Виды рисков и особенности их проявления в авиатранспортной услуге, предоставляемой авиакомпанией Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Эксплуатация воздушного транспорта. Безопасность полетов

УДК 629. 735.017

ВИДЫ РИСКОВ И ОСОБЕННОСТИ ИХ ПРОЯВЛЕНИЯ В АВИАТРАНСПОРТНОЙ УСЛУГЕ, ПРЕДОСТАВЛЯЕМОЙ АВИАКОМПАНИЕЙ

Ю. Г. ХУДЯКОВ, Н. И. НИКОЛАЙКИН

Статья представлена доктором технических наук, профессором Зубковым Б.В.

В статье рассмотрены потенциально возможные риски авиатранспортной услуги и её отдельных компонентов, присущие современному состоянию производственных отношений в авиакомпаниях. Проведен анализ интегральных числовых характеристик рисков компонентов системы, осуществляющей предоставление авиатранспортной услуги.

Ключевые слова: виды рисков, анализ интегральных числовых характеристик.

Введение

В соответствии с [ 1 ] «риск аварии - мера опасности, характеризующая возможность возникновения аварии на опасном производственном объекте и тяжесть ее последствий».

R = W . Y ущерб / время (млн. руб. / год), ( 1 )

где R [ущерб/время] - показатель риска;

W [событие /время] - частота событий риска;

Y [ущерб/ событие] - средний ущерб.

Основными количественными показателями риска [ 2 ] являются:

- технический риск - вероятность отказа технических устройств с последствиями определенного уровня (класса) за определенный период функционирования опасного производственного объекта;

- индивидуальный риск - частота поражения отдельного человека в результате воздействия исследуемых факторов опасности аварий;

- потенциальный территориальный риск (или потенциальный риск) - частота реализации поражающих факторов аварии в рассматриваемой точке территории;

- коллективный риск - ожидаемое количество пораженных в результате возможных аварий за определенный период времени;

- социальный риск или F/N кривая характеризует масштаб и вероятность (частоту) аварий и определяется функцией распределения потерь (ущерба) [ 1 ];

- ожидаемый ущерб - математическое ожидание величины ущерба от возможной аварии за определенный период времени.

Допустимым риском является риск, который в рассматриваемом контексте считается допустимым при существующих общественных ценностях [ 3 ]. Допустимый риск является функцией социального развития общественных отношений и личности в этих отношениях.

Систему рисков, сопровождающих процесс предоставления и реализации авиатранспортной услуги, можно выстраивать по различным признакам. Одним из значимых критериев для оценки рисков являются риски, связанные с изменением функционального состояния людей, участвующих в процессе её реализации. В соответствии с действующим законодательством [ 4 ] изменение функционального состояния квалифицируется при оценках, как:

- групповой несчастный случай со смертельным исходом;

- групповой несчастный случай;

- индивидуальный несчастный случай со смертельным исходом;

- индивидуальный несчастный случай с тяжелой травмой;

- индивидуальный несчастный случай с легкой травмой;

- несчастный случай без потери трудоспособности.

Причиной этих событий могут быть две обособленные группы событий, отличающиеся характером технологических процессов и отражающих специфику авиатранспортной услуги.

Первая группа связана с использованием основного технического средства авиационной услуги - воздушного судна (ВС) по целевому назначению (полета). Вторая - с традициионными производственными процессами, обеспечивающими подготовку ВС к целевому использованию.

Отказы авиатранспортной системы в период полета в нижеперечисленных случаях должны в соответствии с [ 5, 6 ] иметь вероятности реализации с предусмотренными последствиями следующие предельные значения на час полета:

- катастрофические эффекты - < 10 - 9 ;

- аварийные эффекты - < 10 - 7 ^ < 10 - 9;

- существенные эффекты - < 10 - 5 ^ < 10 - 7 ;

- з

- усложнение условий полета - < 10 .

Указанные последствия в соответствии с выражением ( 1 ) имеют две характеристики:

- ущерб по функциональному состоянию;

- частота события (возникновения ущерба).

События, связанные с подготовкой ВС к полету и включающие в себя такие технологические операции, как предполетное и послеполетное обслуживание ВС, различного рода технические регламенты и ремонты имеют другие наименования факторов:

- отказы и неисправности оборудования;

- неисправности инструментов и приспособлений;

- несоблюдение технологий и правил безопасного использования оборудования и технических средств.

Указанные группы событий имеют только статистически определенную величину реализации ненормированную применительно к авиатранспортной системе, а определяемую исключительно как функцию существующих общественных ценностей, и имеют значение > 10 - 4 [ 7 ]. Статистические данные по производственному травматизму в системе организаций, участвующих в реализации авиатранспортной услуги, приведены в табл. 1, полученной по результатам обработки статистической информации Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Основная доля пострадавших приходится на сотрудников инженерно-авиационной службы (ИАС). Статистические данные табл. 1 не учитывают пострадавших в авиационных происшествиях и инцидентах.

Следует обратить внимание на то, что в соответствии с письмом Федеральной аэронавигационной службы от 14.03.2007 № 8.3.16-256 отчеты организаций авиационной отрасли по производственному травматизму, начиная с 2006 г., не обобщаются и не анализируются. Таким образом, в настоящее время сбор, обработка, обобщение и подготовка рекомендаций по снижению производственного травматизма не проводится.

Таблица 1

Статистика производственного травматизма в ГА РФ по годам

Показатель 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Количество пострадавших 572 505 530 456 423 395 425 408 386 288 236

Количество пострадавших со смертельным исходом 47 14 26 16 13 18 17 15 20 7 2

По материалам, приведенным в [ 7 ], на производстве в Российской Федерации погибло в 2005 г. - 3091 человек, в 2006 г. - 2881 человек, в 2007 г. - 2986 человек. При этом официальным статистическим наблюдением охвачено менее 45% трудящихся. Важно отметить, что статистика не учитывает растянутые во времени причинно-следственные связи вредных факторов с повреждением здоровья трудоспособного населения: производственно-обусловленную заболеваемость, снижение иммунитета, ускоренное старение и нарушение репродуктивных функций трудящихся, или так называемые «скрытые профессиональные риски». Уровень последних превышает 70% всех рисков наступления случаев утраты работниками здоровья в результате воздействия неблагоприятных производственных факторов.

В связи с этим, в прогнозах в современных условиях часто используется величина допустимого риска в производственной деятельности, соответствующая 10 - 4 [ 7 ].

Риски авиатранспортных организаций

В составе организаций, участвующих в процессе реализации авиатранспортной услуги, наиболее значимыми являются авиакомпании, осуществляющие как представление авиатранспортной услуги, так и какой-либо вид ее технической подготовки (обслуживания ВС). Авиакомпании наиболее полно включены в систему двойных рисков - рисков авиаперевозок и рисков производственной деятельности.

Упрощенная структурная схема авиакомпании (АК) представлена на рис. 1.

Рис. 1. Упрощенная функционально-структурная схема АК

Процесс реализации авиационной услуги можно представить в виде двухкомпонентного процесса потенциально-вероятной реализации факторов риска, которые имеют различные категории событий и различные критические значения допустимых величин. Это риски, связанные с этапами выполнения полета, и риски, связанные с процессом подготовки ВС к этапу полета. Структура рисков авиакомпании приведена на рис. 2.

В общем виде риски авиакомпании могут быть представлены тремя компонентами:

3

К = IД , ( 2 )

I = 1

где Я1 - риски полета (на этапах взлета, полета, посадки);

Я2 - риски производственной деятельности подготовки ВС к полету (при предполетном, послеполетном и регламентном обслуживании);

Я3 - риски переходящие.

Рис. 2. Структура рисков АК

При этом результаты реализации этих двух групп факторов риска имеют одни и те же указанные выше формы [ 4 ]:

Технологический цикл общей производственной деятельности авиакомпании, осуществляющей полеты и подготовку ВС, в системе рисков имеет три области рисков:

- риски, связанные с реализацией использования ВС по целевому назначению (не должны превышать величины 10 - 6 - рекомендации ИКАО);

- риски, связанные с процессом подготовки к использованию ВС по целевому назначению (не должны превышать величины 10 - 4 - данные, следующие из отечественной статистики) [7] ;

- риски переходящие могут оцениваться по методикам ИКАО или по методикам производственных рисков (оценка этих рисков проводится по различным критериям и различными органами, с одной стороны, международные требования - требования ИКАО, с другой - в неявном виде, документы федерального законодательства).

В работе [ 6 ] приведена методология построения системы управления рисками, представлены алгоритмы и процедуры решения задач в рамках действия этой системы. Применительно к сфере подготовки ВС к полету эти рекомендации предлагают сформировать каждому участнику свою подсистему рисков, которая должна согласовываться с системой рисков всей услуги, при этом границы допустимости рисков в подсистеме не регламентируются, как и не регламентируется возможность соответствия этих показателей требованиям системы управления рисками более высокого уровня. Кроме того, в работе [ 6 ] отмечается, что не существует «единого показателя безопасности», приемлемого для всех случаев, что следует учитывать в системном подходе к управлению безопасностью полетов.

Методы учета и классификации реализаций факторов риска в АК

В большинстве своем методы учета и классификации факторов риска АК аналогичны рекомендуемым [ 2 ] и ставят своей целью выяснение конечного действия, которое явилось началом события риска. Традиционно, при существующем подходе установилось, что причины реализаций факторов риска классифицируются по трем категориям и представлены на рис. 3. Это: технические причины, организационные причины и человеческий фактор.

При расследовании событий, характеризующих последствия реализации факторов риска и идентификации факторов реализованного риска при классическом подходе, изложенном в [ 4 ], в большинстве случаев первый этап анализа заканчивался констатацией факта:

- отказ технического средства непредусмотренный условиями эксплуатации;

- неправильные действия человека при эксплуатации.

Классический, и на данном этапе, повсеместно используемый подход ограничивался этими результатами и формировал корректирующие действия человека или модернизацию оборудования. Вследствие того, что по технической составляющей на первом и втором этапах научнотехнического прогресса наработаны методы и способы компенсации опасных факторов технических средств и технологических процессов (в большинстве они компенсируются в процессе проектирования и изготовления) их отказы не связаны с взаимодействием с человеком и, как следствие, риски, вызванные этими отказами, незначительны.

Статистически значимой величиной являются отказы технических средств, обусловленные неправильной эксплуатацией или несвоевременным их обслуживанием, которые квалифицируются как «человеческий фактор».

Рис. 3. Классификация факторов риска по источникам воздействия

«Человеческий фактор» в традиционном понимании - производственный персонал, выполняющий определенные действия на технических средствах и оборудовании. Ошибки, приводя-

щие к реализации факторов риска в его деятельности, присутствуют и могут быть трех категорий: отсутствие навыков и знаний; неоптимальное взаимодействие при производстве работ; личностные психофизиологические характеристики. В первой и второй категории причин основное место занимает административный фактор, который обычно не подвергается причинноследственного анализу, а если и подвергается, то, как правило, формально.

Подход к обеспечению безопасности авиатранспортной услуги на современном уровне [ 6 ] требует качественно другой оценки причин этих событий. Необходима многоуровневая система упреждения и компенсации факторов, способствующих реализациям рисков.

Сфера технического обслуживания ВС (подготовка к целевому использованию) содержит две принципиально различные группы факторов риска. С одной стороны, это риски, связанные с эксплуатационной безотказностью и с травматизмом потребителей услуги «0,5 происшествия с человеческими жертвами на 100 000 ч полетного времени для эксплуатантов-авиакомпаний (показатель безопасности) со снижением данного показателя на 40% за 5 лет (заданный уровень безопасности)» [ 6 ]. С другой же стороны, это риски, связанные с травматизмом обслуживающего персонала.

Для оценки рисков, связанных с эксплуатационной безотказностью ИКАО в [6], рекомендует использовать количественное значение «менее 200 крупных дефектов на воздушных судах на 100 000 ч полета», при этом показателей, характеризующих травматизм персонала, в рекомендациях в явном виде нет, тогда как его значение статистически характеризуется величиной R < 10 - 4 .

Данных по корреляции рисков травматизма и рисков технического обслуживания на авиатранспортную услугу нет, но есть общие методы их снижения, которые можно реализовать в системе управления безопасностью полетов [6], используя единые подходы. Эти методы основаны на подготовке производственного персонала и на совершенствовании организационных принципов взаимодействия. Такой подход позволит в процессе технического обслуживания снизить уровень производственного травматизма.

Заключение

Современное состояние производственных отношений вынуждает сочетать разнопорядковые величины событий, связанных с различными этапами технологического цикла оказания авиатранспортной услуги. Задача заключается в том, чтобы, используя алгоритмы решения проблемы управления рисками, изложенные в [6], добиться в сфере подготовки персонала и организации производственных отношений снижения производственного риска до уровня, рекомендованного ИКАО. Для этого необходимо определить группу переходящих рисков и сосредоточить усилия на снижении уровня факторов риска, возникающих в организационной структуре организации.

ЛИТЕРАТУРА

1. РД 03-418-01 Методические указания по проведению анализа риска опасных производственных объектов. http://www.technormativ.ru/.

2. ГОСТ Р 51901-2002. Управление надежностью. Анализ риска технологических систем. http: //www.technormativ. ru/.

3. Быков А.А., Порфирьев Б.Н. Об анализе риска, концепциях и классификации рисков // Проблемы анализа риска. - 2006. Т. 3. №4.

4. ФЗ №197 от 30 декабря 2001г. с последующими изменениями и дополнениями «Трудовой кодекс Российской Федерации» (ст. 219, 220).

5. Нормы летной годности самолетов транспортной авиации, ч.25 (АП - 25). http://www.technormativ.ru/.

6. Руководство ИКАО по управлению безопасностью полетов (Doc 9859/AN460, 1-е изд., 2006).

7. Программа действий по улучшению условий и охраны труда на 2008-2010 годы. (Приложение к приказу Минздравсоцразвития РФ от 23 октября 2008 г. № 586).

THE KINDS OF RISKS AND FEATURE OF THEIR DISPLAY IN THE AVIATRANSPORT SERVICE

GIVEN BY AIRLINE

Khudyakov Yu.G., Nikolaykin N.I.

The article is considered the potentially possible risks of aviatransport service and its separate components, inherent in a modem condition of the production relations in airlines. The analysis of integrated numerical characteristics of the system components risks which are carrying out granting of aviatransport service is lead.

Сведения об авторах

Худяков Юрий Григорьевич, 1948 г.р., окончил КАИ (1972) и Военную академию

им. Ф.Э. Дзержинского (1983), преподаватель кафедры безопасности полётов и жизнедеятельности МГТУ ГА, автор 2 научных работ, область научных интересов - производственная безопасность, организация безопасных производственных процессов в промышленности, на транспорте, в ГА.

Николайкин Николай Иванович, 1950 г.р., окончил МИХМ (1972), академик Международной академии наук экологии и безопасности жизнедеятельности кандидат технических наук, доцент кафедры безопасности полётов и жизнедеятельности МГТУ ГА, автор более 200 научных работ, область научных интересов - инженерная экология, экологическая безопасность ГА, организация производства на транспорте.