CC BY
147
Оригинальная статья / Original article УДК 629.735.067
DOI: 10.21285/1814-3520-2017-10-206-212
МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПРОЦЕДУР УПРАВЛЕНИЯ РИСКОМ ДЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ КОММЕРЧЕСКОЙ АВИАЦИИ
© А.В. Фокин1, А.Г. Гузий2
ООО «НТЦ Скорз»,
Российская Федерация, 103055, г. Москва, ул. Образцова, 7.
РЕЗЮМЕ. ЦЕЛЬ. Применительно к типовой системе управления безопасностью полетов (СУБП) эксплуатанта воздушных судов предложен контур управления риском, отвечающий международным стандартам и рекомендуемой практике и обеспечивающий целенаправленность регулирующих воздействий дополнительным контуром. МЕТОДЫ. Данный контур включает в себя: частную (дифференцированную) оценку риска по группам причинных факторов, синтез управляющих воздействий на наиболее значимые факторы, оценку достаточности синтезированных управляющих воздействий. РЕЗУЛЬТАТЫ И ИХ ОБСУЖДЕНИЕ. Представлено разработанное с учетом обновленной российской нормативной базы и реализованное в системе управления безопасностью полетов (СУБП) авиакомпании «ЮТэйр» методическое обеспечение контура целевого управления риском. ВЫВОДЫ. Показаны перспективы развития СУБП эксплуатанта воздушных судов и преимущества развивающейся СУБП. Ключевые слова: безопасность полетов, риск, вероятность, факторы опасности, контур управления, авиационное происшествие, эксплуатант воздушного судна.
Формат цитирования: Фокин А.В., Гузий А.Г. Методическое обеспечение процедур управления риском для безопасности полетов коммерческой авиации // Вестник Иркутского государственного технического университета. 2017. Т. 21. № 10. С. 206-212. DOI: 10.21285/1814-3520-2017-10-206-212
METHODOLOGICAL PROVISION OF RISK MANAGEMENT PROCEDURES FOR COMMERCIAL AVIATION FLIGHT SAFETY A.V. Fokin, A.G. Guziy
«Research and Development Center Skorz» LLC, 7 Obraztsova St., Moscow, 103055, Russian Federation
ABSTRACT. As applied to the typical safety management system (SMS) of the aircraft operator, a risk management contour has been proposed that meets international standards and recommended practice as well as ensures the targeting of auxiliary contour control actions. METHODS. This contour includes: a private (differentiated) risk assessment by the groups of causative factors, control action synthesis onto the most important factors, evaluation of adequacy of the synthesized control actions. RESULTS AND THEIR DISCUSSION. The article presents the methodological support of the target risk control contour developed on the basis of the updated Russian regulatory framework and implemented in UTair's SMS. CONCLUSIONS. The development prospects of the aircraft operator SMS and the advantages of the progressive SMS over the Aviation Accident Prevention Program are shown.
Keywords: flight safety, risk, probability, hazards, management contour, aircraft accident, aircraft operator
For citation: Fokin A.V., Guziy A.G. Methodological provision of risk management procedures for commercial aviation flight safety. Proceedings of Irkutsk State Technical University. 2017, vol. 21, no. 10, pp. 206-212. (In Russian) DOI: 10.21285/1814-3520-2017-10-206-212
Введение
Согласно международным стандартам и рекомендуемой практике (Standards and Recommended Practices - SARPs),
коммерческие воздушные перевозки выполняются в соответствии с концепцией приемлемого риска для безопасности по-
1Фокин Андрей Владимирович, специалист 1 разряда отдела Департамента транспортной безопасности и специальных программ Министерства транспорта Российской Федерации, e-mal: fokinav@mintrans.ru Andrei V. Fokin, 1st Category specialist of the Department of Transport Security and Special Programs of the Ministry of Transport of the Russian Federation, e-mail: fokinav@mintrans.ru
2Гузий Анатолий Григорьевич, доктор технических наук, профессор, e-mail: anatoliy.guziy@utair.ru Anatoliy G. Guziy, Doctor of technical sciences, Professor, e-mail: anatoliy.guziy@utair.ru
летов (БП)3,4. Отечественная нормативно-правовая база дублирует международные требования к системам управления безопасностью полетов (СУБП) поставщиков авиационных услуг5.
В результате эволюции понятий в области БП, в 2013 г. ИКАО — Международная организация гражданской авиации (от англ. ICAO - International Civil Aviation Organization) сформулировала определение безопасности полетов, соответствую-
щее концепции приемлемого (остаточного) риска, принятой в 1984 г. Определение ИКАО уточнено стандартом РФ:
Безопасность полетов воздушных судов (ВС) - состояние авиационной транспортной системы (АТС), при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации ВС или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются3,6.
Цель исследования
В плане реализации принятой ИКАО концепции приемлемого риска все эксплуа-танты ВС должны внедрять и развивать «свою» СУБП47. При этом предусматривается распределение совокупности процедур в СУБП эксплуатанта ВС на два контура управления, отражающих процедурные концептуальные рамки построения и развития СУБП (рис. 1):
1. «Обеспечение БП», т.е. обеспечение выполнения нормативных требований БП, поскольку абсолютной безопасности нет.
о
2. «Управление риском»2 [1, 2].
В источнике «Стандарты и рекомендации по применению» (standards and recommended practices - SARPs) достаточно полно определены требования и рекомендации, касающиеся организационных структур, сфер ответственности и политики эксплуатанта в области БП, однако проце-
дуры управления риском нуждаются в однозначности соответствующих определений и понятий с последующей разработкой методического обеспечения.
Несмотря на возможность в той или иной степени реализовать совокупность всех известных методов (подходов) управления (реагирующий, проактивный и прогнозный), в контуре обеспечения БП, с развитием SARPs процедуры управления риском в СУБП переходят из разряда «рекомендации» (should) в разряд «требования» (shall) международных стандартов благодаря своей перспективности и потенциальной возможности оптимизировать управление БП на корпоративном уровне [1, 3, 4, 5].
Рассмотрим определения из Постановления Правительства РФ от 18 ноября 2014 г. № 1215:
3
Эксплуатация воздушных судов. Международный коммерческий транспорт. Самолеты. Ч. 1.: Приложение 6 к Конвенции о Международной гражданской авиации. ИКАО, 2010. / Aircraft operation. International commercial transport. Aircrafts. Part 1: Annex 6 to the Convention on International Civil Aviation. ICAO, 2010.
4Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП). 3-е изд. Doc.9859 AN/474. ИКАО, 2013. 318 с. / Manual on flight safety management. 3rd edition. Doc.9859 AN / 474. ICAO, 2013. 318 p.
5 Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации: федер. закон № ФАП-128 от 15.02.2017 г. / Flight preparation and operation in the civil aviation of the Russian Federation: Federal Law No. FAP-128 of February 15, 2017
6ГОСТ Р 55585-2013. Воздушный транспорт. Система управления безопасностью полетов воздушных судов. Термины и определения. Введен 2014-07-01. М.: Стандартинформ, 2014. 28 с. / GOST R 55585-2013. Air transport. Aircraft safety management system. Terms and Definitions. Introduced 1 July 2014. Moscow: Standartinform, 2014. 28 p.
7О внедрении системы управления безопасностью полетов: письмо Росавиации от 25.11.2009 № ГК1.22-2979. М., 2009 / On introduction of the flight safety management system: Rosaviation letter of 25 November 2009 No. ГК1.22-2979. M., 2009.
Рис. 1. Уточненная структура типовой СУБП эксплуатанта воздушных судов Fig. 1. Specified structure of a typical aircraft operator's SMS
Риск - прогнозируемая вероятность и тяжесть последствий проявления одного или нескольких факторов опасности.
Фактор опасности - результат действия или бездействия, обстоятельство, условие или их сочетание, влияющее на безопасность полетов гражданских воздушных судов.
Вероятность (probability) - мера возможности появления события, выражаемая действительным числом из интервала от 0 до 1, где 0 соответствует невозможному событию, а 1 - достоверному событию.
Серьезность последствий (severity) -возможные последствия небезопасного события или состояния (проявления фактора опасности), при этом за контрольный ориентир принимается наихудшая предвиди-
мая ситуация.
Уровень риска - мера риска для безопасности полетов или комбинации нескольких видов риска, характеризуемая серьезностью последствий и их вероятно-стью8'6 [5].
Управление риском для БП предусматривает применение стандартного набора обязательных процедур: идентификации, анализа, оценивания и воздействия на риск4 [1].
Идентификация риска - процесс обнаружения, распознавания и описания рисков для БП.
Анализ риска - процесс понимания природы риска для БП и определения уровня риска.
Оценивание риска или сравнитель-
8О порядке разработки и применения СУБП воздушных судов, а также сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранения этих данных и обмена ими: постановление Правительства РФ № 1215 от 18.11.2014 г. / On the order of flight safety management system development and application and on the collection and analysis of data on hazards and risks that endanger the safety of civil aircraft flights, these data storage and exchange: Decree of the Government of the Russian Federation No. 1215 of November 18, 2014.
ная оценка риска - процесс сравнения результатов анализа риска с установленными критериями риска для определения, является ли риск (и/или его величина) для БП приемлемым или допустимым.
Исходя из основного постулата менеджмента - «управлять можно только тем, что измеримо», процесс анализа риска должен включать процедуру количественной оценки риска, т.е. присвоения значений вероятности авиационным событиям различной (фиксированной) степени тяжести.
Согласно Правилам расследования авиационных происшествий и инцидентов с
гражданскими воздушными судами в Российской Федерации (ПРАПИ-98), авиационные события (АС) классифицированы по степени тяжести: катастрофа, авария, серьезный инцидент, инцидент9.
Авиакомпании, в которых реализуется превентивное управление БП, вводят дополнительную категорию событий - «отклонения», не попадающие под авиационные события, подлежащие расследованию по ПРАПИ-98, но содержащие факты проявления факторов опасности (ФО) («предвестники инцидентов», не состоявшиеся инциденты, и т.п.) [5].
Материалы и методы исследования
Риск, исходя из приведенного ранее определения, имеет две составляющие: вероятность (частота) возможных неблагоприятных событий (р) и степень тяжести этих событий (с).
Если оценивать тяжесть последствий, основываясь на классификации АС, то имеем набор фиксированных значений «с»: 01 - катастрофа; 02 - авария; с3 - серьезный инцидент; с4 - инцидент; с5 - отклонение (нарушение).
При такой классификации степени тяжести АС очевидно соотношение:
01 > 02 > 03 > 04 > 05.
Количественное оценивание вероятностной (частотной) составляющей выполняется статистическим методом (при наличии достаточного объема статистических данных АС) или методом экспертных оценок [5]. После количественного оцени-
вания вероятности (частоты) каждого из возможных событий имеем набор сочетаний (можно взять произведение, если, к примеру, с - оценка ущерба). Согласно рекомендации ИКАО, из имеющегося набора рисков следует брать наибольший.
Для выбора максимального значения риска (для определения индекса риска) может быть использована матрица оценки рисков (рис. 2). Полученное значение уровня риска (индекс риска) оценивается на приемлемость: приемлемый - допустимый -неприемлемый.
Во избежание возможных ситуаций неопределенности и в целях упрощения процедуры сравнительного анализа рисков целесообразно в матрице оценки рисков перейти от цифро-буквенной индексации рисков к цифровой индексации по 25-бальной шкале4.
Результаты исследования и их обсуждение
По получаемому из базы данных описанию АТС и условий ее функционирования (среды) выполняется идентификация риска по совокупности факторов опасности с последующей их количественной оценкой. Количественная оценка риска может
быть выполнена по всей совокупности ФО (интегральная оценка) и по отдельным наиболее значимым факторам или их группам (рис. 2), например: «человек», «машина» (ВС), «среда» (дифференцированная оценка).
9Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации: федер. закон № 609 от 18.06.1998 г. / The Rules for Civil Aviation Accidents Investigation in the Russian Federation: Federal Law No. 609 of June 18, 1998
Матрица риска (степень тяжести X вероятность) / Risk matrix (severity level X probability)
Вероятность / Probability Степень тяжести (оценка серьезности) / Severity level (severity evaluation)
Правдоподобность / Likelihood Вероятность/ Probability 1. Незначительная (отклонение, несоответствие) / 1. Insignificant (deviation, discrepancy) 2. Небольшая (инцидент) / 2. Small (incident) 3. Средняя (серьезный инцидент) / 3. Average (serious incident) 4. Значительная (авария)/4. Significant (accident) 5 Катастрофическая (катастрофа) /5. Catastrophic (Catastrophe)
А. Должно произойти / часто происходит / А. Must happen /it often happens Часто от / Often from > 10"' 1A Умеренный/ Moderate 5 2A Умеренный/ Moderate 10 ЗА Высокий / High 15 4A Экстремальный / Extreme 20 5A Экстремальный / Extreme 25
В. Скорее всего произойдет / происходит время от времени / В. Going to happen / it happens from time to time Редко от / Rarely from lCf5 до / to 10 s IB Низкий / Low 4 2B Умеренный/ Moderate 8 3B Умеренный/ Moderate 12 4B Высокий / High 16 5B Экстремальный / Extreme 20
С. Может произойти / весьма редко может произойти / С. Likely to happen / rarely likely to happen Вероятно от / Likely from 10"7 до / to 10"5 1С Низкий / Low 3 2C Умеренный/ Moderate 6 3C Умеренный/ Moderate 9 4C Умеренный / Moderate 12 5C Высокий / High 15
D. Врядли произойдет/ маловероятно, что произойдет/D. Unlikely to happen/ it is not likely to happen Маловероятно от / Unlikely from 1С"9 до / to 10'7 ID Ничтожный / Insignificant 2 2D Низкий / Low 4 3D Умеренный/ Moderate 6 4D Умеренный / Moderate 8 5D Умеренный/ Moderate 10
E. Вероятность крайне мала / E. Probability is extremely small Практически невероятно / Almost impossible <10"e IE Ничтожный / Insignificant 1 2E Ничтожный/ Insignificant 2 3E Низкий / Low 3 4E Низкий / Low 4 5E Умеренный/ Moderate 5
Рис. 2. Матрица оценивания риска для безопасности полетов Fig. 2. Flight safety risk assessment matrix
В случае достижения неприемлемого уровня риска целесообразно в целях обеспечения целенаправленности управляющих воздействий выполнить частное (дифференцированное) количественное оценивание риска по отдельным ФО. Применительно к наиболее значимым ФО, обусловливающим наибольшую долю риска для БП, отрабатываются управленческие воздействия по снижению (минимизации) степени их влияния на уровень риска (рис. 2). Укреплять в первую очередь необходимо наиболее «тонкое звено» в эксплуатируемой АТС.
Только после снижения риска до приемлемого уровня летная деятельность авиакомпании продолжается.
Контур управления риском в СУБП эксплуатанта ВС обеспечивает практическую системную реализацию концепции приемлемого риска для БП, т.е. позволяет эксплуатанту ВС выполнять полеты с уров-
нем риска не выше приемлемого (заданного в государстве или установленного в авиакомпании). При этом затраты на предотвращение АП могут быть оптимизированы по критерию «результат/стоимость» [4].
Эволюция от «Программы предотвращения АП» к развивающейся СУБП дает ряд преимуществ, направленных на повышение уровня БП как для отдельных эксплуатантов ВС, так и для авиационной отрасли в целом. Рассмотрим эти преимущества:
1. Оценивание и контроль состояния всей эксплуатируемой АТС, а не отдельных ее компонентов (т.е. повышение достоверности оценки текущего или достигнутого уровня БП).
2. Учет взаимосвязей между компонентами АТС на этапе идентификации факторов опасности.
3. Учет совокупных, взаимосвязан-
ных и взаимозависимых ФО на этапе априорного оценивания риска.
4. Возможность компенсировать снижение риска, обусловленного нерегулируемыми ФО, через повышение уровня безопасности (функциональной надежности) взаимосвязанных компонентов (эле-
ментов), доступных для регулирования.
5. Повышение уровня интеграции систем управления.
6. Экономия потребных ресурсов через унификацию (адаптацию) методического обеспечения интегрируемых систем управления [4, 5].
Заключение
Наличие в СУБП двух взаимосвязанных контуров управления БП при реализации активной стратегии превентивного управления уровнем БП в значительной степени расширяет возможности СУБП и качество управления уровнем БП [4, 5].
Контур обеспечения БП в СубП экс-плуатанта ВС реализует традиционное нормативное управление, поэтому его правильно назвать «контур выполнения нормативных требований БП», который при полном выполнении всех действующих на текущий момент правил и норм обеспечивает снижение вероятности авиационной катастрофы до единицы на миллион поле-
тов (1 -10-6). Этим контуром выполняется «грубое» регулирование уровня БП.
Контур управления риском, выполняющий «тонкое» регулирование уровня БП, обеспечивает снижение вероятности авиационной катастрофы менее одной миллионной (<110-6) за счет априорного оценивания вероятности авиационных событий и превентивного снижения риска для БП через воздействия на факторы опасности до их проявления в виде авиационных событий. Практически достигнутый результат снижения частоты авиационных катастроф - менее 0,210-6 (регулярные пассажирские линии Северной Америки).
Библиографический список
1. Лушкин А.М. Типовая система управления безопасностью полетов эксплуатанта воздушных судов России // Научный вестник МГТУ ГА. 2017. Т. 20. № 1. С. 8-16.
2. Гузий А.Г. Методическое обеспечение мониторинга безопасности полетов // Управление качеством. 2014. № 5. С. 38-42.
3. Гузий А.Г., Фаустов А.М, Фокин А.В. Управление уровнем безопасности полетов коммерческой авиации по критерию «результат/стоимость» // Безопасность жизнедеятельности: современные вызовы, наука, образование, практика: материалы VII Меж-
региональной науч.-практ. конф. с междунар. участием (г. Южно-Сахалинск, 23-24 ноября 2016 г.). Южно-Сахалинск, 2017. С. 206-209.
4. Гузий А.Г., Лушкин А.М., Мишин А.В. Общие проблемы внедрения СУБП и пути их решения // Труды Общества независимых расследователей авиационных происшествий. 2016. № 28. С. 142148.
5. IOSA Standards Manual. Effective 1 September 2017. 11-thEdition. Senior Vice President Safety, Operations & Infrastructure International Air Transport Association. Montreal, Quebec Canada. IATA, 2017.
References
1. Lushkin A.M. Typical Safety Management System of an Operator in the Russian Federation // Nauchnyj vestnik MGTU GA [Civil Aviation High Technologies]. 2017, vol. 20, no. 1, pp. 8-16. (In Russian)
2. Guzij A.G. Methodical Support of Flight Safety Monitoring // Upravlenie kachestvom [Quality Management]. 2014, no. 5, pp. 38-42. (In Russian)
3. Guzij A.G., Faustov A.M, Fokin A.V. Upravlenie urovnem bezopasnosti poletov kommercheskoj aviacii po kriteriju «rezul'tat/stoimost1» [Commercial Flight Safety Level Management by the Criterion "Re-
sult/Cost"]. Materialy VII Mezhregiona'noj nauchno-prakticheskoj konferencii s mezhdunarodnym uchasti-em "Bezopasnost' zhiznedejate'nosti: sovremennye vyzovy, nauka, obrazovanie, praktika" [Materials of VII International Scientific and Practical Conference with International Participation "Life Safety: Modern Challenges, Science, Education, Practice" Juzhno-Sahalinsk, 23-24 November 2016]. Juzhno-Sahalinsk, 2017, pp. 206-209. (In Russian) 4. Guzij A.G., Lushkin A.M., Mishin A.V. General problems of SMS introduction and ways to solve them //
Trudy Obshhestva nezavisimyh rassledovatelej avi-acionnyh proisshestvij [Proceedings of the Society of Independent Investigators of Flight Accidents]. 2016, no. 28, рр. 142-148. (In Russian)
Критерии авторства
Фокин А.В., Гузий А.Г. заявляют о равном участии в получении и оформлении научных результатов и в равной мере несут ответственность за плагиат.
Конфликт интересов
Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.
Статья поступила 25.09.2017 г.
5. IOSA Standards Manual. Effective 1 September 2017. 11-th Edition. Senior Vice President Safety, Operations & Infrastructure International Air Transport Association. Montreal, Quebec Canada. IATA, 2017.
Authorship criteria
Fokin A.V., Guziy A.G. declare equal participation in obtaining and formalization of scientific results and bear equal responsibility for plagiarism.
Conflict of interest
The authors declare that there is no conflict of interests regarding the publication of this article.
The article was received 25 September 2017
