CC BY
90
Багдадская железная дорога как фактор развития германо-османских отношений в
конце XIX - начале XX веков
The Baghdad railway as a factor in the development of the German-Ottoman relations in the
late XIX - early XX centuries
Никитин Максим Эльдарович
Студент 2 курса,
Институт общественных наук, РАНХиГС при Президенте РФ, Россия, Москва;
Факультет Политических наук, Московская высшая школа социальных и экономических наук,
Россия, Москва e-mail: maan.kid@gmail.com
Nikitin Maksim
2nd year student, Institute for Social Sciences, RANEPA, Russia, Moscow; Faculty of Political Science, The Moscow School of Social and Economic Studies,
Russia, Moscow e-mail: maan.kid@gmail.com
Аннотация.
В данной статье рассматривается история развития международных отношений между Османской империей и Великими державами, в особенности Германией, стремящейся получить звание колониальной державы наравне с Великобританией и Францией в конце XIX - начале XX веков в контексте строительства Багдадской железной дороги. Основное внимание уделяется изучению именно германо-османских отношений, начиная с момента зарождения проекта строительства железной дороги и закачивая подписанием окончательного соглашения между Османской империей и Германией. В результате удается сделать вывод, что грандиозный проект Багдадской железной дороги позволил Германии добиться своей цели, а именно расширить сферу своего влияния; весь процесс строительства железных дорог развил ту благоприятную среду, которая позволила Германии и Османской империи заложить базу для создания альянса накануне Первой мировой войны.
Annotation.
This article examines the history of the development of international relations between the Ottoman Empire and the Great powers, especially Germany, which aspired to become a colonial power on a par with Great Britain and France in the late XIX - early XX centuries in the context of the construction of the Baghdad railway. The main attention is paid to the study of German-Ottoman relations, starting from the beginning of the railway construction project and ending with the signing of the final agreement between the Ottoman Empire and Germany. As a result, it might be concluded that the grand project of the Baghdad railway allowed Germany to achieve its goal, namely, to expand its sphere of influence, and the entire process of the constructing the Railways developed the enabling environment that allowed Germany and the Ottoman Empire to lay the foundation for forming an Alliance on the eve of the World War I.
Ключевые слова: Багдадская железная дорога, международные отношения, железнодорожные концессии, Османская Империя, Германия.
Key words: The Baghdad railway, International Relations, railway concession, Ottoman Empire, Germany.
Введение
Распространение железнодорожных путей оказало значительное влияние на развитие стран и привело к радикальным изменениям в экономических, политических и социальных структурах многих обществ. В колониальном мире великие державы вступали в борьбу за владение всевозможными инфраструктурами: каналами, мостами, портами, и, самое главное, - железными дорогами. Строительство железных дорог не только способствовало глобализации экономики и обеспечивало доступ к сырьевым ресурсам и рынкам сбыта, но и было
способом для великих держав разделить сферы влияния, обозначить свое физическое присутствие в регионе и попытаться изменить баланс сил, в особенности на Ближнем Востоке [6, р. 628 - 629].
С середины XIX века железнодорожные компании, которые учреждались в капиталистических странах и активно инвестировали средства за рубеж, получали политическую поддержку правительств, так как железные дороги могли гарантировать экономическую и политическую экспансию. И Османская империя стала той желанной территорией для конкуренции между империалистическими государствами, которой стремились завладеть иностранные компании с правом на получение железнодорожных концессий.
Так, с момента появления и обсуждения строительства Багдадских железных дорог, вопрос владения ими стал одним из ключевых и постоянных элементов в развитии международных отношений. Страна, получившая железнодорожную концессию от Османской империи, приобретала влияние в этом регионе. Данная железная дорога должна была начинаться в Стамбуле, проходить через всю Малую Азию и Месопотамию и выходить к Персидскому заливу. Природные ресурсы этого региона: хлопок Аданы и Коньи, нефть Месопотамии, - во многом увеличили ценность железной дороги. Более того, страна, контролирующая Багдадскую железную дорогу, стала бы одновременно контролировать и маршрут в Индию [5, р.2].
В связи с этим, данная работа сконцентрируется на исследовании роли Багдадских железных дорог как фактора развития международных отношений между Османской Империей и Великими державами, в особенности Германией, стремящейся получить звание колониальной державы наравне с Великобританией и Францией в конце XIX - начале XX веков; а также рассмотрит цели, которые преследовали эти страны в процессе строительства этой дороги.
В поисках своего места под солнцем
Едва ли не каждая держава видела свои преимущества в строительстве Багдадской железной дороги и дальнейшем владении ею. Сама Османская империя считала, что железная дорога поможет решить накопившиеся проблемы, укрепить ослабевшее государство, которое даже стало именоваться «больным человеком Европы». Тем временем, из европейских стран наиболее активную политику в сторону сближения отношений с Османской империей и строительства железнодорожных путей проявляла Германия. Дорога, которую планировали проложить в Османской империи, стала неким символом немецкого империализма конца XIX века [4, р.40]. Рассмотрим исторический контекст и цели Германии и Османской империи в дискурсе строительства железной дороги.
После своего объединения Германия искала свое «место под солнцем» [" Weltpolitik,, - империалистская экспансионистская политика Германии] [5, р.18], так как другие державы на протяжении большей части XIX века накапливали колонии за рубежом, а Германия не имела этой возможности. Но теперь, объединившись, государство смогло сосредоточиться на методах расширения сферы своего влияния, и одним из них была Багдадская железная дорога. Это расширение влияния позволило бы достичь целей экономического и дипломатического характеров. Это стало бы одновременно средством развития рынка для торговли, а также, это было бы "мирное проникновение"[7] на Ближний Восток, которое стало бы способом экономической конкуренции с Британской Империей и другими империями Европы, которые были более материально богаты, чем сравнительно небольшая и не обладающая подобными ресурсами Германия [3, р. 88 - 91]: «Багдадская железная дорога обещала открыть богатые месторождения полезных ископаемых и сельское хозяйство Анатолии, Киликии и Месопотамии для немецкой эксплуатации» [4, р.40]. То есть, железная дорога должна была одновременно стать и средством передвижения, и средством расширения влияния, а также способствовала доступу к богатым нефтяным ресурсам в районах к северу и югу от Багдада, которые впоследствии поступали бы в Германию.
Что касается Османской империи, то, как мы отметили ранее, экономическое положение в государстве на протяжении XIX столетия находилось не в лучшем состоянии. В связи с этим, Порта [правительство Османской империи] осознавала необходимость модернизации, и с 1839 года начался период реформ Танзимат. Данные указы способствовали усовершенствованию налоговой системы, введению воинской повинности и было обещано равенство всем подданным султана, независимо от их религиозной принадлежности. Но Танзимат ознаменовал и принятие дискурса реформ под европейским влиянием, которое предполагало оправдание действий османской элиты, надеявшейся тем самым укрепить государство: началось активное экономическое вмешательство европейских держав [1, p. 44 - 47]. Так, 1856 году Англия получает первые железнодорожные концессии на дорогу Измир-Айдын. Османские правители придавали большое значение политической интеграции с Европой. Позитивная атмосфера, сложившаяся в Европе после Крымской войны, стала выражением стремления построить железную дорогу, соединяющую Османскую империю с Европой [5, p. 14 - 15].
Далее происходит зарождение идеи Багдадской железной дороги, проект которой обсуждался на протяжении более десяти лет. Активную заинтересованность в этом вопросе выражали Англия и Германия. Немецкий инженер Вильгельм фон Прессель разрабатывал проект дороги и активно продвигал его в Германии. Deutsche Bank [Банк Германии] должен был включиться в борьбу за получение концессий [5, p. 15 - 16].
Чуть позже султан Абдул-Хамид II скажет: «Багдадская железная дорога возродит старый торговый путь между Европой и Индией. Если эта линия будет расширена таким образом, что будет налажено сообщение с Сирией и Бейрутом, Александрией и Хайфой, то появится новый торговый путь. Этот маршрут не только принесет большую экономическую выгоду нашей империи, но и будет очень важен с военной точки зрения, так как он укрепит нашу власть» [2, p. 17].
История развития германо-османских отношений в контексте строительства железной дороги
По мере развития проекта железных дорог все активнее развивались отношения между Германией и Османской империей. C 80-x годов XIX века активизируются переговоры и последующие заключения договоров по поводу строительства линий железных дорог. В 1887 году Deutsche Bank приобрел у Османской империи железнодорожную линию от Гайдар-Паша на берегу Босфора до Измита. Далее, в 1888 году банк и османское правительство подписали соглашение на концессию по продолжению этой линии от Измита до Анкары. Deutsche Bank предоставил кредит в размере 30 миллионов марок с низкой процентной ставкой (под 5 %), что сыграло ключевую роль в достижении сторонами соглашения в столь сжатые сроки [5, p.25 - 26]. В рамках концессионного соглашения линия Хайдарпаша-Измит была передана Deutsche Bank за 6 миллионов франков. Но в то же время эта же самая линия дорог в 1880 году была сдана в аренду Англии. Предоставление концессии на эту линию Deutsche Bank привело к возникновению юридического конфликта между британской компанией и Портой [5, p. 27]. Англичане оказывали давление на османскую администрацию различными способами. Например, 11 января 1889 года газета Financial News опубликовала статью, в которой утверждалось, что, передав линию немцам, османы совершили противозаконные действия, так как они передали концессию Deutsche Bank без каких-либо консультаций с англичанами [5, p. 27].
Султан Абдул-Хамид II стремился поддерживать и развивать именно османско-немецкие отношения. В 1889 году Вильгельм II совершает свою первую поездку в Стамбул для встречи с султаном. Абдул-Хамид осознавал всю важность визита германского императора и именно поэтому принял своих гостей с осторожностью и на высоком уровне. Султан приказал построить специальный павильон, чтобы император и его окружение могли следить за церемонией отъезда султана к пятничной молитве, и отдельный павильон, который был роскошным особняком как резиденция для императора и императрицы [5, p. 19 - 20].
В 1898 году император Вильгельм II совершил свой второй визит в Стамбул. Торжественный павильон,
построенный во время первого визита в 1889 году, был полностью восстановлен в его честь. Император и султан обменялись подарками: стоимость подарков, преподнесённых султаном императору, была близка к 30 миллионам долларов. А император в ответ подарил султану "Немецкий фонтан", который сохранился до наших дней на площади Султанахмет [5, p.42]. Более того, в рамках данного визита Вильгельм отправился в путешествие по Анатолии, чтобы оценить успех строительства железных дорог. Примечательно, что, когда император достиг Дамаска, там он возложил венок на могилу Салах-ад-Дина, которого назвал самым доблестным воином всех времен. Там же он произнёс речь, в которой поблагодарил султана Абдул-Хамида за его гостеприимство и с энтузиазмом пообещал, что он всегда будет «другом 300 миллионов мусульман, среди которых султан — религиозный лидер» [5, p. 43 - 44].
После этого визита, который и Константинополь, и Берлин считали огромным успехом, германо-османская железнодорожная деятельность имела благоприятную тенденцию для дальнейшего развития [2, p.17]. Главным итогом укрепившегося альянса выступила концессия на строительство и эксплуатацию новой железнодорожной линии, которая должна была протянуться от Коньи до Багдада. Конечно, конечная станция в Багдаде была главной целью анатолийских железных дорог с самого начала, и теперь «плоды более чем трех десятилетий спекуляций вышли из царства фантазии в царство холодной твердой стали» [5, p. 17].
Все это способствовало тому, что в 1903 году в результате переговоров между Портой и немецким послом в Стамбуле было подписано окончательное соглашение о строительстве Багдадской железной дороги. Сеть дорог в своем составе имела многочисленные линии и ветки, её протяженность составляла около 2400 км, и в конечном счете она выходила к Персидскому заливу [5, p.69]. Условия, на которых Германия получила концессии Багдадской железной дороги, были действительно очень выгодными. Действие договора должно было продлиться 99 лет, и это соглашение включало в себя две уже построенные ветви Хайдар-Паша - Ангора и Эскишер - Кония [3, p.92].
Заключение
Лето 1908 года ознаменовало новый период для Османской империи — к власти приходят младотурки. Дальнейший прогресс на железной дороге остановился: беспорядки и нестабильность все больше затрудняли строительство железной дороги, особенно потому, что немцы полагались на многочисленных турецких рабочих для строительства дороги [5, p.99, 104]. Однако, весь процесс строительства Багдадской железной дороги привел к достижению определённых целей и результатов, и здесь важно подчеркнуть одно из ключевых последствий -заключение геополитического «брака».
Багдадская железная дорога стала одной из ведущих проблем в конце XIX - начале XX веков. География, расположение и наличие ресурсов делали дорогу активным сосредоточением колониальных интересов на слабеющей территории некогда могущей, но уже увядающей Османской империи. Еще большее значение имеет то, что железная дорога стала некоторым триггером развития международных отношений: например, между Германией и Османской империей постепенно и уверенно до определенного момента налаживались и сближались отношения, в то время как с другими странами - с Англией, Францией и Россией - развивались дипломатические конфликты на фоне строительства железных дорог.
Грандиозный проект Багдадской железной дороги все же позволил Германии добиться своей цели, а именно расширить сферу своего влияния. Можно сказать, что весь этот процесс строительства железных дорог развил ту благоприятную среду, которая позволила Германии и Османской империи заложить базу для создания альянса накануне Первой мировой войны. Более того, некоторые исследовали отмечают, что Багдадская железная дорога стала одной из причин войны: «Багдадская железная дорога будет признана самым крупным фактором, способствовавшим развязыванию войны, потому что благодаря ей больше, чем по какой-либо другой причине,
было взращено взаимное недоверие между европейскими державами, пока вся атмосфера международной дипломатии не испортилась» [3, p.115].
Список использованной литературы:
1. Beinin J. Ottoman reform and European imperialism, 1839-1907 // Beinin, J. Workers and Peasants in the Modern Middle East. - Cambridge: Cambridge University Press, 2001. - 44 - 70 p.
2. Christensen P. H. Germany and the Ottoman Railways: Art, Empire, and Infrastructure. - Yale University Press, 2017. - 204 p.
3. Jastrow M. The War and the Bagdad Railway. - J.B. Lippincott company, 1917. - 173 p.
4. McMurray J. S. Distant ties: Germany, the Ottoman empire, and the construction of the Baghdad Railway. -Praeger, 2001. - 168 p.
5. Ozyuksel M. The Berlin - Baghdad railway and the Ottoman Empire - Industrialization, Imperial Germany and the Middle East. - I.B.Tauris, 2016. - 252 p.
6. Buzan B., Lawson G. The Global Transformation: The Nineteenth Century and the Making of Modern International Relations / International Studies Quarterly, №57, 2013. - Pp. 620 - 634
7. The World Showing Germany's Peaceful Penetration. [Электронный ресурс]. Cornell University Library. URL: https://digital.library.cornell.edu/catalog/ss:19343699 (Дата обращения: 08.05.2020)
