянуто механизм перетинання головног дороги автомобтем, що рухаеться другорядною в умовах обмеженог оглядовост1, визначено зони втьного пройду перехрестя без зми ни режиму руху автомобтв, зони можливого запоб1гання ДТП при застосувант екстреного гальмування i «мертва зона», де тят diï водИ'в не зможуть привести до запобиання з1ткненню.
Ключов1 слова: безпека руху, нерегульоват нерiвнозначнi перехрестя, обмежена оглядовiсть.
БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ НА НЕРЕГУЛИРУЕМЫХ НЕРАВНОЗНАЧНЫХ ПЕРЕКРЕСТКАХ В УСЛОВИЯХ ОГРАНИЧЕННОЙ ОБЗОРНОСТИ Е.Б. Решетников, профессор, к.т.н., ХНАДУ
Аннотация. Рассмотрен механизм пересечения главной дороги автомобилем, который движется по второстепенной в условиях ограниченной обзорности, определены зоны свободного проезда перекрестка без изменения режима движения автомобилей, зоны возможного предотвращения ДТП при применении экстренного торможения и «мертвая зона», где никакие действия водителей не смогут привести к предотвращению столкновения.
Ключевые слова: безопасность движения, нерегулируемые неравнозначные перекрестки, ограниченная обзорность.
TRAFFIC SAFETY AT NONCONTROLLABLE INADEQUATE CROSSROADS IN CONDITIONS OF LIMITED VISIBILITY E. Reshetnikov, Professor, Doctor of Technical Science, KhNAHU
Abstract. The mechanism of main road crossing by vehicles that move along the minor one in conditions of limited visibility is considered. Zones of a vehicle free movement through the crossroads without changing its mode of driving as well as zones of possible road accident prevention at emergency braking application and the «dead zone» where none of drivers’ actions can lead to collision prevention are defined.
Key words: traffic safety, noncontrollable inadequate crossroads, limited visibility
Вступ
Одним з найбшьш небезпечних елеменпв транспортно! мережi е нерегульоване перетинання HepiBH03Ha4H^ дорт Небезпека руху на таких перехрестях зумовлена знач-ною кшьюстю факторiв.
Анал1з публжацш
Умови безпечного перетинання головно! дороги на нерегульованому перехресп визначено Правилами дорожнього руху Украши [1].
Автомобшь, що рухаеться 3i сторони другорядно! дороги, повинен зупинитися перед стоп-лшею, пропустити mшоходiв за наяв-носп тшохщного переходу i, поступившись рухом автомобшям головно! дороги, почати рух. Для ощнки можливост безпечного пройду водш автомобшя, що рухаеться другорядною дорогою, повинен бачити автомобшь, що рухаеться головною дорогою на значнш вщсташ. Наявшсть автомобшв, що припар-коваш бшя тротуарiв головно! дороги, вщпо-вщно до Правил дорожнього руху, на вщста-ш 10 м вщ краю перехрещувано! про!з-
но! частини, значно обмежуе оглядовють i не забезпечуе !! вщповщносп нi вiтчизняним, нi мiжнародним нормам [2-5], значно звужують зону оглядовост i не дозволяють водiю ба-чити транспортнi засоби на достатнш вщста-
Головна дорога
нi. Вщстань видимостi в цьому разi буде ви-значатися геометричними параметрами дороги, розмгткою, геометричними параметрами автомобшя i мiсця водiя, розташуванням припаркованих автомобiлiв (рис. 1).
J
Рис. 1. Схема розрахунку оглядовостi на перетинаннi дорiг: А1 - автомобшь, що рухаеться головною дорогою; А2 - автомобiль, що рухаеться другорядною дорогою; iншi позначення вщповщно тексту
Мета i постановка задачi
Метою дано! роботи е ощнка можливостi безпечного про!зду нерегульованого нерiвно-значного перехрестя зi сторони другорядно! дороги, умов виникнення небезпечних обста-вин i можливостi запоб^ання зiткненню ав-томобiлiв в умовах обмежено! оглядовостi.
Визначення зон оглядовост
Вiдстань видимостi автомобiля А1, що рухаеться головною дорогою, для водiя автомоб> ля А2, що рухаеться другорядною, може бути визначена, виходячи з подiбностi трикутни-кiв ABE i CDE (рис. 1)
SB = AB = CD • BE / DE , (1)
де CD = Sn + SЛ +b; DE = SK - y + a;
BE = SK + Ba + a; SK - вщстань вщ автомоб>
ля, що зупинився бiля стоп-лши другорядно!
дороги до точки К можливого конфлшту автомобшв (для спрощення подальшого аналiзу ширину коридору руху автомобшв прийнято рiвною габаритнiй ширинi автомобшв), м
$к = Sd + Во + у, (2)
де £П - вiдстань вiд автомобiля, що припар-кований на головнш дорозi, до межi про!зно! частини другорядно! (мiнiмальна вщстань £П, згiдно з ПДР Укра!ни, становить 10 м), м; 5д - вiдстань вiд лiво! меж про!зно! частини другорядно! дороги до лiвого борту автомо-бiля, що рухаеться нею, м; Ь - вщстань вщ лiво! бiчно! поверхш автомобiля до мiсця водiя, м; у - бiчний зазор мiж автомобiлем, що припаркований, та автомобшем, що рухаеться головною дорогою, м; а - вщстань вщ передньо! частини транспортного засобу до мюця водiя, м; Ва - ширина автомобшя, м; ВО - вщстань вщ право! меж про!зно! части-
ни головно! дороги до лiвого борту автомобшя, що припаркований на нш, м; - вщ-
стань вiд стоп-лшп на другоряднш дорозi до меж про!зно! частини головно!, м.
Можливi двi умови безпечного роз’!зду ав-томобiлiв без змши режиму руху з моменту, коли автомобш попадуть в поле зору водив:
1. Автомобшь, що рухасться головною дорогою, про!де ранiше, нiж автомобiль, що руха-еться другорядною, досягне коридору його руху. Виходячи з припущення, що другорядною дорогою автомобшь рухасться з по-стшним прискоренням ]Р, умовою роз’!зду е
БВ — Ь + Ва + Ь < ^ 2 • ¿к • ]р ^ 2 • Бр • ]р
]р
(3)
де V - швидкiсть автомобiля, що рухаеться головною дорогою, м/с; БР - шлях, який про-!хав автомобiль другорядною дорогою до моменту, коли автомобшь, що рухаеться головною дорогою, попаде в зону оглядовос-т1, м; Ьа - габаритна довжина автомобшя, м.
2. Автомобшь, що рухаеться другорядною дорогою, встигне про!хати рашше, нiж автомобшь, що рухаеться головною, досягне його коридору руху. Умовою безпечного роз’!зду в даному випадку буде
БВ -Ь .V2• (¿к + Ва + Ьа)• ]р-У2• Бр • ]р
V
.(4)
Запобiгти конфлшту транспортних засобiв можливо також, якщо водiй автомобiля, що рухаеться другорядною дорогою, в момент появи в зош його видимостi транспортного засобу на головнш дорозi, почне негайно вживати заходiв до зменшення швидкосп руху аж до зупинки автомоб^ [1]. Шлях, який вiн про!де з моменту початку руху до зупинки, в цьому разi буде складатися з вщ-станi, яку вш про!де в режимi прискорення Бр, i шляху до зупинки Бо2 i не повинен пере-вищувати Б,.
V2
2 • и
■ Л
(5)
ТП — ^1 + ^2 + 0,5 • t3,
(6)
де 11 - час реакцi! водiя, с; - час запiзнюван-
ня спрацьовування гальмового приводу, с; % - час зростання сповiльнення, с; ]р - при-
скорення автомобшя при розгош, м/с2;
]т
сповшьнення автомобшя при гальмуванш, м/с2; У2 - швидкiсть, до яко! може роз^нати-ся автомобiль, а поим зупинитися при екст-реному гальмуванш, про!хав сумарну вщ-стань, що не перевищуе Б,
2 1 1
ТП + 2 • (— + -) • Б, - Тп
]р 1т
1
]р
1
]т
(7)
Згiдно з вимогами п. 12.3 ПДД Укра!ни во-дiй, навгть якщо вiн мае переважне право руху, у випадку, коли виникають небезпечш обставини, повинен вжити заходiв щодо зменшення швидкосп аж до зупинки. Водiй, що рухаеться головною дорогою, може спробу-вати запоб^ти зiткненню або зупинивши ав-томобiль до коридору прямування автомоб> ля, що перетинае його дорогу, або за рахунок гальмування збшьшити час руху i пропустите його.
Шлях до зупинки визначаеться за формулою
Бо - ({1 + {2 + Ч) ^а +
Уa2
2 • Л1
(8)
i повинен бути меншим, нiж вiдстань
Б=БВ-Ь.
Якщо автомобшь, що рухаеться головною дорогою, застосуе гальмування у випадку виникнення небезпеки, час його руху збшь-шуеться i його може вистачити для перети-нання його коридору руху автомобшем, що прямуе другорядною дорогою. Умовою за-побiгання згткненню в цьому разi е нерiв-нiсть
^2 • (Бк + В + Ь) • ]р -^2 • Бр • 1р
<
V - V, <Тп + ^-------К
(9)
]т
р
де час приведення в дiю гальм Тп, с, розрахо- де V, - швидкiсть автомобiля, що рухаеться зi
вуеться за формулою сповшьненням головною дорогою, коли вiн
досягае точки можливого конфлiкту, м/с.
Рис. 2. Схема розташування зон оглядовосп
На рис. 2 наведено можливi зони про!зду пе-рехрестя без змши режиму руху автомобшв i при застосуваннi екстреного гальмування. Мiж зонами випереджувального про!зду ав-томобiля А2 i зоною про!зду автомобiля А1 при екстреному гальмуванш автомобiля А2 може iснувати «мертва зона». Якщо автомо-бiлi з’являються в полi оглядовостi водi!в у цш зонi, нiякi !х дп не зможуть привести до запоб^ання зiткненню.
Правилами дорожнього руху Укра!ни перед-бачено можливiсть зупинки автомоб^ бiля краю перехрещувано! про!зно! частини ^ в разi необхiдностi, надання переваги в русi транспортним засобам, що рухаються головною дорогою. Але i в цьому раз^ як свщ-чить аналiз, е i небезпечна, i «мертва» зона оглядовосп.
На рис. 3 наведено залежнють вiдстанi огля-довостi вщ величини перемiщення автомоб> ля другорядною дорогою вщ стоп-лiнi! та зони роз’!зду автомобiлiв за рiзними умова-ми за наступних усереднених i загально-прийнятих геометричних параметрiв пере-хрестя i транспортних засобiв, а також режи-мiв !х руху: £¿=11,5 м; £П=10,0 м; Ь=0,4 м; ВО=2,5 м; Ва=1,8 м; у=2 м; а=2,0 м; ]Р=1 м/с2; 1т=7 м/с2; 1^=60 км/год; =1,0 с; /^2 =0,6 с;
¿2=0,2 с; ¿3=0,4 с [3, 4].
Оргашзащя руху на елементах вулично-дорожньо! мережi, а також i на нерегульова-них перехрестях головно! i другорядно! до-
рiг, мае передбачати можливiсть безпечного про!зду без використання екстрених заходiв щодо змiни режиму руху. Як свщчать розра-хунки, при певному взаемному розташуванш автомобiлiв на пiдходi до перехрестя i режимах !х руху, водiям необхiдно застосовувати екстреш заходи щодо зменшення швидкосп для запобiгання зiткненню. Крiм того, юнуе «мертва» зона оглядовостi, уникнути яко! можливо лише в разi системного пiдходу до органiзацi! руху на перехрестях (взаемно! ув’язки розм^ки, дозволено! межi паркуван-ня i таке iнше) з урахуванням реальних !х параметрiв.
в
г Зона зупинки # автомобшя А> 1
Зона про!зду до точки 1
автомоб1ля А1 конфлжту / при екстреному /
гальмуванш Зона
автомоошю А 2 \ в1льного про!зду
Зона вшьного (Мертва автомоб1л
роз !зду автомоб1л1в А2
0 1 2 3 4567 Стоп-л1шя 8 9 0 11 12 13 14 15 Точка конфл1кт>
Рис. 3. Змша оглядовостi при русi автомобiля А2 вiд стоп-лiнi!
Пропускна здатнiсть нерегульованих нерiв-нозначних перехресть визначаеться виходячи
з вiрогiдностi появи часового розриву мiж
8
к
автомобшями, що рухаються головною дорогою, бшьшого, нiж необхiдний для и пере-тинання автомобiлями зi сторони другорядно! (граничного штервалу). Граничний штер-вал розраховують, виходячи з припущення, що прискорення автомобшя становить 1 м/с2 i не змшюеться весь час руху через перехрес-тя. В дiйсностi, за наявносп обмеження оглядовостi, режим руху автомобшя змшний. Почавши рух вщ стоп-лши, автомобiль, ви-1жджаючи до головно! дороги, зменшуе шви-дюсть, навiть зупиняеться таким чином, щоб була забезпечена необхiдна оглядовiсть, i вже потiм приймае рiшення про подальший рух. Таким чином, обмеження оглядовосп значно збiльшуе граничний штервал, а отже зменшуе пропускну здатнють.
Висновки
1. Паркування автомобiлiв у райош перети-нання дорiг вщповщно до iснуючих правил суттево обмежуе оглядовють i зумовлюе на-явнють зон, небезпечних для руху транспортних засобiв, коли для запоб^ання зiткненню водiям необидно вживати заходiв (аж до ек-стрених) щодо змши прийнятого режиму руху, а також «мертвих», в зош яких нiякi дп водив не можуть забезпечити запоб^ання ДТП.
2. Пщвищення безпеки руху можливо лише в разi системного пiдходу до оргашзаци руху на перехрестях з урахуванням реальних 1х параметрiв.
3. Вплив оглядовосп на пропускну здатнють перетинань нерiвнозначних дорiг потребуе поглиблених дослщжень.
4. Запропонована методика аналiзу може бути використана при експертних досл> дженнях можливостi запобiгання ДТП на не-регульованих перетинаннях нерiвнозначних Дорiг.
Лiтература
1. Правила дорожного движения: Официаль-
ное издание. - К. : Арий, 2009. - 64 с.
2. Лобанов Е.М. Транспортная планировка
городов / Е. М. Лобанов. - М. : Транспорт, 1990. - 240 с.
3. Клинковштейн Г.И. Организация дорож-
ного движения : учебник для вузов / Г.И. Клинковштейн, М.Б. Афанасьев. -М. : Транспорт, 2001. - 247 с.
4. Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-
транспортных происшествий : учебник для вузов / В.А. Иларионов. - М. : Транспорт, 1989. - 255 с.
5. Гук В.И. Элементы теории транспортных
потоков и проектирование улиц и дорог : учебное пособие / В.И. Гук. - К. : УМК ВО, 1991. - 255 с.
Рецензент: П.Ф. Горбачов, професор, д.т.н., ХНАДУ.
Стаття надшшла до редакци 28 липня 2010 р.
