CC BY
109
УДК 711.4 ББК 85.118
АСТАНА. В ПОИСКАХ ОБРАЗА ИДЕАЛЬНОГО ГОРОДА
© Токжуманов К.Г.*
Казахский агротехнический университет им. С. Сейфуллина, Республика Казахстан, г. Астана
В статье рассматривается ретроспективный анализ градостроительных решений столицы Республики Казахстан города Астана. Проведен анализ проблемных современных проблем города. Поиск художественного образа будущего города, и идеи, которые были положены в основу создания генерального плана города Астана.
Ключевые слова Астана, градостроительство, предпроектные материалы, формирование творческих концепций, легкорельсовый транспорт, экология.
10 декабря 1997 года властями Республики Казахстан был инициирован перенос столицы Казахстана из Алматы в Астану. Данный перенос был не первым в истории Казахстана, до этого в XX веке столицами на территории Казахстана являлись Семипалатинск, Оренбург, Кзыл-Орда и Алматы. На данный момент город Алматы и по сей день является крупнейшим городом в республике с богатейшим историческим и культурным наследием.
Объявление о решении властей, было воспринято неоднозначно. Многие не понимали, зачем переносить столицу из крупнейшего и наиболее развитого города Казахстана. Генеральным планом города Алматы изначально были заложены характерные черты всех крупных городов, широкие улицы и дороги, большие или просторные площади, уникальная архитектура, продуманное озеленение и благоустройство. В Алматы уже в то время были заложены первые камни будущего метрополитена, как известно метрополитен характерен для крупных и развитых городов.
Астана же в то время являлась провинциальным городом со слаборазвитой внутренней инфраструктурой, распологалась в зоне с суровым климатом, холодной зимой, жарким летом и сильными ветрами. До 1960 года город Акмолинск не мог похвастаться особой красотой и имел вид очень невзрачный, жилая застройка населенного пункта была представлена преимущественно саманной малоэтажной застройкой, без коммунальных удобств. Большинство государственных учреждений, муниципальных объектов, объектов культурно бытового обслуживания было размещено в ветхих, неприспособленных зданиях [1, с. 96].
* Магистрант кафедры Архитектуры, архитектор.
Столь неразумный с первой точки зрения перенос столицы, все же имел вполне обоснованные и разумные причины. Географическое положение города являлось одной из первых причин, Алматы расположена на крайнем юго-востоке страны, территория города по причине своего предгорного расположения ограничена по периметру высокогорной местностью. Так же исходя из вышеперечисленного Алматы довольно опасна в сейсмическом плане, дальнейший рост города опасен как с экологической точки зрения с одной стороны, так и более сложным технологическим процессом в плане строительства с другой, что непременно бы наложило определенные временные задержки при развитии города. Второй немаловажной причиной являлись демографические процессы на территории и за пределами Казахстана, север в силу своих климатических особенностей традиционно являлся менее населенным, чем южные области республики. В начале 1990-х годов в силу сложившейся тогда политической и экономической ситуации из северных областей республики активно эмигрировало русскоязычное население, при том что Алматы уже тогда не справлялась с имеющимися на тот момент мигрантами и физически была неспособна вместить новых. Поэтому было необходимо создать мощный контр магнит на территории тогда еще малонаселенного севера республики. На данный момент Астана помимо своих основных обязанностей столицы государства играет роль такого контр магнита. В Алматы до сих пор ощущается нехватка пространства, городу тяжело справится с транспортными потоками, так же на лицо неблагоприятная экологическая обстановка.
Обращаясь к истории Астаны и проведя анализ предыдущих генеральных планов, можно пронаблюдать, что для города не характерен плавный равномерный рост города, как это было в европейских городах. Развитие Астаны можно охарактеризовать такими чертами как спонтанная, быстрая и массовая застройка. Наиболее явными скачками в развитии города можно выделить во время массового освоения целинных земель, центром которого стал Акмолинск в следствие чего он был переименован в Целиноград, и перенос столицы из Алматы в Астану.
В 1961 году решением Президиума Верховного Совета Казахской ССР город Акмолинск был переименован в Целиноград, в этом же году была начата работа по составлению первого генерального плана города.
В конце 1962 года генеральный план был готов и в начале 1963 года проект был утвержден. Упор в строительстве делался на крупнопанельное жилищное строительство. Планировка микрорайонов производилась компактными массивами [1, с. 96].
Реализовать в полной мере положения генерального плана г. Целиноград 1962 года не удалось. Не была доведена до логического завершения идея разделения города по функциональному назначению на три зоны: зону отдыха вдоль р. Ишим, селитебную и промышленную зоны (промзона). Клас-
сическое решение сочетания зон было нарушено в процессе градостроительства: в промзоне построили профтехучилище, общежития, несколько многоквартирных жилых дома, а в парковой зоне - комбинат противоэрозийной техники, троллейбусное депо, производственные базы, прядильно-ниточное объединение, хлебозавод. Это ухудшало санитарное состояние городской территории и условия проживания людей.
Реализация градостроительного плана города проходила с нарушениями и в вопросах застройки и реконструкции исторической части города. Строительство жилья в Целинограде в порядке реконструкции обходилось дороже строительства на свободных территориях на 15-20 руб. за 1 кв. м жилой площади. Решение жилищной проблемы усилиями строительных организаций из Алматы, Москвы и Ленинграда обходилось государству дорого: стоимость кв. м жилой площади привозимых домов в 1,5-2 раза выше нормативной [2, д. 203, л. 12].
На примере Целинограда предполагалось реализовать наилучшее решение противоречия между требованиями удобства городской жизни и разумной экономикой градостроительства посредством строительства микрорайонов, предусматривающих ступенчатую систему культурно-бытового обслуживания населения. В условиях города приемы застройки микрорайонов определялись целым рядом природных факторов: защита от летних и зимних ветров, снижение летней температуры и увлажнение воздуха, создание искусственных водоемов и микрорельефа. Но такая практика не получила реализации. Имели место нарушения проектов детальной планировки, санитарных норм и архитектурных требований. Отдельные дома имели неправильную ориентацию по сторонам света. Размещение на первых этажах домов предприятий торговли, питания и бытового обслуживания производилось без учета градостроительной ситуации. Не выполнялось в полном объеме внутриквартальное благоустройство. Низкое качество строительного материала местного производства, нарушение строительных норм и правил производства работ, формальность технического надзора, авральный характер сдачи объектов негативно отражались на качестве жилья и были причиной часто повторяющихся обрушений зданий [3, д. 203].
По прошествии 25 лет, возникла необходимость в разработке нового генерального плана, в 1987 году был разработан новый проект генплана, проектировщиком являлся проектный институт «Казгипроград». В соответствии с новым генеральным планом основным направлением в развитии была выбрана восточная не освоенная часть города. Зона отдыха была расширена за счет обустройства парковой зоны на правобережье и освоении левого берега реки Ишим. Положительно сказалось на развитии города перепрофилирование города из аграрного в преимущественно промышленный. В городе начала формироваться городская среда обитания и городской быт, застройка города разнообразилась и больше не являлась одноэтажной, хаотичное расположение
улиц и переулков пришло в порядок. Но как и в случае с генеральным планом 1962 года проектировщикам не удалось достичь гармоничной городской среды, связано это было с административным и ведомственным давлением.
Необходимость разработки нового генерального плана возникла после переноса столицы из Алматы в Астану. Предыдущий генеральный план не отвечал требованиям, которые предъявлялись к будущей столице. Через год после переноса столицы по предложению Президента РК был организован международный конкурс: «на разработку концепции Генерального плана развития нового центра Астаны», отвечающего последним достижениям современной градостроительной мысли. Он вызвал серьезный интерес ведущих региональных и мировых архитектурных бюро мира. В конкурсе участвовали зодчие из Европы, Азии, Америки и Австралии, а также проектные группы из стран СНГ и Казахстана. Победителем в конкурсе была признана концепция японского архитектора Кисе Курокава.
Основной идеей японского архитектора являлась философская идея градостроительства, которую он называл «симбиотической архитектурой». Он рассматривал урбанизированную городскую структуру, как единый живой организм в гармонии с окружающей природной средой.
По прошествии времени, в предложенном японским архитектором генеральном плане была выявлена ошибка. Генеральный план не был рассчитан на столь стремительный демографический рост и развитие Астаны. Астана уже начинала работать как контр магнит, по расчётам Японского Агентства по международному сотрудничеству население Астаны в 2010 году должно было составить около 490 тысяч человек, а к 2030 году 800 тысяч, когда как уже в 2003 году количество горожан превысило 500 тысяч человек. Согласно Департаменту статистики население города Астаны в текущем году на 1 февраля 2014 года составила 818330 человек [6].
В связи с недооценкой демографического роста, новый генплан нуждался в доработке, в 2004 году отечественные архитекторы начали работу над ошибками, в которой участие архитектора Кисе Курокавы было сведено к минимуму.
В основе своей генеральный план, предложенный японским архитектором, имел очень сильную концептуальную идею, суть идеи заключалась в том, что в современном мире города должны быть гармоничными с окружающей средой, не нанося ей урона. Эта идея появилась как ответная мера на промышленную революцию XX века, которая в свою очередь привела к демографическому взрыву. С начала века население увеличилось в 4 раза, что привело к стихийному росту городов, которые разрастались, подминая и разоряя всё на своём пути, никакие ландшафтные ограничения не были проблемами для городов, урбанизированная среда подавила собою луга, поля, леса, реки, озера и всё остальное. Промышленные города разрастались как раковая опухоль на поверхности земли.
Рис. 1. Кисе Курокава. Концептуальная модель генерального плана города Астаны
Источник: wirednewyork.com.
Новый доработанный генеральный план постепенно воплощается в жизнь, узкие улицы расширяются в соответствии с современными требованиями транспортных сообщений, реализуются многоуровневые развязки, постепенно налаживается благоустройство улиц и дворовых пространств. Но, несмотря на это, город не успевает развиваться в соответствии с требованиями, которые ему предъявляет общество в XXI веке. Общей чертой почти всех современных городов, независимо от их географии, экономической жизнеспособности и этапа развития, является отсутствие должного внимания к людям. Политика городских властей в планировании городского пространства расставила неправильные приоритеты, владельцы автомобильного транспорта являются наиболее привилегированным слоем общества, большая часть мероприятий и проектных решений направлены на то, что бы сделать условия автомобилистов максимально комфортными в ущерб пешеходам. В старой части города улицы расширяются за счет озеленения и пешеходных тротуаров. Улучшение условий движения автотранспорта в Астане привело к тому, что все доступное пространство захватили автомобили. Город получил такое дорожное движение, какое мог принять. За столетнюю историю развития автотранспорта теория о том, что строительство новых дорог ведет к увеличению транспортного потока, стала восприниматься как факт. Проанализировав
схему транспортного планирования зарубежных аналогов, в г. Шанхае, что в Китае и других крупных городах увеличение количества дорог ведет к увеличению транспортного потока и росту числа заторов на дорогах.
В противовес этому в этом году городские власти стараются развивать сеть общественного транспорта, в 2014 году был анонсирован скоростной автобусный транспорт, сокращенно БКГ. Изначально планировалось создание линии легкорельсового транспорта - скоростных трамваев ЬЯТ, которые бы соединяли все части города, от аэропорта до вокзала, но проект не был утвержден в силу высокой стоимости. На данный момент город обслуживает 181 автобус средней и 740 автобусов большой вместимости, что в совокупности составляет 51 городской маршрут.
Скоростной автобусный транспорт, имеет свои преимущества перед той системой пассажирского транспорта, которая сейчас имеется в городе, система БЯТ имеет более комфортные и вместительные автобусы, а так же выделенную полосу следования, но имеет ряд недостатков по сравнению с системой ЬЯТ, во-первых система ЬЯТ имеет практически беспрепятственный маршрут следования, в том варианте что планировался в Астане, ЬКГ должен был быть эстакадного типа, то есть на отдельной платформе выше уровня следования других транспортных средств, так же ЬЯТ имеет большую вместительность, чем у БЯТ, скоростные трамваи используют в качестве источника энергии - электричество и издают очень мало шума, с точки зрения экологии, скоростные трамваи имеют лучшие показатели из всех видов общественного транспорта [7]. Так же в этому году правительством было заявлено о создании в городе сети велосипедных дорожек, проект уже разработан и внедряется городское пространство.
Еще одним слабым моментом в планировании города является не совсем продуманная расстановка объектов культурно-развлекательного характера. Пять крупнейших городских торгово-развлекательных комплексов Хан-Шатыр, Мега, Керуен, Сары-Арка и Азия парк сконцентрированы в одном месте в радиусе километровой доступности друг от друга. Данный факт отягощается еще и тем, что они расположены по периметру и на территории нового бизнес центра Астаны. В часы пик транспортная сеть данного района города страдает от переполненного количества автомобилей, и образуются так называемые транспортные заторы. Вследствие этого, аналогичные ТРЦ построенные в других частях города страдают от низкой посещаемости.
Подобные просчеты в планировке говорят о том что, чтобы развивать аналогичные объекты в городе, необходимо строительство равномерных по масштабу и значимости контр магнитов в других частях города. Кроме того два крупнейших и наиболее оборудованных спортивных комплекса так же сконцентрированы в одной части города, аналогичные спортивные сооружения рассредоточенные по городу не выдерживают конкуренции в виду того что хуже оборудованы и неспособны обеспечить той сферой услуг, которыми обладают более крупные СК.
Рис. 2. Астана. Схема концентрации торгово-развлекательных центров (красные круги) и спортивных объектов (синие круги)
Источник: maps.yandex.ru.
В отличии от России, которая имеет очень большую известность на мировом пространстве, в сознании рядовых граждан дальнего зарубежья Казахстан в лучшем случае является бывшей советской республикой, в худшем Казахстан из-за специфического персидского окончания «стан» ассоциируют с беднейшими странами для которых характерны частые конфликты и войны, что отрицательно сказывается на инвестиционном фоне государства. Инвестиции в современном мире - залог развития и это прекрасно понимает президент Республики Казахстан Нурсултан Назарбаев [4]. Политика государства направлена на получение максимальной известности в мире, Казахстан председательствовал в ОБСЕ, в 2011 году принимал зимние
азиатские олимпийские игры, в ближайшем будущем планируется проведение всемирной выставки Expo 2017. В связи с проведением выставки, архитектурный облик столицы претерпит значительные изменения и в арсенале города появятся новые уникальные образцы современной архитектуры.
Привлечение зарубежных архитекторов в создании облика Астаны является наиболее мощным инструментом в стремлении молодой республики заявить о себе. Даже несмотря на то, что некоторые объекты являются не такими удачными, как, например проект генерального плана Кисе Курока-вы, Астана навсегда закрепляет его имя в числе тех людей, что стояли у истоков становления города. Построенные проекты Нормана Фостера, являются имиджевыми для города, благодаря им об Астане узнают все больше и больше людей. Данная стратегия уже начала работать, и Казахстан является лидером СНГ в привлечении прямых иностранных инвестиций и собирает 74 % от всех инвестиций в Среднюю Азию.
Проводя аналогию с человеком, новоявленную столицу можно сравнить с подростком, уже не ребенок, но и взрослым ее назвать тоже тяжело. Как и любой подросток в свои годы город пытается угнаться за модой. В 2017 году в Астане планируется международная выставка, которая является символом индустриализации и открытой площадкой для демонстрации технических и технологических достижений, основной темой которой является альтернативная энергетика. Казахстан уже заявил о переходе части производств на альтернативные источники энергии.
В современных реалиях рыночной экономики, во времена маркетологов и торжества рекламы, приставка «эко» в большинстве случаев является рекламным брендом, приемом при котором легче продать свой товар. Даже беглый анализ альтернативной энергетики выявляет сразу ряд вопросов. Куда девать энергию, если она не востребована в данный отрезок времени, как обеспечивать энергией тогда, когда солнце уже зашло за горизонт в случае с солнечной энергетикой или где брать энергию, если в заданный отрезок времени погода не ветреная. Ахиллесовой пятой наиболее популярных в современном мире альтернативных источников энергии являются энергонакопители. Для того что бы обеспечить энергией в ночное время суток, солнечные электростанции осуществляют сбор и накопление энергии в энергетических батареях, вещества которые находятся в этих накопителях - являются очень токсичными металлами на данный момент утилизация литиевых батарей является серьезной проблемой и универсальных приемов при их утилизации еще не нашли. Еще стоит отметить, что в глобальном масштабе срок службы подобных аккумуляторов довольно короткий. Одна пальчиковая батарейка загрязняет тяжелыми металлами двадцать квадратных метров земли, если не контролировать правильную утилизацию такие тяжелые металлы как ртуть, свинец, кадмий, никель и щелочи могут попасть в источники воды или загрязнить посевные площади. Учитывая тот факт, что большинство
производственных предприятий осуществляет свои выбросы в окружающую среду, сливают в озера или закапывают в землю, какие масштабы вредных выбросов могут производить эти «зеленые» электростанции.
Возвращаясь к теме транспортных заторов и неспособности городской транспортной инфраструктуры справляться с автомобильными потоками в часы пик. На данный момент в Астане зарегистрировано 237 тысяч автомобилей, при грубом расчете на 4 человека приходится 1 автомобиль. Помимо всего этого, по данным Всемирного Банка, Казахстан является лидером среди стран Европы и стран Центральной Азии по количеству жертв ДТП [8]. По данным статистики Всемирной организации здравоохранения в мире гибнет около 1,2 млн. человек этот показатель занимает 9 место в глобальном рейтинге причин смерти, до 50 млн. ежегодно получают травмы в ДТП. В экономическом плане мир теряет 500 и более млрд. долларов, в различных странах от 1 до 3 % ВВП составляют потери при ДТП. Автомобили занимают первое место по вкладу в загрязнение атмосферы, что составляет порядка 17 % глобального выброса парниковых газов в атмосферу. Вопрос экологии для Астаны на данный момент является очень актуальным, даже не смотря на сильные ветра, экологическая обстановка связанная с выбросами автомобильных газов с каждым годом становится все более неблагоприятной. Помимо всего прочего автомобили являются причиной вреда здоровью такие как психологическое расстройство за счет опозданий на работу в следствие заторов на дороге, негативной обстановки на дороге или ожирения, за счет малоподвижного образа жизни.
Город может быть экологически благоприятным без использования новых технологий в области энергетики. На данный момент в планировании городского пространства настала пора смены приоритетов. На протяжении многих лет в условиях стремительного роста автомобильного движения талантливые инженеры во всем мире старались отыскать пути повышения пропускной способности городских систем. Но проблема заключалась в том, что все они ухудшают условия для передвижения пешком. Для учета человеческого масштаба необходимо переоценить многие решения по улучшению условий для автомобильного движения, принятые в последнее время. Для этих проблем есть одно хорошее решение - ориентация на пешеходов. Следуя этом правилу ограничить количество автомобилей в городе, развивать общественный транспорт, использующий для питания электричество, пропагандировать здоровый образ жизни, обеспечить город грамотной велосипедной инфраструктурой, в условиях севера было бы актуально создать сеть крытых велобанов, что бы велосипед мог быть использован круглогодично.
В нынешнее время определены основные моменты в поиске идеального города. Идеальный город прежде всего должен быть удобен для жизни большему числу людей населяющих его. По структуре своей город должен быть компактным, где застройка тяготеет к маршрутам общественного транспорта,
пешеходным и велосипедным дорогам. Помимо всего этого в условиях растущей плотности населения город должен наращивать количество и качество хорошо спланированных и красивых общественных зон, которые удобны людям, устойчивы, разумны, безопасны и полны жизни [9, c. 242]. Астана находится всё еще в поиске возможности стать идеальным городом, за столь короткий срок город добился определенных успехов и в ближайшем обозримом будущем город определенно найдет свой путь.
Список литературы:
1. Дубицкий А.Ф. Город на Ишиме. - Алма-Ата, 1986. - 152 с.
2. Государственный архив г. Астаны. Ф. 32. Оп. 5. Д. 203. Л. 12.
3. Государственный архив г. Астаны. Ф. 32. Оп. 5. Д. 275.
4. Назарбаев Н.А. Казахстанский путь. - Караганда, 2006. - 372 с.
5. Пресс релиз Департамента статистики города Астаны. - 2014.
6. Вучик В.Р. Транспорт в городах, удобных для жизни. - М., 2011. - 413 с.
7. Информационный бюллетень региона ЕЦА / Всемирный банк. -2010. - 4 с.
8. Gehl J. Cities for People. - Island Press, 2010. - 263 p.
