Научная статья на тему 'Сирия и Ливан в XIX начале XX В. : первые шаги модернизации «Сверху» (окончание)'

Сирия и Ливан в XIX начале XX В. : первые шаги модернизации «Сверху» (окончание) Текст научной статьи по специальности «История и археология»

CC BY
330
62
Поделиться
Журнал
Восточный архив
Область наук
Ключевые слова
ОСМАНСКАЯ ИМПЕРИЯ / СИРИЯ / ЛИВАН / МОДЕРНИЗАЦИЯ

Аннотация научной статьи по истории и археологии, автор научной работы — Горбунова Наталья Максовна

Османская империя вступила в эпоху модернизационных процессов и реформ еще в середине XIX в. Эти процессы нарастали постепенно, порой откатываясь назад, а затем снова набирая обороты. Они шли по самым разным направлениям и затрагивали все сферы жизни османского общества. Наряду с развитием просвещения и пробуждением национального самосознания все явственнее ощущалась отсталость империи в экономическом и техническом отношении. Технологический прогресс был стране особенно необходим. Сама жизнь толкала турецкое правительство к обновлению устаревших производств, к строительству современных дорог и средств связи. Особенная нужда в этом была видна на фоне очевидного отставания империи от западных держав, которые все глубже проникали в ее экономику и политику. А финансовые долги Турции поставили ее почти в полную зависимость от развитых стран. Крупные западные компании боролись за получение концессий на строительство портов, железных и шоссейных дорог, которые имели особое стратегическое значение для проникновения в районы, богатые нефтью и полезными ископаемыми. При этом шла ожесточенная конкурентная борьба между Англией, Францией, Германией и Россией за сырье и рынки сбыта, в это вкладывались огромные средства. Русское правительство пыталось соперничать с западными державами за влияние на слабеющую Турцию во всех сферах жизни в политике, экономике, торговле и прочее. Этот регион всегда был чрезвычайно важен для России. Русские дипломатические представители подробно информировали свое правительство о западноевропейских планах, проектах и конкретных строительных успехах. Особый интерес у них вызывало строительство в этом районе железных дорог: Хиджазской, Багдадской и других.

Похожие темы научных работ по истории и археологии , автор научной работы — Горбунова Наталья Максовна

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Текст научной работы на тему «Сирия и Ливан в XIX начале XX В. : первые шаги модернизации «Сверху» (окончание)»

-0}>— : —: ■=— ■■■■■■-1. ■ ■■ : — "" <?<>-

Н.М. Горбунова

СИРИЯ И ЛИВАН В XIX - НАЧАЛЕ XX В.:

ПЕРВЫЕ ШАГИ МОДЕРНИЗАЦИИ «СВЕРХУ»

(Окончание)

Османская империя вступила в эпоху модернизационных процессов и реформ еще в середине XIX в. Эти процессы нарастали постепенно, порой откатываясь назад, а затем снова набирая обороты. Они шли по самым разным направлениям и затрагивали все сферы жизни османского общества. Наряду с развитием просвещения и пробуждением национального самосознания все явственнее ощущалась отсталость империи в экономическом и техническом отношении. Технологический прогресс был стране особенно необходим. Сама жизнь толкала турецкое правительство к обновлению устаревших производств, к строительству современных дорог и средств связи. Особенная нужда в этом была видна на фоне очевидного отставания империи от западных держав, которые все глубже проникали в ее экономику и политику. А финансовые долги Турции поставили ее почти в полную зависимость от развитых стран.

Крупные западные компании боролись за получение концессий на строительство портов, железных и шоссейных дорог, которые имели особое стратегическое значение для проникновения в районы, богатые нефтью и полезными ископаемыми. При этом шла ожесточенная конкурентная борьба между Англией, Францией, Германией и Россией за сырье и рынки сбыта, в это вкладывались огромные средства. Русское правительство пыталось соперничать с западными державами за влияние на слабеющую Турцию во всех сферах жизни - в политике, экономике, торговле и прочее. Этот регион всегда был чрезвычайно важен для России. Русские дипломатические представители подробно информировали свое правительство о западноевропейских планах, проектах и конкретных строительных успехах. Особый

интерес у них вызывало строительство в этом районе железных дорог: Хиджазской, Багдадской и других.

Решение о строительстве Хиджазской железной дороги, начавшемся в 1901 г., получило официальное название «величайшего предприятия Его Величества Султана Аб-дул-Хамид-хана». 19 августа 1900 г., в день юбилея султана, вали Назим-паша в присутствии всех властей Дамаска заложил первый камень железной дороги Дамаск - Медина -Мекка. По сведениям русского консула Ту-холки, турецкое правительство придавало проектируемой железной дороге не только религиозное, торговое и цивилизаторское (для бедуинов) значение, но и стратегическое. Она давала возможность быстро перебросить войска в Йемен в случае угрозы английского вмешательства1. В архиве находится также депеша Щербачева, касающаяся планов проведения дороги Дамаск - Мекка. «О предполагаемой железной дороге между Меккою и Дамаском, - пишет он, - здесь говорят уже давно. Проведение ее правительственными средствами составляет одно из заветных желаний султана. Объявлено же о ней теперь, в столь необычной в Турции для подобных случаев торжественной форме, без сомнения, затем, чтобы удовлетворить общественному мнению, крайне возбужденному уступкой нам постройки железных дорог в зоне Черного моря». Постройкой этой дороги, считает Щербачев, турки стремятся обезопасить Йемен от захвата англичан, «происки которых в Аравии возбуждают особенно за последние два года самые серьезные опасения Порты», и предполагают продолжить дорогу до Саны, столицы Йемена2. Из донесения консула Беляева узнаём, что дорога строится в основном на суммы, пожертвованные мусульманами всего мира.

-о|>

<5о-

«Отдача с торгов поставки строительных материалов по сооружению дороги идет очень успешно, причем предприниматели предлагают цены очень умеренные»3.

По первоначальному проекту дорога должна была идти на Мзериб, но вскоре решили пустить ее по более прямому пути - в Дераа, на Мекку, к тому же ближе к хлебородным полям Хаурана4. Беляев сообщает, что работы по строительству первых пятидесяти километров Хиджазской дороги сданы трем подрядчикам, оттоманским подданным, на пять месяцев. На подряд следующих сорока километров охотников не нашлось. Их будут строить казенные рабочие-солдаты. Однако солдаты работают значительно хуже европейских рабочих: «Тогда как наемный рабочий делает 3-4 метра в день, солдат делает всего 1 метр». Солдат получает один пиастр в день, а наемный рабочий-европеец зарабатывает сдельно. Минерами служат наемные рабочие, преимущественно итальянцы. Рельсы укладывают также наемные европейские рабочие5.

Еще в 1898 г. французская компания Виталис получила концессию на строительство всех проектируемых железных дорог в Сирии. В мае 1900 г. османское Министерство общественных работ заключило с этой компанией контракт на постройку ветки Райяк - Хама с правом продолжить ее за Би-реджик. Линия должна была быть готова за три года. Поскольку Виталис строила дорогу на свои средства, в соглашении предусматривалось возмещение издержек по строительству за счет так называемой кило-метрической гарантии. Сумма этой гарантии то уменьшалась, то увеличивалась, но лежала тяжелым бременем на местных сирийских властях. По сложившейся в те времена практике, подобными километрическими гарантиями были обременены и другие железнодорожные строительные проекты. По этому поводу в своем донесении послу в Константинополе в 1902 г. консул Николаев сообщал, что турецкие чиновники недовольны высокими километрическими гарантиями, которые сильно снижают доходы от проезда по дороге. Поэтому правительство приказа-

ло передать десятинный налог в казах (округах) в уплату километрической гарантии, «который для этой цели поступит в распоряжение администрации оттоманского публичного долга»6. Консул отмечает, что это -бедствие для финансов вилайета, который и так постоянно находится в затруднительном положении из-за солидных издержек на 5-й армейский корпус, на вилайет, на снаряжение священного каравана в Мекку, не говоря уже о деньгах, постоянно высылаемых в Константинополь.

Между тем строительство Хиджазской дороги в Хауране шло медленно из-за слабого финансирования и недостатка рабочих рук. Вместо 6 тысяч солдат и 2 тысяч рабочих было прислано лишь 1200 солдат. Офицеры требовали надбавки к жалованию и отказывались начать работы7. Турецкое правительство, недовольное проведением работ, прислало в качестве главного инженера итальянца Лабелла. Тот решил заменить солдат наемными рабочими.

Николаев докладывал также, что жалование чиновникам не уплачивается по нескольку месяцев. «Слышались голоса, - писал он, - порицающие постройку ненужной для Сирии Райяк-Хомской железной дороги; теперь уже говорят, что линия Кония - Багдад будет верхом бедствий для империи, вследствие той же высоты километрической гарантии, в уплате которой исчезнут доходы вилайетов»8. Указав далее расписание поездов, пересадки, станции, расстояния между ними и высокие тарифы, Николаев отмечает, что сирийцы предпочитают ездить в экипажах и верхом, что обходится гораздо дешевле. Завершает он свое описание высказыванием Бонковского-паши о состоянии железнодорожных рабочих в Хауране и Аммане: «Вид рабочих-солдат так жалок, что я плакал, как ребенок»9.

В консульских донесениях сообщения о строительстве железных дорог носят хотя и важный, но отрывочный характер. И все же эти сведения позволяют представить общую картину той лихорадочной и масштабной стройки, которая развернулась при заинтересованном участии западных стран в не-

-Oj>

<$o-

тронутом дотоле современной цивилизацией ближневосточном регионе.

В январе 1905 г. через Алеппо проехала немецкая железнодорожная экспедиция, целью которой, по сведению консула Круглова, было определить «местонахождение различных ископаемых богатств», их разработку и подведение к ним железнодорожных путей, отклоняющихся от багдадской линии, а также отвод земель под будущую стройку10.

В связи со строительством Багдадской железной дороги германское правительство учредило в Алеппо консульство, что явилось «показателем того значения, которое Германия придает краю», - писал Круглов11. При этом турецкие власти полагали, что раздача концессий на строительство не одной, а нескольким иностранным державам даст им возможность широкого маневра и предотвращения чрезмерного влияния одной из них.

Конечно, западные компании, активно строя дороги и железнодорожные линии на Ближнем Востоке, руководствовались не только политическими целями своих правительств, но и рассчитывали на высокие прибыли и перспективы торговли и разработки сырьевых месторождений. Поэтому сведения о том, что французская компания по постройке железной дороги Хама - Алеппо, убедившись в ее нерентабельности, пожелала получить концессию на соединение г. Хамы с Александреттой, не вызвала удивления генконсула Круглова. Эта линия могла быть очень прибыльной. Принимая во внимание, что Александретту издавна считали в сфере своего влияния англичане, Круглов предположил, что французы пришли к какому-либо секретному соглашению с Англией на этот счет о взаимном разграничении интересов12. Он также считал, что совместное проведение линии из Александретты англичане и французы предпринимают с целью «пресечь путь немецкой железной дороге в Багдад и перехватить у нее в Александретте все европейские грузы, идущие в Месопотамию». «Немцы неотступно следят за французским строительством», - резюмирует Круглов13.

Интересны записка статского советника Круглова и депеша действительного тайного советника Зиновьева о железнодорожном строительстве в Сирии, относящиеся к этому периоду. В них есть много нюансов и предположений, касающихся так называемого «соглашения Сайкс-Пико», а также условий предоставления французского займа Турции. Поэтому нам кажется уместным привести здесь некоторые выдержки из них.

«По имеющимся достоверным сведениям, - пишет Круглов в марте 1905 г., - одной французской компанией принято решение соединить Алеппо с одним из портов Средиземного моря, связав в сих видах названный город с Хамой, примкнув эту линию к имеющейся уже линии Хама - Бейрут и снабдив ее веткою на северо-восток до Би-реджика. Этот новый шаг в области железнодорожного строительства Франции в Сирии заставляет задуматься над задачами, кои в данном случае преследует правительство Республики.

Для ответа на этот вопрос необходимо иметь в виду следующие соображения. Со времени крушения грандиозных планов завладения Сирией с целью проникновения до границ Индии, которые не раз в течение минувшего столетия возникали в сознании французских государственных людей, все французские предприятия в этих турецких областях утратили свое прежнее значение и приобрели узко ограниченный пределами Сирии характер. Их местное только значение особенно ясно начинает сказываться после того, как Германия, с одной стороны, и турецкое правительство, с другой, приняли решение создать две магистральные линии на Багдад и на Мекку, которым, несомненно, суждено играть основную роль в сети турецких железных дорог и которые превратят все остальные линии страны лишь в подъездные пути. В частности, и проектируемая линия Бейрут - Хама -Алеппо сделается с проведением Багдадской линии лишь веткой последней, экономически вполне зависимой от германского предприятия.

-Oj>

<$o-

При таком положении дела едва ли, с точки зрения экономических выгод, линия Бейрут - Хама - Алеппо будет иметь особое значение: германцам легко будет создать самостоятельное соединение Багдадской линии с одним из портов Средиземного моря, например Александреттою, и тем подорвать все значение французской новой линии на Бейрут. Несомненно, с другой стороны, что надеяться на развитие при помощи указанной железной дороги французской торговли в Сирии представляется равным образом невозможным. Опыт доказал, что даже в таких портах и на таких железнодорожных линиях, кои всецело оборудованы Францией, торговля последней очень мало продвигается вперед. Новейшие статистические данные показывают, что по вывозу из Сирии Франция утратила ныне первое место, ей прежде принадлежавшее, а по ввозу она занимает четвертое место среди других европейских держав.

Можно сказать поэтому, что экономический смысл предприятия сведется к тому, что германская Багдадская линия получит лишь новый даровой подъездной путь, коим, конечно, и не преминет воспользоваться в интересах немецкой промышленности.

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Позволительно при таких условиях усомниться в том, чтобы, поддерживая в Константинополе проекты железнодорожного строительства в Сирии, французская дипломатия имела в виду выгоды акционеров новой дороги или интересы французской торговли. Гораздо более вероятным будет предположить, что в данном случае главную роль играют соображения политического характера»14. Совершенно при этом очевидно, что процессы модернизации, происходившие в Османской империи накануне ее заката, были связаны не только с внутренней потребностью в них самой Турции, но и экономическими и политическими потребностями развитых западных государств.

Об этом же свидетельствует депеша Зиновьева, отправленная весной 1905 г. «Переговоры между турецким правительством и представителем французских финансовых предприятий, коих поддерживал француз-

ский посол, окончились, и состоявшиеся между сторонами соглашения утверждены султаном. Оттоманский банк обязался заключить во Франции для Порты заем в 60 миллионов франков номинальных... Обществу Сирийских железных дорог разрешено приступить к постройке дороги от Хамы до Алеппо, когда оно признает это необходимым. Ему обеспечена километрическая гарантия в размере 13 636 франков на километр, уплата коей начнется через два года по открытии строительства работ»15.

Французы, как и обещали, закончили ветку Хама - Алеппо ко дню рождения султана: ее торжественное открытие произошло

21 сентября 1906 г., хотя первый локомотив из Хамы прибыл в Алеппо еще 20 июля. Генеральный консул Круглов отмечал в своем письме, что Алеппо «отныне должен будет считаться в политическом отношении включенным в сферу французского влияния. Туркам трудно будет платить километрическую гарантию, но военные круги довольны, так как это облегчит переброску войск»16.

Борьба западных иностранных компаний вокруг железнодорожного строительства на Ближнем Востоке с каждым годом начала XX в. приобретала все более ожесточенный характер. Пространные донесения Круглова на эту тему, ввиду их важности, регулярно ложились на стол императора Николая II и были «просмотрены» им.

«Французская компания, в руках коей находится дело проведения железнодорожной линии между портом Александреттой на Средиземном море и городом Биреджик на Евфрате, лихорадочно принялась за работу. До последнего времени проект означенной дороги пролежал почти пять лет без движения, ныне же, благодаря сложившемуся во Франции мнению о желательности учреждения пароходства по Евфрату и, в особенности, сохранения этого предприятия исключительно в ведении французских капиталистов, установлены даже ночные работы. Исследования фарватера Евфрата неоднократно ранее производились англичанами. Повторенные французскими инженерами, они привели к отрицательным выводам ка-

-о|>

<5о-

сательно вероятной доходности предприятия; тем не менее, мысль о пароходстве по Евфрату не оставлена, ввиду важности для французских интересов соединить прямым путем Бейрут с Персидским заливом через Александретту - Биреджик». В другом своем донесении генконсул Круглов производит сложные финансовые расчеты о годовой доходности дороги Хама - Алеппо и приходит к выводу о ее полной убыточности и о политическом значении ее строительства. «... представляется совершенно непонятным, - докладывает он в донесении послу, -каким образом турецкое правительство, допуская иностранное предприятие, столь очевидно направленное к ускорению его же несостоятельности, взяло на себя такую разорительную обузу, гоняясь за призрачными стратегическими планами и соображениями, упустив из вида, что та мертвая петля, в которую его постепенно, но весьма искусно затягивает иностранная дипломатия, едва ли даст какую-либо возможность привести эти

17

стратегические планы в исполнение» .

Попытки англичан разработать альтернативное сообщение между Алеппо и Александреттой вызывали сильную тревогу у французов. Они также действовали весьма активно: «По здешним сведениям, концессия испрашивается турецкими капиталистами и в Константинополе принимается, будто бы, благосклонно», - писал Круглов. - «Так как эта ветка отвлекла бы все грузы от Бейрутской линии, французская железнодорожная компания готовится взять концессию на себя, чтобы таким образом устранить конкуренцию и, оставив Бейрутскую линию для Дамаска и прочих пунктов, устроить прямое беспересадочное сообщение Алеппо с Триполи. Время пути значительно сократится и задержка в ливанских горах будет избегнута»18.

Сменивший Круглова на его посту консул фон Циммерман пытался также отслеживать все каналы влияния своих коллег-со-перников. Он отмечал, что британский консул Лонгворд «всячески поддерживает членов комитета и в силу этого приобрел власть над генерал-губернатором, который

дает ему отчет о своих делах». Не преминув этим воспользоваться, англичане стали добиваться концессии на постройку железной дороги между Алеппо и Александреттой для английской компании, во главе которой «должен стоять британский вице-консул в Александретте г-н Котоньи. Покамест же ему предоставлено право открытия автомобильного пассажирского и товарного движения между этими двумя пунктами... Г-н Котоньи или, что то же, составляемое им товарищество, собирается равным образом открыть автомобильное сообщение между Алеппо и Киллисом, которое он впоследствии, без сомнения, продолжит на Биреджик и Мосул... сообщение с Мосулом откроет широкое поле иностранным предпринимате-

19

лям» .

В том же донесении фон Циммерман отмечает «удобство гавани Александретты. Грузы, идущие из Бейрута в Алеппо, должны в Райяке перегружаться (разная колея). Противником концессии (английской. -Н.Г.) является французская железнодорожная компания, которая предпочитала сама построить эту линию и регулировать работу обеих линий и Багдадской железной до-20

роги» .

И действительно, в основном инженера-ми-подрядчиками, строившими эту дорогу, оказались французы. Циммерман при этом подметил, что общество по строительству дороги обсчитывало подрядчиков, ставило их в невыгодное положение, а те, в свою очередь, обсчитывали рабочих21.

Одновременно французская компания графа Витали строила ширококолейную дорогу Триполи - Хомс. В ее планы входило также строительство в Триполи порта и каменной набережной. Консул сообщал, что дорогу рассчитывают продлить в Тадмор, а оттуда прямо на Багдад22.

Циммерман исходил из того, что русское правительство проявляло повышенное внимание ко всем вопросам, касающимся строительства путей сообщения на Ближнем Востоке. Кроме всего прочего, это затрагивало военно-стратегические и торговые интересы России. Поэтому в его отчетах и до-

-о|>

<5о-

несениях находим подробные карты строящихся железных дорог, перечень станций и расстояния между ними (обычно 15-20 км). Это относится, например, к дороге Райяк -Алеппо23.

С 1911 г. началось активное немецкое проникновение в ближневосточный регион. Германия все ближе подбиралась к неисчерпаемым ресурсам нефти в Ираке, готовясь к войне в Европе. Этот процесс был отмечен в донесениях Циммермана. Оттеснив французов и англичан с помощью турецких властей, немцы стали спешно вести работы на трассе Багдадской железной дороги. «Замечается уже приезд рабочих, пока еще слабый, но постепенно увеличивающийся», а также инженеров-немцев. «Сделанные турецким правительством уступки немцам относительно порта Александретты произвели в местном магометанском населении удручающее впечатление», - подчеркивает консул24. Интересны подробности ситуации, в которой происходила подготовка к строительству этой железной дороги, по описанию Циммермана. Он пишет, что в Алеппо прибыл немецкий барон Оппенгеймер, сын богатого еврейского банкира, якобы для осуществления археологических раскопок, но с ним слишком большой штат людей. Его тайная цель: установить дружбу с бедуинскими племенами, натравить их на англичан, обеспечить условия для строительства Багдадской железной дороги. Рассчитывая с помощью местной турецкой администрации, явно благоволившей им, скупить за бесценок земельные участки для железной дороги, немцы, однако, натолкнулись на то, что владельцы земли подняли на нее цену. На сопротивление населения Общество Багдадской дороги натолкнулось также в пригородных районах Алеппо. Оно предложило крайне низкую цену за скупаемые им пригородные земли. В донесении Циммерман полагает, что Общество желает «скупить громадное количество пригородной земли». Владельцы же участков обжаловали это в

25

суде .

24 мая 1912 г. начались работы по сооружению немцами порта в Александретте

и постройке железной дороги. «Открытие прошло торжественно», - сообщает консул послу в Константинополе26.

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Развитие сети железных и автомобильных дорог, портов и складских сооружений было невозможно, конечно, без строительства телеграфных линий. Это прекрасно понимали турецкие власти. Вначале этим занимались англичане, но затем сооружение линий взяло на себя султанское правительство. В самом начале 1900 г., в феврале, сирийский вали Назим-паша получил, по словам генконсула Беляева, предписание, подписанное генерал-адъютантом Шакир-па-шой, о том, что султан повелевает установить телеграфное сообщение Дамаска с Меккой, построить телеграфные станции и приобрести необходимый для этого материал. На место проведения этой линии связи из Константинополя командировался отряд телеграфистов, а Сирийский вилайет должен был заготовить 25 ООО телеграфных столбов и развезти их по пустыне27.

От Беляева мы узнаем далее некоторые подробности этого проекта и ресурсы его осуществления. По его сведениям, перевозку телеграфных столбов должны осуществлять крестьяне. «Из Хаурана заготовленные столбы будут отправлены на линию непосредственно. Не меньшее усердие высказали мутесаррифы Хаурана и Керака, из коих последний довел до сведения Вали, что он уже располагает 1800 верблюдов и 300 мулов для развоза столбов. Те села и деревни, которые находятся в безлесных местностях Сирийского вилайета, выплачивают стоимость числа телеграфных столбов, пришедшихся на их долю по произведенной раскладке вилайета. В некоторых местностях власти стали было принуждать и христиан ко взносу подобных пошлин, но вилайет уважил их просьбы об освобождении от этого налога...». Предполагалось возложить

охрану линии на бедуинских шейхов тех

28

племен, где линия идет через их кочевья . Беляев прилагает к отчету перевод правительственного сообщения по поводу прокладки телеграфа. В нем, в частности, говорится: «Расходы по проведению этой теле-

-оО

<5о-

графной линии длиною в 2500 км будут отнесены на средства, определенные для содержания Двора Его Величества. Линия будет идти вдоль пути, по которому обычно следует священный караван. Личный состав техников и служебный персонал назначены; они получили уже подъемные деньги и готовы к отъезду. Телеграфные столбы приобретены, и в настоящее время принимаются меры к их доставке на место. Что касается телеграфной проволоки, электрических машин и прочих принадлежностей, то они заказаны в Европе, с условием доставки их в Бейрут. Одновременно с сим на главнейших пунктах следования священного каравана будут сооружены телеграфные станции.

Чтобы облегчить мусульманам посещение Святых мест и тем расширить размеры хаджа, Его Величество полагает также построить на государственный счет железную дорогу от Дамаска до Мекки, поручив сооружение ея сведующим турецким офицерам Генерального Штаба»29.

По плану предполагалось закончить проведение линии к январю 1901 г. Но уже проведенный телеграф приходилось неоднократно исправлять, так как «арабские племена, несмотря на данные ими обещания наблюдать за охранностью линии, часто перерезают провода»30. 12 сентября 1900 г. консул сообщал, что назначенные на эту линию телеграфисты уже выехали из Дамаска, что 38 сторожей на верблюдах будут расставлены по линии на расстоянии девяти часов пути друг от друга. Их обязанностью будет развозить телеграммы и поправлять линию в случае мелких повреждений31.

Строительство телеграфной линии шло успешнее, чем прокладка железнодорожных путей. Однако, как писал консул Тухолка, «проведение линии тяжело отразилось на местном мусульманском населении; оно должно было безвозмездно или за самую ничтожную плату поставлять верблюдов и нести разные другие натуральные повинности»32. 24 декабря 1900 г. начальник комитета по проведению линии Садик-паша Азиз телеграфировал о доведении линии до Ме-

33

дины .

О том, почему «западные технологии с трудом “вживлялись” в ткани османской общественно-политической и социокультурной среды», писал историк и экономист С.М. Иванов, ссылаясь при этом на исследование Р. Дэвисона: «...со времен Крымской войны телеграфная связь в считанные годы соединила между собой некогда удаленные друг от друга районы империи. Конечно, по тем временам это было подлинной революцией в организации управления огромным государством. Однако на местах многие правители провинций были недовольны этим нововведением, ставившим их в более жесткую зависимость от указаний, шедших из Стамбула... Введение телеграфной связи способно было ограничить привычное самоуправство местных правителей, нарушало обычный ритм жизни и течение дел в провинциальных органах управления, и это вызывало у местных властей желание избавиться и от регулярной отчетности перед Стамбулом, и от этого изобретения “гяуров” - телеграфа-“ябедника”. Негативная реакция на строительство телеграфных линий в стране, естественно, возникла и в среде консервативного мусульманского ду-

34

ховенства» .

Условия, в которых происходила технологическая модернизация в Турции и на ее окраинах, начатая практически с нуля, а также трудности, с которыми столкнулось местное население, понуждаемое к рабскому труду при отсутствии заинтересованности и понимания происходящего, - все это не являлось чем-то исключительным и присущим лишь Османской империи. Подобные же процессы происходили и в Российской империи, в Индии, в Китае и других частях света. Но общую картину можно составить лишь с помощью свидетельств очевидцев происходивших событий, какими являются, в частности, донесения, записки и другие документы, сохранившиеся в архивах.

Если говорить о модернизации в широком смысле, то непременным условием ее осуществления, как справедливо считает ряд ученых, является появление внутри страны сословия людей, не зависящих от го-

сударства. Что касается Османской империи периода XIX - начала XX в., то она, как впрочем и ряд других абсолютистских государств, была вынуждена проводить политику модернизации под угрозой внешнего завоевания, сводя ее, по сути, к технологическому прогрессу. Модернизация же - это, в первую очередь, процесс социокультурный, который «связан с повышением автономности человека, с урбанизацией, сменой типов поведения и т.д. Но результатом модернизации является изменение экономических приоритетов»33.

Примечания

1 Архив внешней политики Российской империи (АВПРИ). Ф. 151. Политархив. Оп. 482, д. 756, л. 145.

2 Там же, л. 58-59.

3 Там же, д. 757, л. 21-22.

4 Там же, л. 109.

3 Там же, л. 110.

6 Там же. Ф. 180. Посольство в Константинополе. Оп. 517, д. 1714, л. 48.

7 Там же. Ф. 151. Политархив. Оп. 482, д. 756, л. 163-165.

8 Там же. Ф. 180. Посольство в Константинополе. Оп. 517, д. 1714, л. 55-59.

9 Там же, л. 73-74, 95.

10 Там же. Ф. 151. Политархив. Оп. 482, д. 236, л. 9.

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

11 Там же, л. 13 об.

12 Там же, л. 63-64 об., 68 об. - 69.

13 Там же, л. 50, 64 об., 67.

14 Там же, л. 26-28.

ь Там же, л. 29.

16 Там же. Ф. 151. Политархив. Оп. 482, д. 237, л. 101, 116.

17 Там же, д. 238, л. 23-24.

18 Там же, л. 25-31.

19 Там же. Ф. 151. Политархив. Оп. 482, д. 239, л. 53-54 об.

20 Там же, л. 55.

21 Там же, д. 241, л. 86-87.

22 Там же, л. 4.

23 Там же. Ф. 180. Посольство в Константинополе. Оп. 517, д. 1152 б.

24 Там же, д. 1154, л. 13.

25 Там же, л. 20-23, 28.

26 Там же, д. 1155, л. 75.

27 Там же. Ф. 151. Политархив. Оп. 482, д. 756, л. 47.

28 Там же, л. 48.

29 Там же, л. 60-61.

30 Там же, л. 151. Выписка из донесения Ту-холки от 12 сентября 1900 г. с пометкой Николая 11.

jI Там же, л. 156.

j2 Там же, л. 163.

j3 Там же, л. 206.

j4 Иванов С.М. Османская империя в мировой экономической системе (вторая половина XIX -начало XX века). СПб., 2005, с. 168-169.

35 Аузан А. Российская модернизация: факторы и возможности // Новая газета, № 50, 13.05.2001, с. И.

'X2<^|P>Sy>