CC BY
15
ПРОМЫШЛЕННОСТЬ
От редакции
Статьей "Автомобильная и иные промышленные программы г. Омска" редакция журнала "Омский научный вестник" продолжает публикацию серий статей, представляющих собой общественную экспертизу экономических проектов развития мегаполиса. Начало было положено статьей А. Клинышкова и С. Прокопьева "АН-3: проблемы и перспективы", опубликованной в выпуске № 12 в сентябре 2000 г.
За редким исключением экономические проекты разрабатываются и реализуются властью "конфиденциально", закрыто. Во всяком случае, для экспертизы проектов вузовские ученые практически не привлекаются. В обосновании каждого очередного крупного проекта нет анализа региональных особенностей в его реализации, перспективности технологии, ее научного и кадрового сопровождения, механизмов отрицательного действия глобальной экономики и др. Не исключено также, что движущей силой некоторых проектов являются не стратегические цели конверсии промышленности и создание конкурентоспособной деловой сферы, а временная прибыль узкого круга активных соотечественников и не только.
Многие проекты начинаются шумно, с многочисленными обещаниями социальных благ и приобщения населения к мировой технологии и прогрессу, но по прошествии определенного времени интерес к ним, как прапило, ослабевает, проект исчезает вместе с его финансовым обеспечением, и для укорачивания общественной памяти раскручивается очередной проект.
Цель редакции - активизация научной общественности г.Омска для участия в экспертизе и реализации экономических проектов, участия ответственного, ибо современная российская интеллигенция с необъяснимо отстраненной позицией освобождает нишу своего влияния, которая успешно занимается энергичными деловыми людьми, педалирующими тезис заботы о населении, а итог - ухудшение качества нынешней жизни большинства и неоптимистический вектор будущего. Вряд ли общество сейчас устраивает универсальное "хотели как лучше, а получилось как всегда".
П. Д. БАЛАКИН
Омский государственный технический университет
УДК 629.113/115:338.45(571.13)
АВТОМОБИЛЬНАЯ И ПРОМЫШЛЕННЫЕ ПРОГРАММЫ Г. ОМСКА
(ЗАМЕТКИ НЕЭКОНОМИСТА)
В СТАТЬЕ ОБОСНОВАНА ВАЖНОСТЬ ПРОВЕДЕНИЯ ТЩАТЕЛЬНОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПРОЕКТОВ, ШИРОКОГО УЧАСТИЯ УЧЕНЫХ В ЭТОМ ДЕЛЕ. ПРОМЫШЛЕННОЕ ИЗДЕЛИЕ ДОЛЖНО БЫТЬ АДРЕСНЫМ, КОНКУРЕНТОСПОСОБНЫМ, НАУКОЕМКИМ, РЫНОЧНЫМ. ПОКАЗАНО, ЧТО ПРОМЫШЛЕННОЕ ПРОИЗВОДСТВО В РОССИИ МАЛОПРИВЛЕКАТЕЛЬНО ДЛЯ ИНВЕСТОРОВ, А ОТКРЫТОСТЬ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ГРАНИЦ СПОСОБСТВУЕТ ДЕКАПИТАЛИЗАЦИИ ЭКОНОМИКИ.
ПРИ ВЫБОРЕ ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРОГРАММ ЭТИ ОБСТОЯТЕЛЬСТВА ЯВЛЯЮТСЯ ОПРЕДЕЛЯЮЩИМИ.
Своим нынешним техническим и технологическим прогрессом Европа и Америка во многом обязаны своевременно принятой ими стратегической программе на индивидуальную автомобилизацию населения. Автомобиль в XIX веке (в 1879 г. -двухтактный дизель К. Бенца, в 1889 - первый автомобиль Г. Даймлера, 1892 -конвейерный автомобиль Г. Форда) был технологическим
воплощением уровня развития естественных и точных наук, а как востребованное изделие, автомобиль стал катализатором развития механики, материаловедения, электротехники, прикладной химии, гидравлики, аэродинамики и других наук.
Автомобиль стимулировал развитие дорог, коммуникаций, инфраструктуры, новейшей сферы сервиса. Многие
автомобильные технологии трансформировались в иные ветви деловой сферы от авиации, космонавтики до бытовой химии. Автомобильная промышленность породила приборостроение, развила и продвинула метрологию, взаимозаменяемость, автоматизацию. Именно в автомобиле в массовом порядке апробировались новейшие достижения наук, технологий, организации и разделения труда, в автомобилестроении была достигнута самая высокая промышленная производительность труда.
Приведем для справки объемы выпуска автомобилей по странам мира в 2000 году:
1. Япония - 7,6 млн., только "Тойота" 2,6 млн.
2. США-7,15 млн., только "Дж. Моторс" - 2,7 млн.
3. Германия-4,67 млн., Фольксваген-1,2 млн.
4. Франция-2,2 млн.
5. Испания-2,0 млн.
6. Ю. Корея-1,97 млн.
7. Канада -1,74 млн.
8. Италия -1,5 млн.
9. Великобритания -1,4 млн.
10. Бразилия -1,37 млн.
11. Бельгия - 820 тыс.
12. Россия-719 тыс
13. Мексика - 699 тыс.
14. Швеция-388 тыс.
15. Польша - 329 тыс.
16. Австралия - 284 тыс.
17. Индия - 240 тыс.
18. Китай - 235 тыс.
19. Аргентина - 225 тыс.
20. ЮАР-221 тыс.
21. Турция-219 тыс.
22. Чехия-190 тыс.
23. Тайвань -156 тыс.
Из этой справки следует, что Россия не относится к категории стран, определяющих мировое производство автомобилей, невыразительными представляются как отечественные конструкторские разработки, так и технологии. Это обстоятельство трудно объяснить при наличии огромного внутреннего спроса на автомобили в советское время и большими экономическими возможностями бывшего СССР. Новое время оказалось также малосозидательным, но более неопределенным.
Став массовым изделием, автомобиль создал и множество проблем, связанных с экономичностью производства и эксплуатации, безопасностью движения, экологии. Эти и множество других проблем с разным успехом решаются в странах с развитой технологией, но несомненно, что автомобилестроение в них еще долгие годы будет системообразующей отраслью бизнеса.
Уже долгие годы промышленно развитые страны с целью повышения срока жизни отработанных образцов технологий стремятся разместить их производство в странах третьего мира, получая сверхприбыль от низкого качества жизни в этих странах.
Очевидно, что такое поведение автомобильных концернов имеет общественную поддержку в странах третьего мира, поскольку дает рабочие места и доступные по цене изделия хорошего качества, приобщает к технологиям, хотя и устаревшим, но недоступным для страны, разместившей это производство. Эти страны не имеют развитой науки и не претендуют на собственную высокотехнологическую нишу на мировых рынках.
О том, насколько перспективна Россия для инвестиций капитала автомобильного и иных промышленных концернов будет показано ниже, а пока каков же он, современный автомобиль? Тот самый, что выпускают головные заводы автомобильных корпораций, корпораций, в структуре которых много исследовательских лабораторий и конструкторских бюро, опытных производств и испытательных
полигонов. В корпорациях, имеющих собственную систему подготовки научных кадров и менеджеров, технического шпионажа, систем защиты от конкурентов и др.
Пользуясь только информацией из открытых отечественных публикаций, приведем кратко характеристику современного изделия.
Основные корпорации США: Форд, Шевроле, Крайслер, Джи-Эм-Си, Додж, Дженерал моторе, Даймлер-Крайслер, Джип, Кадиллак, Линкольн, Бьюик, Ландкруизер, Каттерпилер; Японии: Тойота, Ниссан, Хонда, Мицубиси, Мазда, Лексус, Субару; Германии: Мерседес, Даймлер, БМВ, Опель, Ауди, Ман; Швеции: СААБ, Вольво, Скания; Италии: Фиат, Феррари, Альфа-Ромео, Ламборгини; Франции: Пежо, Рено, Ситроен; Голландии: ДАФ; Ю. Кореи: ДЭУ, Нексия; Англии: Ровер, Ягуар, Ролл-Ройс, Лендровер; Чехии: Шкода - имеют высокий ресурс (грузовых автомобилей до 1 млн. км без капитального ремонта, легковых - до 500 тыс. км), покрытие обеспечивает надежное безгаражное хранение 8-10 лет, расход топлива достигает 50 г/квт мощности в час или, в среднем, 5л/100 км пробега.
Современный автомобиль снабжен регулируемыми (компьютером) клиренсом, жесткостью подвески, антиблокировочной системой, вентилируемыми тормозами, подушками безопасности, автоподтяжкой и стопорением ремней безопасности, круиз-контролем, маршрутным компьютером, кондиционером, холодильником, прибором спутниковой навигации, стереосистемой с 10-12 динамиками и голосовым управлением. Встроенный телефон, автосторож, дистанционный запуск двигателя, приборы на ветровом стекле с кнопками их включения на рулевом колесе. Регулируемые в пространстве сидения и их элементы, регулируемый и безопасно складывающийся руль, автостеклоподъемники. Автоматическая коробка передач или вариатор, автоматическое убирание зеркал, автоматическое включение фар, омывателя стекол, остановка и запуск двигателя на светофорных остановках.
Салоны - противошумная, экологически чистая пластмасса, естественные материалы, кожа, велюр, дерево.
Отработаны безопасные шины, автомобильные краски, изменяющие цвет по желанию и команде владельца, дактилоскопический датчик, настроенный на пользователей, узнающий хозяина, отсутствие проводов -единая шина с цифровой информацией, все приборы с автоперестройкой систем измерений, двигатели многотопливные (водород, метан, нефть) с управляемыми фазами газораспределения, с управляемым ходом клапанов, с наддувом, с управляемым сгоранием топлива, с непосредственным впрыском строго необходимой дозы топлива, с электрическим валом в трансмиссии. Радарная установка дистанционного контроля, приборы ночного видения, ноутбук для деловых операций и т.д.
Это изделие - материализованное достижение современных естественных, точных, технических, прикладных наук, экономичной технологии. Для своего дальнейшего совершенствования оно требует все новых и новых модернизаций, использования новых эффектов, достижений в смежных областях наук и технологиях, высококвалифицированного кадрового сопровождения на всех этапах жизни изделия. Это действительно источник прогресса, дающий в свою очередь развитие практически всем сферам жизнедеятельности развитого общества. В бывшем СССР успешно реализован на АвтоВАЗе автомобильный проект на базе модели "Фиат -124" (Италия) - лучший автомобиль 1970 года, продержавшийся с модернизациями на рынке до настоящего времени. Есть примеры других, не менее успешных промышленных проектов.
Что же взято в качестве объектов автомобильной программы Омска? Как дополнительно учтены региональные особенности и возможности мегаполиса и
территории для успешной реализации проекта? Станет ли Омск вторым Детройтом?
С целью прояснения ситуации кратко проанализируем конструкторский, технологический аспекты омского автомобильного проекта, способности омских машиностроительных, химических, приборных заводов для реализации автомобильной и сопутствующих технологий, потребности рынка изделий, кадровые, сырьевые и иные региональные особенности других промышленных программ.
Как известно, в Омске прорабатывается проект серийного выпуска "Москвича-пикап" на базе модели 2140, модели изначально бесперспективной, с множеством конструктивных дефектов, технологически несовершенной с ограниченным ресурсом, а ныне явно устаревшей для любого потребителя, который толком даже не определен. Это скорее акт выталкивания отсталого промышленного производства из Москвы на периферию под сопровождение масс-медиа об открытии новых рабочих мест в г. Омске.
В Омске есть опыт агрегатного машиностроения, есть ресурсы приборостроения и химических технологий, но в Омске нет опыта автоматизированного кузовного производства, машиностроительной конвейерной сборки крупных изделий, т.е. для масштабного автомобильного проекта потребуются значительные инвестиции. Но под нерыночный даже для внутреннего потребления проект поиск инвестора бесперспективен.
Нерыночный устаревший промышленный проект никак не стимулирует развитие прикладных научных исследований в вузах, не является катализатором повышения качества профессиональной подготовки выпускников вузов и других образовательных учреждений для сопровождения технологии.
Напрашивается вывод о том, что прорабатываемый проект неудовлетворителен изначально по техническим характеристикам изделия и его технологии. В наших условиях, и это подтверждается достоверными исследованиями ученых СибАДИ, был бы востребован и имел будущее грузо-пассажирский многофункциональный автомобиль рамной конструкции, высокой проходимости, надежный, простой в эксплуатации и обслуживании с умеренным комфортом, дешевый, ориентированный на сельского жителя, дачника, любителя туризма и природы. Вполне возможно использование в нем основных агрегатов отечественного производства, а многие современные опции можно и опустить для последующих модернизаций, но ниша была бы занята.
В Омске на п/о "Иртыш" материализован второй автомобильный проект, проект сборки магистрального автобуса фирмы "Вольво". По доступным нам источникам апробируется стапельная малолюдная "отверточная" технология сборки из готовых комплектов с высокой единичной (до 200 тыс. долл.) стоимостью готового изделия, причем перспектива перевода изделия на российские комплектующие не находят понимания у шведских партнеров. Этот проект скорее одно из направлений стратегии фирмы "Вольво" на расширение рынка сбыта своей продукции, не более.
Этот проект не оригинален. Несколько лет назад Россию буквально захлестнул "автосборочный бум", причем совместные предприятия, как и у нас, создавались на базе непрофильных заводов, например, в Ростове на заводе сельскохозяйственного машиностроения была организована сборка корейской "ДЭУ", в Калининграде буквально на двух обычных подъемниках ремонтной конторы стали собирать "КИА", в Балакове (Саратовская обл.) "Хонда" собиралась на "Химэксмаше" и только в пустующих коробках автомобильного завода в Елабуге, построенного изначально под российский "народный" автомобиль, открыли "производство" бразильского вседорожника американского происхождения "Шевроле-Блейзер".
Все проекты оказались несостоятельными и были основаны на разнице в цене ввозимого готового изделия и такого же изделия, но скажем без колес, фар, бамперов.
После 1996 г. даже при сохранении льгот на ввоз комплектующих, все изделия оказались не по карману отечественному потребителю, а сказка о том, что придут иностранцы, принесут с собой современные технологии и подтянут российский автопром до своего уровня, сказкой и осталась. Никто никого не собирается подтягивать, тем более плодить себе конкурентов. Никто в мире реально не заинтересован в инвестициях в российскую промышленность, реализуются только экономические интересы западных фирм и энергичных соотечественников.
Польза от СП с западными партнерами по автомобильным проектам может быть только по схеме: льготная сборка из готовых комплектующих при условии финансовой и технологической организации выпуска комплектующих на увеличенный раз в пять объем первичного выпуска. Только по этой схеме возникают реальные рабочие места и происходит подтягивание отечественного автопрома до необходимого полезного уровня, востребованного в России при гармонии цены и качества.
По обозначенным двум Омским проектам в настоящее время наблюдается естественное снижение интереса к ним, во всяком случае исчезли телевизионные картинки и интервью отцов города и области и обслуживающих их чиновников о проектах. Цель по созданию шумового эффекта и дивидентов от него организаторами достигнута.
В настоящее время в г. Омске прорабатывается новый третий проект о сборке на Трансмаше и производстве комплектующих для полноприводного трехосного грузового самосвала грузоподъемностью 10-15 тонн с хребтовой рамой. Этот грузовик чешской разработки 70-х годов фирмы "Шкода" неплохо зарекомендовал себя при эксплуатации в условиях бездорожья в холодных сырьёдобыва-ющих районах России. Находящиеся там в эксплуатации машины изношены, требуют ремонта и замены. Этот проект, как и некоторые другие промышленные проекты: АН-3, "СибВПК Нефтегаз", производство комплектующих и импортозамещения в угледобывающей отрасли, представляются перспективными прежде всего по причине строгой адресности будущей продукции, они прямо предназначены на поддержание в рабочем состоянии развитой в советское время инфраструктуры добывающих отраслей, именно поддержания, а не развития, ибо развитие требует инвестиций, а это в условиях России проблематично, и для Сибири в особенности, и обоснование этого грустного вывода будет сделано ниже.
А пока следует обратить внимание на то, что в Омске при экспертизе проектов стойко игнорируется участие профессионалов, прееде всего ученых, которые в силу особенности своей профессии владеют знаниями по последним достижениям в технике, технологиях, организации производства. Это необъяснимо, поскольку при деловой, а не притворной экспертизе многих ошибок можно было бы избежать. Во всяком случае, региональная элита, принимающая ответственные решения по промышленным проектам, не использует, например, потенциал Омского государственного технического университета, многие годы обеспечивающего инженерными и научными кадрами омское машиностроение и приборостроение, имеющего пионерские разработки в технике и технологиях.
При анализе проектов с участием иностранных и отечественных "капиталистов" крайне необходимо учитывать комплекс объективных обстоятельств, характеризующих уже состоявшуюся глобализацию мировой экономики, когда политические границы государств перестали быть препятствием для свободного планетного движения капитала. Но перетоки капитала имеют направленность, это не хаос и стихия, а жесткое исполнение объективных экономических законов.
Современные мировые коммуникации очень развиты и мобильны. Цены на группы товаров приблизительно одинаковы во всех странах, отличие только в цене доставки, а вот затраты на производство товаров в разных странах различаются и существенно, поэтому капитал протекает в страны, где затраты на производство минимальны. По эггой причине основная часть промышленности ушла из США и Западной Европы в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, в Латинскую Америку, в Африку, в Австралию и др.
Россия - холодная страна, Сибирь в особенности. Известно [1], что расходы только на теплоснабжение при разности температур внутри и вне помещения 40° С и более, равны всем производственным расходам, следовательно, стоимость производимого в Сибири 7-8 месяцев в году будет в два раза выше стоимости товара, производимого в Малайзии или .Аргентине.
Уход промышленности из США и Западной Европы состоявшийся факт, но по сравнению с Россией вся территория США южнее Кубани, а Западная Европа по нашим меркам - субтропики, этому способствует теплое течение на Севере и теплое Средиземное море на юге. В Хельсинки зимой теплее, чем в Орле, хотя Хельсинки на 1000 км севернее. Весна в Европе повсюду начинается в январе, а изотерма января больше 0° С проходит в меридианном направлении: Швеция, Норвегия, Дания, Нидерланды, Бельгия, Германия, Франция, Италия, Северная Греция, южный берег Крыма, несмотря на то, что Норвегия на 3000 км севернее Греции. В некоторых европейских странах нет отопления жилищ и производственных помещений (Голландия, Бельгия), а двойное остекление окон уже экзотика (Англия), используемая для шумоизоляции. Тем не менее марки известных европейских фирм размещены на товарах, изготовленных в Турции, Гонконге, Новой Зеландии.
Даже сравнение с Канадой не в пользу России. В Канаде основное население (24 млн. чел.) живут компактно в двух зонах на побережьях двух океанов, причем, если годовая температура в Москве +3,8° С, в Петербурге +4,3, то в Ванкувере +9,8 (как в Вене или Одессе), в Монреале +6,7 (как в Варшаве), а в материковой части Канады нет стойких морозов. Тем не менее работают там на лесодобыче и переработке только "вахтовым" методом. Сельскохозяйственные земли в Канаде вообще расположены в зоне с климатом Ростовской области. В целом, если затраты на тепло в Иордании, Кипре, Малайзии принять за 1,0, то в Мексике они составят уже 1,6; Южной Корее, Японии, Австралии - 2,0; США 5,0; России - 8,0.
В последнее время много разговоров об инвестициях в промышленность России отечественных и иностранных инвесторов. По климатическим условиям Россия противопоказана для инвестиций в эту сферу. России могут дать только кредит. На Западе, да и у "внутренней иммиграции" свободные средства есть, кредит дадут охотно под проценты и в твердой валюте, а происхождение отдаваемой валюты в России общеизвестно - от экспорта сырья энергоносителей - невозобновляемых ресурсов, крайне необходимых для выживания в холодной стране вообще. Это проедаемый нами стратегический запас.
Есть многочисленные примеры вложения иностранного капитала в производство и переработку, например, продуктов питания в России. Для Омска это фирмы "Росар", "Оша" и др. Но продукция этих фирм реализуется исключительно в России, в Омске в первую очередь, полученные денежные доходы от реализации продукции фирмы конвертируют в валюту, и насос работает в одну сторону: газировка и пиво в обмен на нефть, газ, древесину, металл.
Все совместные предприятия с участием иностранного капитала или его учредительства также выпускают продукцию только для внутрироссийского употребления, например, большинство ширпотреба (телевизоры, компьютеры, бытовая техника и др.) собираются в России, т.к. завоз на территорию комплектующих в среднем в 6 раз
дешевле завоза готовых изделий, а далее по схеме: рубли -доллары - исход из страны. По некоторым источникам уже вывезено 200 млрд. долларов, плюс эффект подавления российского производства дешевым импортным ширпотребом, не обязательно высокого качества.
При экспертизе проектов надо обязательно учитывать особые условия России, они известны, например в [1], приведены прямые затраты (без прибыли и налога на добавочную стоимость) на 100 долларов произведенного промышленного товара. Производственные издержки в среднем составили по России 253 доллара, в Англии 121, в Германии 110,5 в США 93, в Японии 89. И это в условиях, когда энергия в России пока дотируется государством. Высокие издержки в России обусловлены двумя факторами: высокими энергетическими затратами (в 3- 4 раза), стоимосью сырья (в 2-3 раза).
В [1] опубликован список стран наиболее привлекательных для инвестиций. Приведем часть списка в порядке убывания привлекательности: США, Сингапур, Япония, Гонконг, Германия, Швейцария, Дания, Нидерланды, Новая Зеландия, Швеция, Норвегия, Австрия, Франция, Англия, Австралия, Канада, Малазия, Тайвань, Ирландия, Финляндия, Бельгия, Чили, Таиланд, Ю.Корея, Испания, Мексика, Аргентина, Португалия, Турция, Колумбия, Индонезия, Италия, Филиппины, Индия, ЮАР, Чехия, Бразилия, Венгрия, Венесуэла, Польша. России в списке вообще нет.
Фирмы с эмблемой США потребляют 40% мировых ресурсов, но в пределах своих национальных границ в США импорт превышает экспорт на сотни млрд. долларов. Но США экспортирует доллары (и даже безналичные), а себестоимость 100 долларовой купюры составляет 11 центов, и об этом источнике сверхприбыли знают все. В настоящее время ядро экономики США составляют три кампании: Intel, IBM, Майкрософт, их активы дороже всей остальной промышленности США. США дополнительно монополизировали кинопроизводство, аудио- и видеопродукцию, высокоточное оружие, космос, практически вся продукция США монопольна, она не рыночная.
В мире наблюдается деиндустриализация развитых стран, промышленное производство перемещается в страны третьего мира, рабочие места там обеспечивают прибыль на капитал акционерам развитых стран (практически всему населению этих стран) и, естественно, что Россия не может составить конкуренции на мировом рынке труда. Инвестора привлекают страны без профсоюзов и левых партай, без социального страхования, отпусков и КЗОТов, адвокатов и т.д. Т.е. проводимые в России реформы, ориентированные якобы на интеграцию страны в мировую экономику, означают, по сути, при фактическом отсутствии экономической границы экономическую смерть. Экономику России губит не рынок и рыночные отношения вообще, а мировой рынок. Жизнь из экономики будет уходить по мере износа инфраструктуры и основных фондов по схеме, приведенной выше.
Ситуация с сельскохозяйственным производством России складывается также неблагополучно. В России 19% территории составляют оленьи пастбища и только 13 % пригодны для рискованного сельхозпроизводства. Так урожайность основных зерновых культур в Европе 70-80 ц/га, в Канаде около 20 ц/га, в царской России было 7 ц/га, в Советском Союзе до 20 ц/га, сейчас в России 14 ц/га, в том числе и по причине отхода половины не худших пахотных земель в страны ближнего зарубежья, а также ухудшения агротехники. В России снизилось наполовину и общественное товарное стадо.
В условиях снижения государственной поддержки наблюдается тенденция распада общественного с/х производства и возврат его в натуральное, малопроизводительное с высокой долей ручного труда. На это ориентируется и нерыночное городское население в условиях нарастающей там безработицы, но такая
переквалификация вообще проблематична, т.к. доля городского населения сейчас, в нашем регионе в частности, более 60% . Для сравнения, в России в 1914 году было 90 млн. жителей и только 14 млн. жило в городах.
Наше нынешнее сельское хозяйство не с чем сравнивать. В США, Канаде и Западной Европе сельское хозяйство, как и в бывшем СССР - отрасль бюджетная, как балет Большого театра. Выкачанных из третьего мира средств хватает США на финансирование фермеров как особого вида спорта. А килограмм говядины в Аргентине стоит всего 5 центов при круглогодичном выпасе стада без затрат на корма, помещения, тепло. Рис, кофе, цитрусовые в развитые страны завозятся из известных регионов, что сточки зрения глобальной экономики вполне объяснимо. На российский стол они попадают также по обозначенной выше схеме. Завозятся продукты, вывозятся доллары, а доллары у нас известно откуда.
Любые экономические инвестиции в наше сельхоз-производство сточки зрения глобальной экономики абсурд. Деньги уйдут на борьбу с неблагоприятными условиями без пользы для конечного продукта.
Проблема продовольственной безопасности для любой страны актуальна и решается в разных странах по-разному, но для России она особенная, в истории государства она не раз была определяющей.
Может быть Россия, и Омская область в частности, привлекательны для инвестиций в ресурсодобывающие сырьевые отрасли? Отнюдь. Омская область в этом смысле не богата месторождениями сырья, но и в сырьевых регионах инвестиции в развитие даже газо-нефтедобычи экономически несостоятельны. Себестоимость кувейтской нефти 4 долл. за баррель, российской -14 долл. за баррель, причем арабская нефть подается по трубам прямо к терминалам, где швартуются океанские танкеры емкостью 100 тыс. тонн и более. В России подобный терминал (для танкеров с дейтвудом до 50 тыс. тонн) один, в порту Новороссийска. В порту, расположенном на расстоянии нескольких тыс. км. от месторождений.
По причине высокой себестоимости добычи сырья в России развитие добывающих отраслей, т.е. вложение средств и приумножение капитала бесперспективно, а вот поддержание действующей инфраструктуры до истощения ранее разведанных запасов экономически состоятельно. Вот именно по этой причине имеют временную перспективу некоторые промышленные программы г. Омска: АНТ-3, СибВПКнефтегаз, автомобильный проект "Татра" и др., ориентированные на эксплуатацию техники в ресурсодобывающих регионах.
Для справки. Россия обеспечена разведанными запасами при нынешнем темпе добычи: нефть на 35 лет, газ-81, уголь и сланцы 60-180, жел. руда-42, медь-40, кобальт-40, никель-40, вольфрам-37, цинк-18, свинец -15, золото -12, фосфаты-52, калийные соли -112 лет.
Однако многие российские ресурсы при разработке требуют затрат, сопоставимых со стоимостью, т.е. прибыли почти не образуется, поэтому и расходуются пока советские инвестиции. Геологоразведка же России в ходе проводимого экономического эксперимента была выделена в отдельную отрасль и, естественно, разорилась и прекратила практическую деятельность.
В настоящее время ресурс основных труб "Сибирь -Европа" также подходит к концу, поэтому предприятия ВПК г. Омска могут быть потенциально востребованы для производства импортозамещающих элементов трубопроводной системы.
И еще о наболевшем в заключение. Во всем мире приватизируют только убыточные предприятия для снятия нагрузки на бюджет. Простая и бездумная замена госпредприятий на АО, даже покупка (покупка часто как прием для уничтожения конкурента) или смена хозяина это не обязательно развитие предприятий. Такая замена уже не позволяет государству сегодня на достойном уровне
выполнить государственные функции: образование, здравоохранение, социальное страхование и т.д. А главное -если прибыль не вкладывается в производство и нет инвестиций на модернизацию технологии и приумножение капитала - основных фондов, материалов, то смена собственника - это фабеж чистой воды, это уничтожение основных фондов, это декапитализация экономики, ее смерть.
Российские предприниматели в итоге скорее всего продадут изношенные основные фонды на металлолом и уедут из страны. Такая же участь ожидает ресурсодобывающие регионы. После исчерпания доступных запасов они будут заброшены, никто не будет делать "северный завоз" и другие глупости. Чтобы выжить, стране надо восстановить экономическую границу, прекратить свободное хождение валюты внутри экономической границы, если нет-развязка не за горами.
Невозобновляемые ресурсы - это тоже капитал. Углеводородное сырье для холодной страны - это капитал особый. Капитал нельзя продавать, его можно только менять на капитал, например, на новейшее технологическое оборудование, а не на жвачку, "китекет" и другой товар, который вполне по силам изготовить возобновляемыми ресурсами - человеческим трудом в первую очередь.
Надо оставить надежду на то, что все как-то само собой образуется и мы будем иметь высокое качество жизни, сравнимое с жизнью стран, относимых к "золотому миллиарду". Как оно само образуется, нами уже образовано. Декапитализация экономики идет полным ходом. Наши "капиталисты" выполнили роль "ээковской коровы", бежали с иностранными партнерами вместе, но по дороге нашего партнера съели, его и уговорили в совместный побег именно с этой целью.
Мы живем в холодной стране, и не можем в принципе иметь уровень жизни по высшему разряду, для этого надо завоевать весь мир, пробовали - не получилось.
Мы не можем так бездумно открывать ворота, свободный приток капитала губителен для России, в истории которой уже были такие периоды, и они всегда заканчивались одинаково-трагедией народа.
Нам необходимо сохранить и модернизировать свою промышленность, машиностроение прежде всего, его базовые отрасли, восстановить производство технологических машин (сельхозмашиностроение, первичная переработка с/х продукции, переработка пластмасс, шлака, древесины), производство средств производства (группа А), энергетических, транспортных машин. Мы имеем огромный внутренний рынок и потенциально в состоянии производить промышленные изделия, востребованные в доброй половине стран мира. Омску, с его развитым машиностроением, приборостроением, химическими технологиями по плечу производство и наукоемких изделий. Омские вузы способны обеспечить кадровое сопровождение практически любой технологии [2].
Власть всех уровней просто обязана создавать условия для генерации промышленных программ, а любой проект должен проходить профессиональную экспертизу по всему набору критериев - от экономической состоятельности, технического и технологического уровней предполагаемых товарных изделий до долгосрочного прогноза последствий от их производства и реализации, интегрально сводимых к притоку и накоплению капитала.
Пока, на наш взгляд, промышленная перспектива города Омска не обозначена. Действующие программы складываются как временные, не на системной основе, случайно или сознательно они ориентированы на декапитализацию экономики мегаполиса, возможные печальные последствия таких программ и показаны в настоящей статье.
У нас нет больше права на ошибку, время губительных для большинства населения экономических экспериментов прошло. Населению и правящей региональной элите прежде всего надо осознать, что только созидательная и полезная
деятельность в сочетании с глубоким, тщательным прогнозом будущего региона, с учетом опасности влияния глобализации экономики на экономику России позволяет иметь некоторую перспективу сохранения цивилизации в Сибири, в Омской области в частности.
Литература
1. А. П. Паршев. Почему Россия не Америка: Крымский мост9-Д. -М.: Форум, 2001. 340 с.
О.П.ДОРОФЕЕВ, В. В. МАРКЕЛОВ
Производственное объединение «Полет», г. Омск
УДК 629.764.001.76
1. Анализ возможных полезных нагрузок для РН «Космос-ЗМ».
Анализ динамики прогнозируемого среднего количества пусков ракет-носителей (РН) в год по государственным заказам РФ с российских космодромов показывает, что в период 2001-2006гг. будут продолжаться пуски РН легкого класса (до 3.5-4 т полезной нагрузки на стандартную орбиту Нкр=200км, ¡=90 град.) [1 ].
Анализ перспективных программ запусков космических аппаратов (КА) позволяет сформулировать следующие основные направления использования РН «Космос-ЗМ» [1,5]:
• продолжение эксплуатации РН «Космос-ЗМ» с учетом имеющегося запаса РН для обеспечения в период до 2003 г. запусков серийных КА типа «Надежда»;
• обеспечение запусков разрабатываемых КА по национальным программам;
• обеспечение запусков разрабатываемых малых КА гражданского назначения типа «Надежда-М» для спутниковой системы «КОСПАС», КА «Предвестник» и «Вулкан» для обнаружения предвестников землетрясений.
Количество полезных нагрузок для РН «Космос-ЗМ» может быть существенно увеличено за счет реализации коммерческих запусков [1,5].
В настоящее время наблюдается процесс активного развития коммерческих спутниковых систем различного целевого назначения. На мировом рынке коммерческих КА, в том числе малых КА, можно выделить три основных сегмента, обусловленных заказами [1]:
• на развертывание и поддержание спутниковых систем связи;
• на запуски КА дистанционного зондирования Земли;
• на запуски исследовательских КА для решения задач в области астрономии, изучения околоземного космического пространства, геологии, микрогравитации, космических технологий и др.
Запуски иностранных КА с помощью РН «Космос-ЗМ» начались в 70-х годах. По программе международного
2. П. Д. Балакин Контуры современного технического университета. / Омский научный вестник. Вып. 10. Омск: Изд-во ОмГТУ, 2000. С. 4-9.
БАЛАКИН Павел Дмитриевич - заведующий кафедрой теории механизмов и машин ОмГТУ, докт. техн. наук, профессор.
сотрудничества были запущены индийские КА «Aryabhata», «Bhaskara-1», «Bhaskara-2», французский КА «Signe-3».
В настоящее время со стороны зарубежных производителей космической техники имеется тенденция устойчивого спроса на надежное и сравнительно дешевое средство выведения КА, каким является РН «Космос-ЗМ». С помощью РН «Космос-ЗМ» за последние годы успешно запущены свыше 11 коммерческих КА: «Faisat», «Faisat-2V» (США), «Astrid», «Astrid-2» (Швеция), «Unamsat-B» (Мексика); «Tsinqhua-1» (Китай), «Snap-1» (Соединенное королевство), «Megsat», «Mita» (Италия), «Abrixas», «Champ» (Германия). ПО «Полет» ведет дальнейшие контрактные проработки по расширению взаимодействия с зарубежными заказчиками в части поставок РН «Космос-ЗМ».
2. Анализ ракетных средств выведения легкого класса.
Среди РН легкого класса следует выделить следующие [1]:
• эксплуатируемые: РН«Космос-ЗМ»,РН«Циклон-3»;
• перспективные: «Полет», «Квант-1», «Ангара»;
• создаваемые на базе снимаемых с вооружения межконтинентальных баллистических ракет: «Рокот», «Стрела», «Днепр», «Старт-1».
В настоящее время на мировом рынке космических услуг не сформировались стабильные цены на коммерческие запуски зарубежных КА, что обусловлено рядом факторов, среди которых необходимо выделить выход на рынок космических услуг средств выведения России, Украины и Китая, имеющих сравнительно низкую себестоимость пуска, что позвопяет существенно снизить цены на запуск коммерческих КА.
В большинстве опубликованных материалов для сравнительного анализа технико-экономических показателей РН используют стоимость выведения единицы массы полезной нагрузки на стандартную орбиту [1]. Результаты такого анализа показывают, что удельная стоимость выведения на стандартную орбиту единицы массы
ОЦЕНКА
ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВА РАКЕТЫ-НОСИТЕЛЯ «КОСМОС-ЗМ»
В СТАТЬЕ ПРОВЕДЕН АНАЛИЗ ВОЗМОЖНЫХ ПОЛЕЗНЫХ НАГРУЗОК ДЛЯ РН "КОСМОС-ЗМ", РАССМОТРЕНЫ РАЗЛИЧНЫЕ РАКЕТНЫЕ СРЕДСТВА ВЫВЕДЕНИЯ ЛЕГКОГО КЛАССА И ПРОВЕДЕНА ОЦЕНКА ВОЗМОЖНОСТИ ВОСПРОИЗВОДСТВА РН "КОСМОС-ЗМ".
