CC BY
144
Применение правил разработки систем управления безопасностью полетов гражданской авиации
Г. Н. ГИПИЧ, докт. техн. наук, профессор, председатель Технического комитета по стандартизации 034 (воздушный транспорт); Е. А. КУКЛЕВ, докт. техн. наук, профессор, директор центра экспертизы и научного сопровождения проектов при Санкт-Петербургском
государственном университете гражданской авиации
Рассматриваются схемы решения проблем, возникающих при разработке систем управления безопасностью полетов (СУБП) в России в связи с принятием в РФ решения об обязательном внедрении норм и правил ИКАО по созданию СУБП для ГА.
Обеспечение безопасности в отраслях транспорта является одной из приоритетных задач среди множества проблем, характеризующих состояние транспортного комплекса России в целом. В каждой из транспортных отраслей (железнодорожный, автомобильный, морской, воздушный, водный транспорт) применяются свои, отраслевые показатели оценки уровня безопасности функционирования транспортных систем, кроме того, существуют перспективные стратегии развития как транспорта в целом, так и отдельных его составляющих.
В настоящее время отсутствуют единообразие взглядов и общая система показателей, позволяющие сопоставлять между собой достигаемые по отраслям показатели безопасности с учетом объемов и возможностей инвестирования средств и выделения ресурсов на компенсацию потерь и ликвидацию последствий в сфере транспортных происшествий.
Мировое авиационное сообщество регламентирует целый ряд процедурных вопросов организации перевозок и контроля деятельности в гражданской авиации многих стран. Как известно [1], в мировом авиационном сообществе, включая Российскую Федерацию, регламентацию методических и теоретических проблем обеспечения безопасности полетов осуществляет Международная организация гражданской авиации — ИКАО (1САО).
В тех случаях, когда страны-участницы соглашений о соблюдении правовых и технических норм обеспечения
безопасности в области гражданской авиации и их авиакомпании не соответствуют требуемым показателям, их вносят в так называемые «черные списки» Евросоюза и некоторых стран ИКАО, запрещающих на основе таких списков полеты воздушных судов (ВС) в определенные регионы. Такие запреты могут налагаться в связи с недопустимым уровнем шумов, чрезмерным выбросом продуктов сгорания в атмосферу, низким уровнем безопасности полетов и т.д.
Новым в последнее десятилетие является широкое внедрение в гражданской авиации (ГА), по рекомендациям ИКАО, систем управления и обеспечения безопасности полетов, основанных на исчислении рисков «возникновения авиационных происшествий и катастроф» в зависимости от степени проявления и характера воздействия поражающих факторов на воздушное судно, на экипаж ВС как звено сложной системы. Подобные системы, по классификации ИКАО — IATA типа SMS (Safety Management System), имеют определенную по структуре нормативно-правовую базу и инструментальные средства оценки различных показателей качества через уровни риска. Это достаточно новое явление в гражданской авиации, и оно требует соответствующего исследования. Но главное — это то, что от новых тенденций и принципов совершенствования систем обеспечения безопасности ГА РФ уже не может отказаться.
В связи с этим следует указать, что в Российской Федерации принято распоряжение Правительства № 641-Р от 06.05.2008 о необходимости разра-
ботки Государственной программы по безопасности полетов ВС в ГА и о разработке соответствующих новых нормативно-правовых обоснований применения в РФ SMS и соответствующих стандартов.
Согласно руководству (ICAO Doc. 9859-AN 460 — СУБП) [2] по управлению безопасностью полетов (БП — РУБП), «безопасность определяется как особое состояние транспортной системы, при котором расчетный (потенциальный) прогнозируемый риск возникновения прогнозируемых событий с неблагоприятными последствиями (например, аварии, катастрофы) не превышает приемлемого уровня значимости». При этом в категорию понятия «летная годность» вводится дополнительный показатель в виде приемлемого уровня рисков возникновения неблагоприятных событий с серьезными последствиями, обусловленными не только технологическими факторами, но также и другими ситуациями, такими как возникновение «контрафакта» (теория «каннибализма» в авиации).
Известны научные разработки РАН, в которых представлены научные основы исчисления рисков, определены интегральные показатели значимости рисков, рассмотрены вопросы оценки финансовых затрат на поддержание заданного уровня безопасности и т.д.
1. Задачи регулирования безопасности полетов воздушных судов
Рабочим инструментом для реализации принципов регулирования безопасности полетов ВС является так называемая «глобальная дорожная карта», рекомендованная ICAO для стран-участников международных соглашений [1].
Внедрение глобальной дорожной карты безопасности полетов производится на основе рекомендаций ICAO. За основу принята «Поправка 33 ICAO», в
которой выдвигаются следующие требования:
• государственная программа по безопасности полетов — это единый комплекс правил и видов деятельности, нацеленных на повышение безопасности полетов;
• государства принимают государственную программу по безопасности полетов в целях обеспечения приемлемого уровня безопасности полетов гражданской авиации;
• намеченный к обеспечению приемлемый уровень безопасности полетов устанавливается государством с помощью соответствующей правовой нормы;
• требуется внедрение систем менеджмента качества.
В концепции построения РУБП (SMS) в ГА РФ, согласно рекомендациям ИКАО [2], FAA, IATA, выделяются двенадцать основных направлений совершенствования систем управления безопасностью полетов.
Для государства:
• внедрение международных стандартов;
• контроль со стороны органов государственного регулирования;
• ликвидация трудностей в системе добровольных сообщений об ошибках и инцидентах в организациях ГА;
• повышение эффективности расследования инцидентов и авиационных происшествий.
Для отрасли ГА в целом:
• ликвидация трудностей в получении и использовании сообщений и анализа инцидентов и ошибок в действиях операторов;
• расширение масштабов использовании СУБП (SMS) в организациях (авиакомпаниях) ГА;
• обеспечение соответствия организаций сертификационным требованиям органов государственного регулирования по критерию «безопасность»;
• наличие глобальной стратегии развития ГА в сфере безопасности полетов;
• подготовка квалифицированного персонала в сфере СУБП;
• внедрение в ГА новых технологических достижений по мониторингу безопасности;
• применение «Технических регламентов», т.к. ряд документов ИКАО имеет статус технических регламентов [3].
Государственная программа обеспечения безопасности полетов представляет собой свод правил и видов деятельности, направленных на повышение безопасности полетов. Она состоит из четырех следующих частей (по видам):
• эксплуатация ВС;
• техническое обслуживание ВС;
• обслуживание воздушного движения;
• эксплуатация аэродромов.
Ориентация государства на применение СУБП приводит к необходимости разработки новых видов сертификации. «Система управления безопасностью полетов», принятая государством в качестве обязательной, должна четко определять пределы ответственности за безопасность полетов в рамках авиакомпании, организации технического обслуживания, поставщика услуг по ОВД и сертифицированного аэродрома при прямой ответственности высшего руководства за состояние безопасности полетов.
Инструмент СУБП, позволяющий оценивать безопасность полетов через оценку рисков, — это отличительная особенность нового подхода к регулированию БП в ГА РФ. С помощью подобного инструмента решаются следующие принципиальные вопросы:
• разработка программы управления рисками и планирования безопасности полетов;
• определение основных категорий и классов авиационных событий;
• разработка единой матрицы рисков для всех производственных структурных подразделений;
• позиционирование рисков по структурным подразделениям компании;
• определение методов управления риском и анализ рисков авиакомпании;
• разработка перечня рекомендаций по управлению рисками в основных группах опасностей.
В стратегии государства (РФ и других), согласно ИКАО, должны быть
обозначены среднесрочные или долгосрочные цели в области обеспечения безопасности полетов со следующими показателями:
• к 2010 сократить количество происшествий на ВПП по Cat A и B (наиболее серьезные) до уровня не более 0,5 происшествий на миллион вылетов;
• установить приемлемые уровни безопасности в рамках Программы обеспечения безопасности полетов с учетом обязательств государств по соблюдению стандартов и рекомендуемой практики ИКАО (SARPs).
Рекомендуется производить оценку безопасности полетов с помощью индикаторов состояния — «не более 0,8 происшествий на ВПП по Cat A и B (наиболее серьезные) на миллион вылетов».
2. Нормативно-правовая база, необходимая для реализации
СУБП (SMS) в соответствии с Государственной программой РФ по БП
Руководство по СУБП (РУБП) [2] рассматривается как ключевой документ в подходах организации к обеспечению безопасности полетов в целом. Фундаментальным положением РУБП является требование обеспечить «некарательную» производственную среду, т.е. рабочую атмосферу, в которой персонал абсолютно уверен, что незаслуженного наказания ни при каких обстоятельствах не последует: не допускается вседозволенность и безответственность, но гарантируется справедливое и обоснованное применение репрессивных мер.
В СУБП вводится новое понятие поставщики обслуживания (поставщик продукта/услуги — product/service provider) — любой субъект права, кото-
РУБП АН I РУБП УВД ■ РУБП ИАС ■ РУБП АП
Рекомендуемая практика ИКАО (SARPs)
Рис. 1. Базовые РУБП для ГА РФ, рекомендованные ИКАО: АК, УВД, ИАС (летная годность), АП (Аэропорты)
рый предлагает или продает продукт/услугу для удовлетворения потребности или необходимости в системе воздушного транспорта. Поставщиками обслуживания (поставщиками продукта/услуги) являются (рис. 1):
• организации, занимающиеся техническим обслуживанием воздушных судов, авионики и средств УВД;
• авиакомпании;
• организации по УВД;
• аэропорты (сертифицированные аэродромы).
Кроме того, к поставщикам можно отнести изготовителей воздушных судов и запасных частей к ним, а также учебные центры в системе воздушного транспорта.
3. Интегрированные системы
менеджмента (Integrated Management Systems — IMS)
Интегрированные системы менеджмента (Integrated Management Systems — IMS) — это совокупность не менее двух систем менеджмента организации, отвечающих требованиям двух или более (международных) стандартов системы менеджмента, имеющих полностью или частично объединенные элементы и функционирующие как единое целое (схема представлена на рис. 2).
Некоторые различия систем SMS и QMS следующие:
• система управления безопасностью полетов СУБП (SMS Doc. ICAO 9859 Safety Management System) основана на использовании необходимых организационных структур, ответственности, политических заявлений и правил, фокусирующихся на безопасности, человеческом и организационном аспектах деятельности, т.е. цель СУБП (SMS) — удовлетворение требований безопасности;
• система менеджмента качества СМК (QMS ISO 9000:2005 Quality Management System) — это совокуп-
ность взаимосвязанных и взаимодействующих элементов, используемых для разработки политики и целей и для достижения этих целей в руководстве и управлении организацией применительно к качеству. СМК (QMS) фокусируется на продукте производства, т.е. на «удовлетворении требований потребителя».
Интегрированная система управления (менеджмента) в организациях ГА (Integrated Management System) может также включать: Safety Management System (SMS); Security Management System (SeMS); Quality Management System (QMS); Enterprise Risk Management (ERP); Supplier Management System (SUMS); Environmental Safety Management System (ESMS); Occupational Health and Safety Management Systems (OHSAS). В SMS главное — реализация принципов исчисления рисков.
4. Акценты нового единого подхода к оценке безопасности полетов
Традиционный подход в ГА (ИКАО) к управлению БП до 1990-х годов состоял в предотвращении АП по следующим аспектам:
• изучение последствий (причин АП);
• поиск виновных и наказание в целях «достижения безопасности»;
• внимание к конкретным проблемным областям.
Концепция безопасности (ICAO) по РУБП [3] вводит в практику представленное во введении определение безопасности через понятие риска.
При этом определение риска в документах (ИКАО-2009) очень четко: «Риск — мера количества опасности в выделяемых состояниях системы».
Такая трактовка позволяет конструировать единые методические схемы управления риском и обеспечения безопасности полетов с позиции общей теории систем [4, 5], а также определять
различные показатели безопасности через уровни приемлемых рисков на уровне государства (государственная SMS) и на уровне авиакомпаний.
«Состояние системы» можно понимать в первом приближении также в смысле определений теории надежности как одну из комбинаций элементов надежности, находящихся в физических состояниях типа «отказ», «неотказ». Такой подход позволяет разрабатывать «модели опасности» систем, как того требуют руководства ИКАО (РУБП), ИА-ТА, ФАА по управлению безопасностью полетов в гражданской авиации.
Модель причинной обусловленности событий базируется на концепции типа «швейцарский сыр» профессора Дж. Ризона из Массачусетса, США [2, 4].
Предложенная схема обеспечивает формирование выходного продукта СУБП в следующем виде:
• идентификация угроз (список опасностей — событий) и факторов;
• идентификация рисков событий (оценивание рисков);
• составление списка последствий (ущербы из базы знаний);
• определение управляющих воздействий на систему для снижения рисков (по методам управления рисками);
• оценка экономических затрат на обеспечение снижения рисков до приемлемого уровня риска в а/к, аудит по БП;
• создание апостериорно (активно) и априорно (проактивно) экспертной базы знаний для оценивания рисков с целью принятия проактивно корректирующих решений, направленных на снижение рисков;
• превентивное (проактивное) прогнозирование опасностей, идентификация рисков с использованием понятий «угроза» и «опасность» как возможного проактивного прогнозируемого состояния системы при возможных опасных событиях по факторам угроз (рисков).
Из всего сказанного выше можно сделать главный вывод. Безопасная система — это опасная система, но с малым количеством опасности или значимости этой опасности. Степень безопасности системы измеряется через риск, а идентификация угроз и их оценивание — это обнаружение источников возможной опасности и соответствующих факторов для установления превентивной возможности появления опасного события с определенной мерой риска.
Основной принцип построения цепей Дж. Ризона следующий:
• катастрофа заложена в системе и «только ждет» возможности проявиться;
• катастрофа проявляется в виде результата развития цепей событий по схемам (путям), приводящим к неблагоприятным последствиям.
При этом термин «управление риском» теряет смысл, поскольку невозможно управлять вероятностью, которая либо заранее неизвестна, либо может быть оценена только при большом числе испытаний [4, 5].
В связи с этим западные авторы и ГОСТ-Р предлагают следующее определение: «Риск — это понятие в виде сочетания частоты и тяжести последствий», если принять, что риск — это явление или символ опасности. Прогнозирование рисков или возможностей возникновения катастроф производится априорно путем анализа структуры системы и ее реакций на множество заданных внешних воздействий. Процедура состоит в определении путей или сценариев развития возможных ситуаций, приводящих к попаданию системы в опасные или критические состояния, в которых потенциальный риск нежелательных последствий превышает уровень приемлемого или допустимого риска [5].
5. Основные направления концепции развития национальной системы стандартизации на воздушном транспорте
Основными направлениями концепции развития национальной системы стандартизации на ВТ являются:
• развитие правовых основ стандартизации на ВТ;
• функциональные и структурные преобразования системы;
• реформирование экономики стандартизации на ВТ;
• усиление роли национальной стандартизации в решении задач государственного регулирования на ВТ;
• расширение участия государства и эксплуатантов в процессах гармонизации международной и российской национальной стандартизации на ВТ;
• внедрение технических регламентов в качестве основы регулирования безопасности;
• устранение терминологических противоречий в Федеральных авиационных правилах (ФАП) и других документах, создание стандартов по терминам и определениям в сфере безопасности полетов.
В соответствии с этим основными задачами развития национальной системы стандартизации на ВТ являются:
• функциональные и структурные преобразования системы стандартизации на ВТ;
• усиление роли национальной стандартизации в решении задач государственного регулирования безопасности на ВТ;
• проведение оптимизации (гармонизации) структуры национальной системы стандартизации на ВТ и функций ее участников с использованием международного опыта.
Немаловажный момент — следование принятый в Европейском союзе новому и глобальному подходу к стандартизации:
• применение стандартов остается добровольным, и изготовители могут свободно выбрать любое техническое решение, обеспечивающее соответствие установленным требованиям;
• выполнение требований публикуемых стандартов считается выполнением соответствующих требований директив (принцип презумпции соответствия).
С 1 января 2009 года ИКАО рекомендует государствам требовать, чтобы эксплуатанты в рамках своих программ обеспечения безопасности поле-
тов внедряли системы управления безопасностью полетов, приемлемые для государства-эксплуатанта и позволяющие определять опасные факторы и угрозы; обеспечивать корректирующие действия, необходимые для поддержания приемлемого уровня безопасности полетов; обеспечивать непрерывный мониторинг и регулярную оценку достигнутого уровня безопасности полетов (п. 32.4 Приложения 6 к Конвенции ИКАО).
Заключение
Результаты представленного в статье анализа особенностей построения систем регулирования безопасности полетов воздушных судов могут стать основой разработки новой концепции обеспечения безопасности полетов ВС ГА РФ с учетом требований Федерального закона «О техническом регулировании», положения которого в ГА РФ приняты пока не в полном объеме. Кроме того, назрела необходимость в создании для ГА РФ стандарта на СУБП и ключевые термины и определения в сфере СУБП.
Литература
1. Обследование состояния безопасности полетов при работе в нормальных условиях (NOSS) - ИКАО, Doc 9910 - AN/443. - Монреаль, 2008.
2. РУБП (SMM) - Doc 9859 AN/474 v2 -ИКАО. - Монреаль, 2009.
3. Федеральный закон №184-ФЗ от 10.12.2002 «О техническом регулировании».
4. Е. А. Куклев. Методологические аспекты разработки единого подхода к оценке рисков и уровня безопасности полетов // Проблемы управления безопасностью сложных систем. Труды XIV Международной конференции РАН, ИПУ РАН, МЧС. - М., 2006. -С. 35-39.
5. Е. Р. Петросян. Менеджмент рисков. - М.: Инновационный фонд «Росиспытания», 2009.
