CC BY
58
2009
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Эксплуатация воздушного транспорта. Безопасность полетов
№149
УДК 629. 735.017
АВИАЦИОННАЯ УСЛУГА И ФАКТОРЫ (ВИДЫ) РИСКОВ
Ю. Г. ХУДЯКОВ
Статья представлена доктором технических наук, профессором Зубковым Б.В.
Рассмотрена 90-летняя эволюция концепции безопасности авиатранспортной услуги в целом и ее современная трактовка в свете решений ИКАО.
Ключевые слова: авиационная услуга, виды рисков.
Введение
Авиационная услуга (авиаперевозки) - транспортная услуга, состоящая из комплекса мероприятий производственной деятельности по представлению возможности перемещения кого-либо или чего-либо в воздушном пространстве с использованием технического средства. В истории ее развития можно выделить ряд этапов концепции надежности реализации, которые совпадают с этапами мирового научно-технического прогресса.
Научно-технический прогресс происходил в рамках определенных форм производственной деятельности. Анализ этой деятельности позволил выявить ее определенные закономерности, касающиеся организационно-технических аспектов, а также установить, что любая производственная деятельность является источником потенциальных опасностей. Прямым следствием этого утверждения является положение о том, что в производственной деятельности невозможно достичь абсолютной безопасности.
Категории надежности авиационной услуги
Система, реализующая представление авиационной услуги, представляет собой сложную систему, имеющую двухкомпонентную сложность: с одной стороны, это сложная система, попадающая под определение «система человек-машина», с другой, это система множественных элементов, каждый из которых является «системой человек-машина». Система «человек-машина» по определению имеет в своем составе разнородные структурные элементы, имеющие вполне определенное функциональное предназначение. Эти составные элементы имеют свои критерии оценки надежности, поэтому для характеристики надежности их комбинации используются интегральные показатели, имеющие в своей сути вероятностные составляющие. Одним из таких показателей является показатель опасности, который, в свою очередь, является также многомерным.
Понятие опасность является сложной категорией, касающейся как свойств предметов материального мира, так и свойств психики человека, участвующего в том, или ином виде производственной деятельности. В дальнейшем предполагается, что опасность производственной деятельности является вероятностью реализации негативных событий, оказывающих влияние на функциональное состояние работающих, участвующих в производственном процессе. Авторы А.А. Быков, Б.Н. Порфирьев [ 1 ], проведя обзорный анализ опасностей производственной деятельности, приходят к отождествлению их с понятиями риска, которые отражают процесс взаимодействия индивидуума со средствами производства в его производственной деятельности и позволяют проводить их анализ, учет, вырабатывать меры их компенсаций.
Риск это в первую очередь ( прежде всего) опасность, связанная с неопределенностью и/или случайностью. Если нет опасности, то нет и риска. Для того чтобы существовал риск, необходима опасность или, по крайней мере, нежелательность одного из возможных результатов или развития ситуации, но в развитии ситуации заложена и неопределенность, связанная с недостатком нашего знания, имеющейся информации или предполагающая также другие, в том числе благоприятные исходы. На результат могут влиять многочисленные случайные факторы, которые приводят к случайности реализации возможных исходов.
Научно-технический прогресс имеет в своем развитии три ярковыраженных этапа, которые в качестве отличительных особенностей имеют определенный уровень развития общественных и производственных отношений, производительных сил, средств производства, методов и способов преодоления и компенсации негативного влияния вышеприведенного свойства производственной деятельности.
Первый этап этого процесса связывается с периодом 1920-1970гг., когда компенсации опасных факторов производственной деятельности выявлялись по фактам их проявлений и касались в основном средств производства. Риски, связанные с возможностью их реализаций, компенсировались совершенствованием технической и технологической составляющей производственного процесса (средства производства). На этом этапе развития научно-технического прогресса допустимая вероятность реализации опасных факторов составляла - 10 - 3.
Второй этап 1970-1990 гг. характеризуется совершенствованием системы анализа негативных реализаций риска, с последующей выработкой мер безопасности на государственном уровне, подготовкой персонала и организацией контроля их выполнения. Эта система мер включала в себя разработку безопасных технологий и правил, направленных на недопущение критичных и опасных режимов работы оборудования и систем. На этом этапе приемлемой считалась вероятность реализации опасных факторов - 10 - 5. Наиболее значимым на этом этапе развития производственных отношений был человеческий фактор - способность работника безопасно выполнять сложные алгоритмы производственной деятельности. Работник должен был освоить сложные приемы управления технологическим оборудованием, безопасные приемы взаимодействия.
Третий этап, отличающийся сменой принципиальных подходов к устранению опасностей и рисков, и наступивший с середины 1990 гг., отличается значительными результатами развития не только технических средств и производственных отношений, но и подходами к методам и способам компенсаций рисков производственной деятельности и процедурам их предупреждения. В отличие от второго этапа, когда риски оценивались по фактам их реализации, объективно возникла необходимость их прогнозирования и разработки мер предотвращающих их возможные реализации. Такой подход позволяет уменьшить вероятность их реализаций до величины - 10 - 7 [ 2 ].
Авиатранспортная услуга
Авиатранспортная услуга, как составная часть мировой транспортной системы и как одна из сфер производственной деятельности, также подвержена закономерностям этих процессов. В состав авиатранспортной услуги входят различные этапы:
- проектирование, создание транспортного средства;
- обеспечение его эксплуатации:
- оперативная наземная подготовка - предполетное и послеполетное обслуживание,
- регламентные работы, направленные на поддержание летной годности и на продление ресурса;
- реализация авиатранспортной услуги (авиаперевозка, обеспечение авиаперевозки - навигационное, метеорологическое, аэродромное и т.д.);
- замена транспортного средства.
Реализация авиатранспортной услуги предполагает наличие технического средства - воздушного судна (ВС) и системы инфраструктурных элементов, обеспечивающих использование этого технического средства. В общем виде структуру авиатранспортной услуги можно представить схемой (рис. 1) организационно-технических элементов, взаимодействующих на различных этапах технологического цикла авиатранспортной услуги.
В связи с объективными факторами технического развития реализация организационнотехнических задач этапов технологического цикла авиатранспортной услуги осуществляется различными специализированными структурными подразделениями, которые в настоящее время организационно могут, и являются обособленными юридическими лицами.
В период с середины 90-х годов прошлого столетия в реализации авиатранспортной услуги, особенно в зоне «ответственности СССР и в дальнейшем России», произошли серьезные события, обострившие проявления и реализацию опасных факторов этой деятельности, связаны они с прямым воздействием на основной элемент производственной деятельности - человека. Социально - политические преобразования обусловили изменение социальных мотиваций во всех сферах жизни.
Область применения: перевозка пассажиров и грузов
Область подготовки и представления авиационной услуги
Авиатранспортная услуга:
- Подготовка и поддержание в заданном техническом состоянии ВС;
- Эксплуатация ВС в режиме авиатранспортной услуги;
- Обеспечение эксплуатации ВС в режиме авиатранспортной услуги.
Область подготовки и поддержания в заданном техническом состоянии ВС
Область эксплуатации ВС в режиме авиатранспортной услуги
Область обеспечения эксплуатации ВС в режиме авиатранспортной услуги
Рис. 1. Структура авиационной услуги
По данным Ространснадзора России [ 3 ], представленным на рис. 2 и 3, можно и нужно говорить о кризисе в системе представления авиатранспортной услуги как следствия воздействия этих факторов. Изменилась общественно-производственная среда, наступил период смены идеологических основ личности в сфере производственной деятельности. «Человеческий фактор» на уровне мотиваций начал адаптироваться к новым экономическим отношениям, что в основном и определило снижение уровня безопасности в сфере представления авиатранспортной услуги.
Современная концепция безопасности авиатранспортной услуги
В связи с общими мировыми тенденциями в производственной деятельности ICAO, Международная организация гражданской авиации, одна из первых международных профильных
структур предлагает принципиально новый подход к обеспечению безопасности авиатранспортной услуги [ 2 ].
Nxri, Ñau 60
50
40
ЗО
20
10
О
54 — Числа катастроф, N№. — Число АП, Н*ц — Число погибших, Nner. 3
4^5 ТКИ 1
Щ2\ £
ITS Oí Зі
н \яо tí 43 Ж 25 .JL7JT Zl'i * 17 111 і
10 33 7 їй 7^ V і. ' ^5 4*
Nfior, 300
250
200
150
100
50
О
199S 19 9 6 1997 199S 1999 2000 £001 £002 2003 2004 2005 11 чес.
Гсды
Рис. 2. Абсолютные показатели безопасности полетов
:т 1996 1937 199* 1999 2009 2001 2DÜ2 £003 2004 £005 11 мес.
Гми
200«
Рис. 3. Относительные показатели безопасности полетов
Основа его определена утверждением: безопасность - это положение, при котором риск причинения вреда людям или собственности сокращен до и сохраняется на или ниже приемлемого уровня посредством непрерывного процесса выявления угроз и управления риском. При этом:
- полностью устранить происшествия (в том числе, серьезные происшествия) невозможно;
- неудачи будут всегда, несмотря на самые совершенные усилия по их предотвращению;
- никакая деятельность человека или системы, им созданной, не может избежать риска и ошибок.
В изначально безопасной системе контролируемый риск и ошибки приемлемы. Такой подход предполагает комплекс организационных мер, связанных с созданием системы управления рисками как на локальном уровне, так и на государственном и международном. Этот подход предполагает новый вид технологической деятельности, необходимый к реализации в каждом
организационном звене структур, участвующих в организации и представлении авиатранспортной услуги, - создание технологической цепочки управления рисками, присущими данной структуре.
Результатом этого стали рекомендации, введенные в международные стандарты, предусмотренные приложениями 6, 11, 14 к Конвенции о Международной гражданской авиации [ 4 ]. Эти изменения были приняты 23 ноября 2005 года с периодом реализации 3 года. Требования, изложенные в них, стали обязательными с 1 января 2009 г.
Реализация этих требований предполагает создание в сфере авиационного транспорта систему управления безопасностью (SMS, Safety Management System), позволяющую реализовать на всех структурных уровнях в масштабе государства и отдельно взятой организации упорядоченный подход к обеспечению безопасности авиатранспортной услуги, обеспечивающей допустимую вероятность реализации возможных рисков.
Заключение
Таким образом, эволюция практических действий в сфере обеспечения безопасности полётов смещается в область организационных и основной целью этих действий является воздействие на сознание всех участников представления авиационной услуги.
ЛИТЕРАТУРА
1. Быков А.А., Порфирьев Б.Н. Об анализе риска, концепциях и классификации рисков // Проблемы анализа риска, 2006. Т. 3, №4.
2. Руководство ИКАО по управлению безопасностью полетов (Doc 9859/AN460, 1-е изд., 2006).
3. По материалам Ространснадзора России http://www.rostransnadzor.ru/
4. Конвенция о Международной гражданской авиации. - Чикаго:, 1944.
AVIATION SERVICE AND RISK FACTORS (TYPES)
Khudyakov Yu. G.
The article is considered 90-years evolution of the concept of aviatransport service safety as a whole and its modern treatment in a view of ICAO decisions.
Сведения об авторе
Худяков Юрий Григорьевич, 1948 г.р., Военную академию им. Ф. Э. Дзержинского (1983), преподаватель кафедры безопасности полётов и жизнедеятельности МГТУ ГА, автор 2 научных работ, область научных интересов - производственная безопасность, организация безопасных производственных процессов в промышленности, на транспорте, в гражданской авиации.
