CC BY
94
УДК 72.04
КАПТИКОВ А. Ю. ЧИЖЕВА С. В.
Архитектура зданий и сооружений
железных дорог Урала (Часть 2)
Каптиков
Анри
Юрьевич
кандидат искусствоведения, профессор УралГАХУ
e-mail: henry2@com.ru
Чижева
Светлана
Валерьевна
старший инспектор по производственно-техническим вопросам службы управления делами Свердловской железной дороги
e-mail: schiz7474@mail.ru
Статья посвящена архитектурным объектам Западно-Уральской, Северо-Восточной Уральской и Казань-Екатеринбургской железных дорог, вокзалам и другим станционным постройкам. На основе архивно-проектных материалов и натурных обследований анализируются планировочные структуры и фасадные композиции, определяется стилистическая принадлежность.
Ключевые слова: Урал, железные дороги, вокзалы, планы, фасады, модерн, архитектурные объекты.
KAPTIKOV A. Y, TCHIZEVA S. V. ARCHITECTURE BUILDINGS RAILWAYS URAL (Part 2)
The article is devoted architectural objects ofWest-Uralsky, North-East Uralsky and Kazan-Yekaterinburg railways, railways stations and other buildings on stations. On the basis of archives-projects materials planning structures and facade compositions are analized, the stylistic appurtenanance is defined.
Keywords: Ural, railways, railways stations, plans, facades, modern.
Настоящая статья является продолжением предыдущей, посвященной архитектурным объектам линии Пермь — Кунгур — Екатеринбург. Эта линия положила начало интенсивному железнодорожному строительству на Урале в 1900-1910 гг.
Современник свидетельствует: «В последние годы перед войной промышленность Урала развивалась гигантскими шагами и, вместе с тем, непрерывно увеличивались перевозки местных грузов... было ясно, что существовавшей сети железных дорог совершенно недостаточно, и для сооружения новых линий выступает уже частный капитал, так как в виде блестящих перспектив расцвета промышленности доходность эксплуатации новых линий была несомненной» [6, 132].
Для постройки железных дорог на Урале образовались акционерные общества: Северо-Восточной Уральской железной дороги для сооружения линий Екатеринбург — Тавда, Алапаевск — Богданович и Западно-Уральской железной дороги для сооружения линии Лысь-ва — Бердяуш. Кроме того, в то же время общество Московско-Казанской железной дороги выступило с предложением сооружения линии Казань — Екатеринбург.
Строителями Северо-Восточной Уральской железной дороги были инженеры В. Э. Зентцель и Н. И. Маслов.
«В то же самое время обществом Западно-Уральской железной дороги строилась линия
Лысьва — Бердяуш по западному склону Урала, соединяющая Горнозаводскую железную дорогу с Самаро-Златоустовской и назначенная для обслуживания многочисленных заводов, тормозом для расширения которых, несмотря на громадные природные богатства, служило отсутствие удобных путей сообщения»1 [6, 134].
Зимой 1912-1913 гг. в лесах Урала началась вырубка просеки для новой дороги. 16 октября 1916 г. дорога была сдана в эксплуатацию и включена в общую сеть российских железных дорог2.
1 Отметим, что вопрос о сооружении Бердяуш-Лысьвенской железной дороги возник еще в середине 1890-х гг. на съездах горнопромышленников Урала. Это затем поддержал и командированный на Урал Д. И. Менделеев. В 1900 г. произведены правительственные изыскания железнодорожной линии вдоль западного склона Урала от Лысьвенского завода до станции Бердяуш Самаро-Златоустовской дороги. Однако немедленно строить дорогу средствами казны было признано невозможным. Осуществление линии взяло на себя частное железнодорожное общество, чьими инициаторами-учредителями выступили барон Д. Г. Гинцбург, В. Г. Дружинин и В. В. Желтоватых. После почти десятилетних хлопот им удалось привлечь необходимый для постройки капитал, включая группу французских банков.
2 Одна из местных газет в 1914 г. писала о сложностях, которые преодолевали строители: «В настоящее время на протяжении всей строящейся линии с лихорадочной поспешностью выполняются разнообразные работы. Самая тяжелая, упорная работа идет на шестом участке. На каких-нибудь тридцати верстах трудится четырехтысячная армия. Работа убийственная, изнурительная. Почва — камень на камне. В ином месте с кайлом и не приступайся, то и дело приходится взрывать непокорную землю. Положение рабочих здесь далеко не важное» (Зауральский край. 1914. 9 июля).
Окончательные изыскания и постройку дороги вел Главный инженер путей сообщения Э. Ф. фон Клеве-заль, имеющий продолжительный строительный опыт и по своей предшествовавшей службе хорошо знакомый с производством железнодорожных работ на Урале. Его ближайшим помощником и заместителем был инженер А. В. Молчанов, начальник Технического отдела управления.
Последней до революции дорогой, построенной на Екатеринбург, являлась линия Московско-Казанской железной дороги (Казань — Екатеринбург).
«...В 1910 году Министерством путей сообщения были произведены изыскания и одновременно с ними такие же по направлению прямо на Екатеринбург Обществом Московско-Казанской железной дороги. В результате, их в 1911 году в комиссию новых железных дорог представлено было частными обществами несколько проектов. Комиссия о новых железных дорогах, рассмотрев все предложения, отдала предпочтение проекту Общества Московско-Казанской железной дороги по направлению Казань — Екатеринбург, хотя и более дорогому, но лучше обслуживающему богатый Прикамский край и Урал, и дающему непосредственный выход грузам, следующим из Сибири через Екатеринбург на Москву» [6, 134-135]3.
Хотя даже в военные годы сооружение линии продолжалось достаточно интенсивно, последний участок долгое время оставался недостроенным. Открытое в 1918 г. движение поездов по Казанской железной до-
3 Интересно, что примкнуть к существовавшей
линии предполагалось у станции Исток, соорудив
заодно отдельную станцию к югу от Екатеринбурга. Благодаря этому город стал бы окружен железнодорожным кольцом. Однако обстоя-
тельства военного времени вынудили сделать примыкание (хотя оно и считалось временным) на станции Екатеринбург I.
Иллюстрация 1. Вокзал станции Кузино. Фасад со стороны Западно-Уральской линии. Фото С. В. Чижевой. 1998 г
роге сначала производилось только до станции Дружинино Западно-Уральской железной дороги, откуда они далее до Екатеринбурга следовали по Пермской железной дороге через станцию Кузино. Большой ущерб постройке линии Казань — Екатеринбург нанесла Гражданская война. Достройка «Казанки» закончилась только в 1920-х гг.
Обзор архитектуры этих железных дорог начнем с вокзалов. Вокзалы Западно-Уральской дороги были деревянными. Полукаменным является только вокзал узловой станции Кузино: центральная часть кирпичная, оштукатуренная, боковые — деревянные4 (Иллюстрация 1). Платформы Пермской и Западно-Уральской линий соединяет внутри вокзала сквозной проход. В основном каменном двухэтажном объеме и поныне находится большой зал ожидания. Еще один зал (1-11 классов) находился в одном деревянном крыле, другое являлось служебным. Оба фасада каменной части здания расчленены междуэтажными тягами и завершаются трапециевидными щипцами. Различие состоит лишь в том, что внизу на одном фасаде (Иллюстрация 2) — трехчастное окно, а на противоположном — комбинация прямоугольных и полукруг-
4 Сходным образом выстроены были ранее (1906 г.) вокзалы Богословской линии (Верхотурье, Надеждинский завод, ныне Серов).
Иллюстрация 2. Вокзал станции Кузино. Фасад со стороны Пермской линии. Фото А. Ю. Каптикова. 1998 г
лых окон. Оконные проемы оставлены без наличников на фоне гладких стенных плоскостей.
Деревянные вокзалы Западно-Уральской линии имели приблизительно ту же планировку, что и вокзалы Пермь-Кунгур-Екатеринбургской, но внешне мало походили на них. Протянувшийся над платформой вокзал станции Кын запоминается сильным ритмом трапециевидных щипцов с козырьками и шпилями, составляющих несимметричный ряд (Иллюстрация 3). Этот ритм дополнен как бы расчерчивающими фасад вертикальными и горизонтальными рейками. Образованные ими квадраты и прямоугольники обработаны над окнами мелкими чешуйчатыми дощечками, как бы подобием деревянной черепицы, создающей звучный фактурный эффект. Еще обширнее отделанные таким же способом стенные плоскости вокзала в Лысьве (Иллюстрация 4). Однако в нем отсутствует «разграфленность» стен; они просто поверху и понизу обшиты вертикальными досками. Нет на фасадах и дополнительных щипцов (возможно, удалены при позднейших ремонтах).
Сходные приемы применены и в вокзале станции Атиг5. Однако щипцы тут треугольной формы, на-
5 Проектировался, по-видимому, инженером Л. Елькиным, как и некоторые другие вокзалы этой дороги. В начале XXI в. сгорел.
Иллюстрация 3. Вокзал станции Кын. Фото С. В. Чижевой. 1998 г.
Иллюстрация 4. Вокзал станции Лысьва. Фрагмент фасада. Фото С. В. Чижевой. 1998 г.
Иллюстрация 6. Вокзал станции Ирбит. Фото А. Ю. Каптикова. 1998 г
Иллюстрация 5. Вокзал станции Атиг. Центральная часть фасада. Фото С. В. Чижевой. 1998 г
деленные ажурными украшениями, а на «чешуйчатые» плоскости фасада заходят надоконные прорезные треугольники (Иллюстрация 5). Следует указать также на затейливые слуховые окна, которые в вокзалах Западно-Уральской дороги вообще являются существенным компонентом выразительности фасадов. Обычно
они родственны щипцам, в которые вписаны. Так, слуховое окно вокзала станции Нижнесергинская повторяет очень пологий абрис щипцового покрытия6.
Единственный каменный вокзал сооружавшейся в тот же период Северо-Восточной Уральской железной дороги — вокзал в Ирбите (Иллюстрация 6). Он вообще замечателен и по импозантности архитектуры,
6 Ряд вокзалов Западно-Уральской линии (Лысь-ва, Дружинино) обладал интерьерами, отмеченными, по оценке современника, «оригинальностью и художественным исполнением. Отделка эта — работа военнопленных, находившихся на постройке. Среди них оказался саксонец, имевший на родине художественную мастерскую. Все станции оборудованы мебелью кустарей Вятского земства» [7, 48].
и по величине7. Как центральный вестибюль, так и оба пассажирских зала и даже почтовое отделение рядом с залом III класса отличались пространственным размахом. Правда, залы расположены не строго по продольной оси здания — служебные помещения примыкают к ним с разных сторон. Зато снаружи здание обладает не только полной симметрией, но и идентичностью фасадов на привокзальную площадь и платформу. При этом центр служит своего рода композиционно нейтральной встав-
7 Возможный автор — инженер Белявский. Чертежи этого и еще ряда объектов СевероВосточной Уральской дороги хранятся в фондах краеведческого отдела Свердловской областной универсальной научной библиотеке им. В. Г. Белинского.
Иллюстрация 7. Вокзал станции Ирбит. Фасад. Фрагмент проектного чертежа(Свердловская областная универсальная научная библиотека им. В. Г. Белинского)
Иллюстрация 8. Вокзал станции Реж. Фасад со стороны пути. Проектный чертеж (Свердловская областная универсальная научная библиотека им. В. Г. Белинского)
Иллюстрация 9. Вокзал станции Туринск-Уральский. Фасад Иллюстрация 10. Вокзал станции Красноуфимск. План.
со стороны пути. Проектный чертеж (Свердловская областная Проектный чертеж [3, 162] универсальная научная библиотека им. В. Г. Белинского)
Иллюстрация 11. Вокзал станции Красноуфимск. Фасад со стороны пути. Фото С. В. Чижевой. 2007 г.
Иллюстрация 12. Вокзал станции Красноуфимск. Купол. Фото С. В. Чижевой. 2007 г.
кой между двумя ризалитами. Посередине обоих — две приставные дорические колонны, завершение — в виде ступенчатых аттиков с полукруглыми окнами в профилированных архивольтах (Иллюстрация 7).
Деревянные вокзалы Северо-Восточной линии в смысле планировки не содержат чего-либо нового, сохраняя все ту же асимметрию. Зато щипцы венчаются кокошником, а слуховым окнам приданы декоративные ставенки (станция Реж; Иллюстрация 8) либо еще и кокошник с пропиловочной резьбой (станция Монетная). На таких станциях, как Егоршино, Туринск-Уральский, кровли основных вокзальных объемов подчеркнуто повышены, а на стенах появляются «полотенца» и другие подобные детали (Иллюстрация 9).
Остановимся на самом выдающемся из вокзалов линии Казань — Екатеринбург — в Красноуфимске. Его внутренняя планировка (Иллюстрация 10) тяготеет к симметрии: посередине расположен обширный вестибюль, в глубине которого налево и направо проходы в почти одинаковые по площади залы I—II и III классов. Почти совпадают и количество, и площади служебных помещений в торцовых частях здания. Центральная часть вокзала увенчана куполом со сложными люкарнами, завершенными башенкой-фонарем, а на перрон обращена портиком-лод-
жией с тонкими «муфтированными» колоннами (Иллюстрации 11, 12). Лейтмотивом декора являются рустованные пилястры-тяги, своей белизной выделяющиеся на окрашенной в голубой цвет стене.
Некоторые станции и вокзалы этой дороги достроены или сооружены уже после революции и Гражданской войны. Однако в архитектурно-художественном отношении они вполне родственны красноуфим-скому. Особенно такие деревянные вокзалы, как на станции Бисертский завод, с центральным ризалитом, обшивка углов которого воспроизводит те же русты-тяги. Отметим также круглые окна и широкий дугообразный выступ посередине завершения стены8 (Иллюстрация 13).
Теперь рассмотрим в основных чертах архитектуру других станци-
8 Как известно, архитектором Московско-Казан-ско-Екатеринбургской железной дороги являлся А. В. Щусев, чьим ближайшим сотрудником — заведующим архитектурным отделением был инженер Е. С. Станилевич, работавший еще на постройке Пермь-Котласской и Пермь-Екатеринбургской линий. Любопытно, что на проекте «пассажирского здания для станций III класса Сарапул и Красноуфимск», датируемом 1915 г., подписи А. В. Щусева нет, зато имеется подпись Е. С. Ста-нилевича. Однако в том же году проект красно-уфимского вокзала был опубликован под именем А. В. Щусева [3,162]. Что касается планов типовых вокзалов станций Янаул, Бисертский завод, Чад, то на них имеется пометка: «Фасады исполнены по проекту академика архитектуры А. В. Щусева» (Российский государственный исторический архив. Ф. 350. Оп. 27. Ед. хр. 1232, 1233).
онных построек, которая на каждой линии должна была увязываться с доминантой станции — вокзалом. Впрочем, это происходило не всегда. Так, на Западно-Уральской дороге у путей могли возводиться огромных размеров и совсем иные по облику склады, предназначавшиеся для вывоза заводской продукции. Их внушительные двускатные крыши с одной стороны образуют навес-галерею на грубоватых консолях. Оригинальный вид у туалетов на станциях Западной и Северо-Восточной уральских дорог (Иллюстрация 14). Посередине находится объем-выступ с собственной кровлей на два ската, внутри занимавшийся «ламповой» — помещением, где заправляли лампы.
Весьма интересную группу сооружений по-прежнему составляют водонапорные башни, в большинстве полукаменные. На Западной и Северо-Восточной уральских линиях они специфичны тем, что кладка нижних частей, кроме кирпичных наличников, полностью выполнена из камня. Кроме того, восьмерики с баками башен Западно-Уральской дороги (например, на станции Илим; Иллюстрация 15) оштукатурены и имеют окна, похожие на слуховые окна в соседних вокзалах. Однако параллельно на Казанской линии (Красноуфимск) появляются башни, целиком круглые по форме, а главное, сооружавшиеся
Иллюстрация 13. Вокзал станции Бисертский завод. Иллюстрация 14. Туалет на станциях Северо-Восточной Ураль-
Фото С. В. Чижевой. 2005 г ской железной дороги. Типовой проект (Свердловская област-
ная универсальная научная библиотека им. В. Г Белинского)
Иллюстрация 15. Водонапорная башня на станции Илим. Иллюстрация 16. Водонапорная башня на станции Красно-
Фрагмент. Фото А. Ю. Каптикова. 1998 г. уфимск. Фото С. В. Чижевой. 2007 г.
полностью железобетонными (Иллюстрация 16).
Как бы ни были крохотны такие станционные постройки, как будки, они тоже порой привлекательны в архитектурном отношении: интересным наличником или слуховым окном, ромбическим, в слегка перекрещивающемся плоском обрамлении. Такова будка за выходными стрелками станции Кузино (Иллюстрация 17).
Нельзя не упомянуть традиционно сопутствовавшие каждой крупной станции жилые дома служебного персонала. К примеру, на Западно-Уральской железной дороге они строились не менее пяти типов (если судить по нумерации типовых проектов, их было гораздо больше). Назовем, прежде всего, типы № 11 и 12 (станция Кузино), где вместо ризалитов сделаны повышения кровель с трапециевидными или круглыми треуголь-
ными щипцами (Иллюстрация 18). Как и в вокзалах этой линии, немалая доля выразительности отведена окнам, в том числе слуховым. Особенно укажем на тройные, прямоугольные окна с пониженным посередине проемом (ср. вокзал на станции Атиг). Еще больше сходства с вокзалами в жилых домах типа № 6. Их отличает от вокзала станции Нижнесергинская только веранда сбоку от ризалита.
Иллюстрация 17. Будка стрелочника на станции Кузино. Фото А. Ю. Каптикова. 1998 г.
Иллюстрация 18. Жилой дом на станции Кузино. Фрагмент. Фото А. Ю. Каптикова. 1998 г.
До сих пор на станции Кузино существует больничный городок, также современный постройке Западно-Уральской линии.
Заключение
В начале XX в. на железных дорогах, в том числе уральских, распространился специфический вариант стиля модерн. При его изучении и оценке необходимо учитывать проектирование объектов не архитекторами, получившими академическое образование, а выпускниками Института гражданских инженеров либо инженерами-путейцами. Это порой вносило — в смысле интерпретации стиля — элемент дилетантизма, хотя, несомненно, большинство проектантов обладали определенным художественным чутьем9. Следует признать, что их представления о стиле были достаточными для осуществляемой ими работы.
Кроме того, даже в рамках модерна у каждого железнодорожного проектанта прослеживаются определенные предпочтения. Например, архитектура построек Западно-Уральской линии была, по утверждению самих авторов, заимствована из Финляндии [7, 47]. Тем не менее, она в отдельных деталях не лишена воздействия развивавшегося в русле отечественного модерна «неорусского» направления. А то, что мы видим на Северо-Восточной Уральской железной дороге — от подчеркнуто приподнятых, подобно теремам Древней Руси, кровель до кокошников и «полотенец», имеет к последнему непосредственное отношение.
Как известно, с наступлением 1910-х гг. в общерусской архитектуре на смену модерну (хотя в провинции он еще удерживал позиции) приходит неоклассицизм. Он не миновал тогдашних железных дорог Урала, пусть и представленный практически единственным объектом. Имеется в виду Ирбитский вокзал с его двумя «ампирными» по оформлению ризалитами, имитирующими портик «в антах» и завершенными аттиками в характере после-пожарной Москвы (О. Бове, Д. Жилярди).
Утверждавшийся в столицах неоклассицизм не препятствовал обращению к какому-либо другому художественному источнику, только теперь без смешения с иными, что было ранее обычным для эклектики. Проектировавшему объекты Казань-Екатеринбургской железной дороги выдающемуся зодчему А. В. Щусеву таким источником явно послужило петровское барокко10. Под него стилизовано не только здание вокзала в Красноуфимске с его фигурным куполом, прорезанным люкарнами, но и деревянные вокзалы типа бисертского. Последние имеют на фасадах такие же рустованные пилястры, а в дополнение — полукруглые щипцы, именовавшиеся мастерами времен Петра I (И. П. Зарудный) «полуглавиями». Можно определенно утверждать, чем объяснялся выбор Щусевым данного источника. Он должен был подчеркнуть выдающуюся роль Петровской эпохи для Урала, превращаемого тогда, как скажут потомки, в «опорный край державы».
9 Так, к сожалению, неизвестный нам по фамилии автор из числа строителей Западно-Уральской дороги недаром писал: «Нельзя, наконец, не отметить и некоторого эстетического значения линии Лысьва — Бердяуш. Красоты Урала, с его девственными и живописными видами, из-за отсутствия путей сообщения были мало доступны туристам. Западно-Уральская же дорога открыла удобный доступ к части таких красот. И вблизи самой линии есть немало видов, пейзажей и ландшафтов, достойных кисти художника» [7, 12-13].
10 Примерно в те же годы здания в характере петровской архитектуры сооружались и в Петербурге. Например, училищный дом Петра Великого (1909-1911). Кстати, его автор, архитектор А. И. Дмитриев, тоже имел отношение и к железнодорожному строительству, возведя, в частности, монументальное здание Управления Южных железных дорог в Харькове (1908-1910).
Таким образом, архитектура рассмотренных железнодорожных линий отмечена стилистическим богатством, не ограничивающимся всевозможными оттенками модерна. Она является одной из самых ярких страниц уральского зодчества того времени. К сожалению, и здесь приходится констатировать большое количество утрат и безобразных реконструкций, чему необходимо срочно положить конец, настаивая на соблюдении принципов научной реставрации. Для этого авторами настоящих двух статей может быть предоставлен разнообразный исходный материал.
Список использованной литературы
1 Борисова Е. А., Каждан Т. П. Русская архитектура конца XIX — начала XX века. М., 1971. 239 с.
2 Борисова Е. А., Стернин Г. Ю. Русский модерн. М., 1990. 350 с.
3 Ежегодник Императорского общества архитекторов-художников. Вып. 1915. Пг., 1915. 170 с.: ил., 92 с.
4 История железнодорожного транспорта России : в 2 т. СПб. ; М., 1994. Т. 1 : 1836-1917. 335 с.
5 Кириченко Е. И. Русская архитектура 1830-1910-х годов. М., 1978. 399 с.
6 Лаппа-Старженецкий А. И. Екатеринбург — железнодорожный узел // Екатеринбург за двести лет. Екатеринбург, 1923. С. 123-142.
7 Постройка Западно-Уральской железной дороги, 19121917. Екатеринбург, [б /г.]. 64 с.
