CC BY
89
УДК 72.04
ЧИЖЕВА С. В. КАПТИКОВ А. Ю.
Архитектура зданий и сооружений Уральской Горнозаводской железной дороги
Чижева
Светлана
Валерьевна
старший инспектор по производственно-техническим вопросам службы управления делами Свердловской железной дороги
e-mail: [email protected]
Каптиков
Анри
Юрьевич
кандидат искусствоведения, профессор УралГАХУ
e-mail: [email protected]
Статья посвящена архитектурным объектам первой железной дороги Урала — Уральской Горнозаводской, вокзалам и другим станционным постройкам. На основе архивно-проектных материалов и натурных обследований анализируются планировочные структуры и фасадные композиции, определяется стилистическая принадлежность.
Ключевые слова: Урал, железные дороги, вокзалы, планы, фасады, стилистика.
TCHIZEVA S. V., KAPTIKOV A. Y.
THE ARCHITECTURE OF THE BUILDINGS AND STRUCTURES OF THE URAL MINING RAILWAY
The article is devoted architectural objects of Uralsky Gornozavodsky railway, railways stations and other buildings on stations. On the basis of archives-projects materials planning structures and facade compositions are analized, the stylistic appurtenanance is defined.
Keywords: Ural, railways, railways stations, plans, facades, styles.
Настоящая статья продолжает сделанные авторами публикации по архитектуре железных дорог Урала. На сей раз, хроногически отступая к истокам, речь пойдет о той линии, с которой и началось железнодорожное строительство в нашем регионе — Горнозаводской.
Чертежи всех объектов названной дороги, включая архитектурные, вскоре после сдачи в эксплуатацию были собраны в альбомы. По Горнозаводской это было сделано главным инженером постройки В. Ф. Голубевым [1]. Существует также систематизированный альбом фотолитографий, недавно переизданный [2]. Хотя отдельные снимки из него появлялись в разных изданиях, к искусствоведческому анализу зданий и сооружений никто не обращался. Исключение составляет лишь старый вокзал в Екатеринбурге [3, 106-114; 4].
Между тем имеющиеся материалы позволяют дать подробное описание и стилевую характеристику объектов, построенных на этой железнодорожной линии. Помимо того, публикуемое представляется полезным для реставрационно-восстановительных работ, в чем настоятельно нуждается ряд объектов.
Ко времени начала постройки первой железнодорожной магистрали на Урале в европейской части России было уже сооружено более 19 тыс. км железнодорожных линий,
тогда как на промышленном Урале перевозки выполнялись только гужевым и речным транспортом. Поэтому в 1870-х гг. из Сибири и Урала направляются многочисленные ходатайства о постройке железных дорог.
В мае 1870 г. правительственная комиссия в составе видных горных инженеров Г. П. Гельмерсена и В. И. Меллера, трех опытных инженеров путей сообщения во главе с Соболевским и полковником Золотаревым отправилась на Урал. Около года комиссия исследовала «выгоднейшие направления» Уральской железной дороги. Она руководствовалась тем, что дорога должна обслуживать как можно больше число заводов, соединять их с каменным углем и рудою, а также открыть «удобнейший и постоянный» путь для вывоза продукции заводов на Каму.
На основании правительственных изысканий 1871-1872 гг. составлен предварительный проект Уральской железной дороги в направлении от Екатеринбурга через Кушву до Перми с ветвью к Луньевским каменноугольным копям. Железную дорогу было решено строить на частно-концессионной основе. Был утвержден Устав акционерного общества и технические условия строительства. Акционерное «Общество Уральской Горнозаводской железной дороги» должно было построить дорогу за четыре года и эксплуатировать ее 80 лет,
Иллюстрация 1. Вокзал станции Екатеринбург со стороны путей (Альбом видов Уральской Горнозаводской железной дороги)
Иллюстрация 2. План первого этажа пассажирского здания I класса (Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации)
а затем передать в собственность государства.
Учитывая всю сложность сооружения Уральской железной дороги, на ее строительство были приглашены видные и опытные русские инженеры. Так, на должность главного инженера постройки правление пригласило одного из способнейших специалистов, человека «известного уже в железнодорожном деле», В. Ф. Голубева1. В качестве генерального подрядчика выступал П. И. Гу-бонин.
Хорошие специалисты были подобраны для руководства работами на отдельных участках дороги. Инженеры Базик, Жуков, Евреинов, Островский и другие не только обладали творческим умом и большими знаниями, но были энтузиастами своего дела [6, 92- 93].
Работы в 1875 г. развернулись широким фронтом. Строительство дороги велось на трех участках одновременно. К концу года были вчерне закончены пассажирские здания в Перми и Нижнем Тагиле, в Левшино и Мотовилихе окончи-
1 Виктор Федорович Голубев (1842-1903) в 1862 г. окончил Институт инженеров путей сообщения, причем его имя, как «отличнейшего», написано на мраморной доске в актовом зале института. Затем поступил на работы по сооружению Московско-Курской железной дороги, где под его наблюдением исполнены работы от Мценска до Орла. Среди сооружений обращает особенное внимание возведенный В. Ф. Голубевым большой каменный четырехпролетный виадук через Лисицу и Воин около станции Отрада. С окончанием устройства Московско-Курской железной дороги перешел в 1868 г. к постройкам на Орловско-Ви-тебской железной дороге; здесь им построен мост через р. Оку у города Орла. На Орловско-Витеб-ской дороге он оставался до 1869 г., когда принял участие в постройке Балтийской железной дороги. В 1871 г. В. Ф. Голубев занял место управляющего Орловско-Витебской железной дороги. В этой должности он оставался до 1874 г., когда перешел главным инженером на постройку Уральской Горнозаводской железной дороги. С завершением постройки дороги В. Ф. Голубев окончил свою строительно-инженерную деятельность: в апреле 1879 г. вышел в отставку в чине надворного советника и посвятил себя другому техническому делу, имеющему тесную связь с железнодорожным строительством, это дело — Брянский металлический завод [5, 4-5].
лась рубка стен, на Кушвинско-Ека-теринбургском направлении были построены две станции и возведены фундаменты железнодорожных мастерских.
В феврале 1878 г. на главной линии Пермь — Екатеринбург открылось рабочее движение, и прошел первый поезд, а 1 октября открылось движение по всей линии. Еще год напряженных работ потребовался для того, чтобы завершить строительство Луньевской ветви. Таким образом, в 1879 г. полностью завершено строительство первой железнодорожной магистрали Урала, получившей название Уральской Горнозаводской железной дороги. Она стала одной из первых в России железных дорог, построенных русскими инженерами на местности с горным рельефом. Ее создание потребовало колоссальной затраты сил, но увенчалось полным успехом. Недаром комиссия, принимавшая линию в эксплуатацию, отметила: «По своей рациональности и законченности в малейших частностях... Уральская Горнозаводская железная дорога признана образцом (курсив наш. — С. Ч., А. К.) для будущих сооружений такого же рода.» [5, 4].
В июле 1887 г. Уральская Горнозаводская дорога передана в казенное управление, а с 1 января 1888 г. к ней присоединена Екатеринбурго-Тюменская дорога. Из соединения этих двух дорог составилась одна, получившая название Уральской железной дороги [7, 34-35].
Обращаясь к ее архитектуре, заметим, что уже о Горнозаводской линии восторженно отзывались современники. Так, Д. Н. Мамин-Сибиряк писал о «всей роскоши игрушек-вокзалов, красивых станций, цветников, фонтанов и прочих затей» [8, 250]. А проехавший по ней американский журналист Джордж Кеннан вспоминал «с роскошью обставленную дорогу» и особенно подчеркивал: «Станционные здания между Пермью и Екатеринбургом
принадлежат к самому лучшему, что я видел в этом роде в России» [9, 28-29].
Начнем с двух главных вокзалов Горнозаводской линии, сооруженных целиком каменными. Их установленный автор — петербургский архитектор П. П. Шрейбер2.
Вокзал станции Екатеринбург представляет собой вытянутый вдоль пристанционных путей симметричный объем, который слегка нарушается торцовыми пристройками. В одну линию с вокзалом поставлено «отхожее место». Со стороны путей располагалась платформа3. Центральная часть ее была на чугунных колоннах, с боков — открытая (Иллюстрация 1).
Внутренняя планировка вокзала в основных чертах такова (Иллюстрация 2). По центру крыльцо вело в вестибюль с билетной кассой и багажным отделением для обслуживания пассажиров всех классов. По правую сторону от вестибюля располагался зал для пассажиров I и II классов с особой дамской комнатой и уборными. По левую сторону — зал для пассажиров III класса, который соседствовал с почтовым отделением. Окна залов выходили на перрон. Из вестибюля и залов имелись самостоятельные выходы на платформу. У наружных дверей находились тамбуры внутри здания
2 Петр Павлович Шрейбер (1841-1903) в выборе профессии пошел по стопам своего дяди — архитектора В. А. Шрейбера. В 1860 г. поступил в Академию художеств, которую окончил в 1869 г. Постоянно принимал участие во всех конкурсах на составление проектов исторических памятников и в области художественной промышленности. Большинство его работ неоднократно выставлено на Всемирных выставках. Главные из них: дача Еракова в Ораниенбауме, доходный дом Олквиста в Гельсингфорсе (Хельсинки), дома министра двора барона Фредерикса на Почтамтской улице и Дервиза на Галерной улице в Петербурге. Проектировал множество надгробных памятников, проявил себя как живописец [10, 394-396].
3 Платформа имела каменные подпорные стенки, поверхность которых была выложена плитой [11, 24].
Иллюстрация 3. Вокзал пассажирского здания I класса. Поперечный разрез. Фрагмент проектного чертежа [1, 32]
Иллюстрация 6. Вокзал станции Чусов-ская со стороны подъезда (Альбом видов Уральской Горнозаводской железной дороги)
и чугунные павильоны снаружи. Левое крыло занимали телеграф, буфет, контора, станционный лазарет. Служебные помещения имели отдельный вход — крыльцо с торца здания. Правое крыло целиком отводилось высокопоставленным лицам, включая администрацию дороги, и представляло собой своеобразную гостиницу. Эти парадные комнаты имели специальный вход со стороны привокзальной площади — крыльцо с козырьком на чугунных колоннах.
Д. Н. Мамин-Сибиряк писал, что екатеринбургский вокзал «поражает своим великолепием, так что трудно даже сравнивать московские, петербургские и нижегородские вокзалы с этим произведением г. Гу-бонина: низкие своды, вычурные колонны, высокие коньки, массивная дубовая мебель — все на широкую ногу» [8, 250]. Действительно, проектные чертежи дают определенное представление об отделке интерьеров. Деревянные потолочные перекрытия пассажирских залов поддерживались чугунными фигурными столбами с шарами-светильниками. Нижние части стен получали нечто вроде панелей с квадратными углублениями, а под карнизом шел фриз-бордюр (Иллюстрация 3).
Обоим фасадам вокзала придана трехосевая схема с центральным и двумя боковыми ризалитами. Центр фасада на привокзальную площадь акцентирован сильно выступающим крыльцом с тремя по-
Иллюстрация 4. Вокзал станции Екатеринбург со стороны города (ныне Музей истории, науки и техники Свердловской железной дороги). Фото С. В. Чижевой. 2009 г
Иллюстрация 7. Вокзал станции Невьянск со стороны путей (Альбом видов Уральской Горнозаводской железной дороги)
луциркульными арками. Крыльцо венчалось усеченным четырехгранным шатром, в основание которого вплетены кокошники и герб города Екатеринбурга. Шатер имел часовую надстройку с кокошниками и шатри-ком.
Стены основного объема прорезаны арочными окнами с киле-видными архивольтами, которые как бы опираются на проходящую по всему фасаду горизонтальную тягу (Иллюстрация 4). У ризалитов в простенках и на углах — спаренные колонки на постаментах, обработанные ширинками. Мотив ширинок использован и под окнами, а также в подкарнизном поясе, где они чередуются с сухариками-зубчиками. Все убранство выполнено в штукатурке, кроме простенка между подкарниз-ными зубчиками и архивольтами оконных проемов. Здесь использовался естественный цвет красного кирпича.
Особую выразительность зданию придавали высокие «теремные» кровли с чердачными окнами в затейливых деревянных обрамлениях (балясины, двускатные покрытия). Над зданием кровля — двускатная; над вестибюлем и боковыми объемами — шатрового типа четырехскатные (усеченные) с парапетом в виде ажурных решеток и флюгеров. Крыша вокзала была расписана «в шахмат».
Вокзал в Перми (ныне Пермь I) первоначально являлся подобием
Иллюстрация 5. Вокзал станции Бисер со стороны путей (Альбом видов Уральской Горнозаводской железной дороги)
Иллюстрация 8. Вокзал станции Березники со стороны путей (Альбом видов Уральской Горнозаводской железной дороги)
екатеринбургского, однако в последние годы XIX в. подвергся перестройке и расширению4.
К «пассажирским зданиям»
II класса на линии были отнесены вокзалы на станциях Чусовская, Бисер и Нижний Тагил. Их объединяет каменная центральная часть в сочетании с боковыми деревянными и протяженной, однако, на деревянных (а не чугунных) столбах галереей платформы (Иллюстрация 5). Объем посередине снова заключал в себе кассовый зал с багажным отделением, по сторонам которого находились залы ожидания. Фасаду со стороны подъезда приданы три ризалита (Иллюстрация 6). Причем центральный, с крыльцом, значительно выдвинут, как и его покрытие, превращенное в навес; углы срезаны, а низ расшит горизонтальной рустикой. Боковые ризалиты завершены фронтонами, верх которых заполнен ажурной резьбой, а ниже — «разрывающие» фронтон слуховые окна.
На станциях III класса к вокзалу, кроме туалета, добавлялось по другую сторону складское помещение. Крытая галерея платформы могла отсутствовать (Невьянск, Веретье) —
4 Проведены в связи с прокладкой новой, Пермь-Котласской железной дороги, отчего вокзал перестал быть тупиковым. Пристроены сбоку (на месте туалета) новый обширный зал
III класса, помещения для телеграфа, конторы начальника станции и др. При этом бывший зал III класса превращен в багажные помещения, кассы и сени, для которых понадобилось второе крыльцо [12, 953].
ограничивались деревянным штакетником (Иллюстрация 7). Зато в Куш-ве и Березниках галерея имелась, и очень интересная (Иллюстрация 8). Она была примечательна ритмом фронтонов: четырех малых и крупного пятого. Последнему соответствовали скаты кровли средней части здания. Впрочем, всем вокзалам этого класса приданы и широкие пологие торцовые фронтоны, расшитые вертикальными досками. Как и в деревянных частях вокзалов предыдущего типа, над крупными окнами шли резные сандрики на кронштейнах.
Отмеченные торцовые фронтоны с их декорировкой особенно подчеркнуты в еще одном типе вокзалов Горнозаводской линии (Европейская, Лая, Тарасково — ныне Таватуй и др.), где не было фронтона-навеса над выходом на платформу и объем наделялся только продольной осью. С вершины фронтона здесь «свисало» ажурное украшение, чьи очертания напоминали вазу, дополненную «кистями», а над ним, уже на коньке кровли, красовалось «колесико» с на-вершием (Иллюстрация 9).
Наконец, о самых малых вокзалах; тем не менее, с фронтоном посередине, схожим с тем, что у вокзалов третьего класса, а также с обшивкой «в елочку» под окнами (станция Ар-хиповка). Следует выделить вокзал на станции Мотовилиха, который в смысле декора даже превосходил те, что более высокого ранга. У него имелись угловые пилястры. Обычно украшаемые, и то скупо, только в верхней части, здесь они покрылись узорами. Наличники тоже усложнились, приобретя внизу «фартуки». Заметно повышены «гребни» кровель (Иллюстрация 10).
Перронные туалеты Горнозаводской дороги по части фасадного оформления не слишком уступали вокзалам, однако содержали ряд декоративных элементов иного происхождения — это плоские, аппли-кативные наличники, подобия триглифов и метоп.
С вокзальными платформами соседствовали водокачки, представляющие собой бревенчатый сруб под двускатной кровлей, поставленный на кирпичный низ с широкими белыми угловыми лопатками. Лишь на станции Екатеринбург это «водозаборное сооружение» приобрело форму удлиненного параллелепипеда и усложненное убранство (два яруса ширинок и «филенчатые» пилястры нижней части, витиеватые резные детали вверху). Тут как бы объединились, применительно к другому объекту, фасадные мотивы камен-
Иллюстрация 9. Вокзал станции Европейская со стороны путей (Альбом видов Уральской Горнозаводской железной дороги)
Иллюстрация 11. Водокачка станции Екатеринбург (Альбом видов Уральской Горнозаводской железной дороги)
Иллюстрация 13. Локомотивное депо станции Веретье (Альбом видов Уральской Горнозаводской железной дороги)
ных и деревянных вокзалов дороги (Иллюстрация 11).
Весьма эффектно выглядело и Екатеринбургское паровозное депо с его высокими ступенчатыми щипцами. За ними скрывалась дугообразная металлическая кровля в сочетании с продольными стенами, у которых железные же выступы оконных навесов разделялись каменными контрфорсами (Иллюстрация 12). Скромнее украшено депо, обслуживавшее Луньевскую ветвь дороги (на станции Веретье), зато оно слагалось из двух объемов, соединявшихся двухэтажным, видимо конторским, зданием (Иллюстрация 13). По масштабному размаху с этим депо можно сопоставить разве что огромный «вагонный сарай» на Екатеринбургской станции, чей каркас образовывали кирпичные столбы с орнаментом (Иллюстрация 14).
Иллюстрация 10. Вокзал станции Мото-вилиха со стороны путей (Альбом видов Уральской Горнозаводской железной дороги)
Иллюстрация 12. Локомотивное депо станции Екатеринбург (Альбом видов Уральской Горнозаводской железной дороги)
Иллюстрация 14. Вагонный сарай станции Екатеринбург (Альбом видов Уральской Горнозаводской железной дороги)
Одновременно с дорогой возводилось жилье для станционного персонала. Например, на Чусовской оно выстроилось в целую улицу выше уровня станции. Вид домов, в частности их крылец, аналогичен деревянным вокзалам линии.
Заслуживают, конечно, внимания и мосты. Мост близ станции Чусов-ская был самым большим на линии. Построенный из железа на каменных опорах, голландской системы с ездой по низу, он имел три пролета по 85 м каждый (общей длиной 255 м). По той же голландской системе были сооружены мосты через реки Исеть и Вильва.
Из мостовых сооружений Луньев-ской ветви следует отметить железный на каменных опорах мост через реку Косьва. Пересекая реку на 75-й версте, был решетчатой системы с ездою по верху и имел два проле-
Иллюстрация 15. Вокзал станции Нагорная. Фото С. В. Чижевой. 2009 г.
та: один в 85 м, другой в 21 м (общей длиной 106 м).
Особой поэтичностью обладали чрезвычайно многочисленные при открытии дороги (их числилось 264) временные деревянные мосты, на деревянных опорах.
Заключение
Стилистика объектов Уральской Горнозаводской железной дороги почти целиком относится к национальному стилю, как он начинал тогда переосмысливаться русскими архитекторами. На смену дискредитировавшему себя в глазах передовой художественной интеллигенции «русско-византийскому» стилю пришло направление, которое советские историки архитектуры называли «демократическим». Начатое В. А. Гартма-ном, оно выступило на сцену как раз в период сооружения рассматриваемой нами дороги. Вдохновляясь, прежде всего, народным искусством — крестьянской домовой резьбой, вышивкой, В. А. Гартман делал попытки совместить все это «с требованиями современной архитектуры» [13, 237]. Будучи продолжено в несколько измененном и массовом виде другом и последователем Гартмана, И. П. Петровым (Ропетом), и получив у современников прозвище не слишком лестное «ропетовщина», последнее, тем не менее, оказало «огромное влияние на строительную практику в России во второй половине XIX века», проявив себя «наиболее последовательно в области деревянной архитектуры» [14, 139].
Обильный декор всех деревянных вокзалов Горнозаводской дороги, содержащий богатые вариации пропи-ловочной, реже накладной резьбы (подзоры, причелины, наличники), с ее узорами — кружочками, «бахромой» или чем-то вроде фестонов и прочего — вполне отвечает эстетике указанного направления, хронологически являясь одним из первых его воплощений.
Что касается каменных вокзалов в Перми и Екатеринбурге, то они,
несмотря на явное подражание живописности древнерусских построек, хорошо иллюстрируют следующее наблюдение: «Поскольку в целом хоромная композиция оказалась совершенно недоступной для воссоздания в строительстве. второй половины XIX века, то даже. палатки, крыльца, шатры. в конечном счете служили выделением осевых композиций и развивались по принципам центрально-осевой системы, освященным традицией классицизма» [14, 156-157]. Кроме того, ко вновь почерпнутым из архитектуры Древней Руси элементам убранства примешиваются уже широко употреблявшиеся в «русско-византийском» стиле килевидные арки. И в довершение, будучи произведениями эклектики, постройки дороги, включая деревянные, содержат кое-где и мотивы европейских стилей — от романского до барочного.
На наш взгляд, автором не только каменных, но и деревянных вокзалов является здесь П. П. Шрейбер. Будучи в ту пору молодым, жадно воспринимающим новые веяния в архитектуре, он закономерно обратился за образцами к тому, что уже имелось в проектах и постройках В. А. Гартмана (отметим, что начало постройки дороги почти совпало с известной посмертной выставкой зодчего). Атрибуция П. П. Шрейберу подкрепляется и тем, что было им создано в дальнейшем, особенно сплошь покрытой такой же резьбой дачей Еракова в Ораниенбауме [10, 395].
Сохранись все или хотя бы большинство объектов Горнозаводской линии в своем первоначальном виде (а это было еще сравнительно недавно), она могла бы стать своеобразной демонстрацией использования в железнодорожном строительстве одной из самых ярких за историю русской архитектуры попыток создания национального стиля. К большому сожалению, за вторую половину XX в. и начало XXI в. почти все либо утрачено, либо совершенно изменило облик. В настоящее время уцелели единичные постройки, избежавшие серьезных искажений. Помимо реставрированного старого вокзала в Екатеринбурге и начатой реставрации в Перми, можно назвать разве что вокзал и туалет на станции Нагорная (Иллюстрация 15), вокзал и двуклассное училище с церковью на станции Бисер.
Между тем для восстановления практически любого здания или сооружения Уральской Горнозаводской дороги существует, как уже упоминалось, исчерпывающий документаль-
ный материал, в том числе подробные чертежи. Дело лишь за тем, чтобы это оказалось востребованным и помогло довести до потомков цельный вид хотя бы нескольких станций этой старейшей на всем Урале железной дороги.
Список использованной литературы
1 Голубев В. Ф. Собрание чертежей по постройке Уральской Горнозаводской железной дороги. Ч. 2. [Б. м., б. г.]. 140 с.
2 Альбом видов Уральской Горнозаводской железной дороги. Екатеринбург : Изд-во «Сократ», 2011. 121 с.
3 Чижева С. В. Архитектура первого железнодорожного вокзала г. Екатеринбурга // Девятые Уральские академические чтения. Инновации в архитектуре и строительстве. Екатеринбург, 2004. С. 106-114.
4 Звагельская В. Е. Эклектика в памятниках архитектуры Свердловской области. Екатеринбург : Независимый институт истории материальной культуры, 2007. 149 с.
5 Житков С. Инженер путей сообщения Виктор Федорович Голубев. СПб., 1903. 8 с.
6 Мильман Э. М. История первой железнодорожной магистрали Урала (70-90-е годы XIX века). Пермь : Перм. кн. изд-во, 1975. 191 с.
7 Неопиханов А. А. Пермская железная дорога // Иллюстрированный путеводитель по реке Каме и по р. Вишере. Пермь : Ти-по-литография Перм. губернского правления, 1911. С. 34-35.
8 Мамин-Сибиряк Д. Н. От Урала до Москвы. Путевые заметки // Собрание сочинений в восьми томах. М. : ГЖЛ, 1955. Т. 8. С. 249-400.
9 Кеннан Д. Сибирь и ссылка. СПб. : Изд. В. Врублевского, 1906. 428 с.
10 Петр Павлович Шрейбер (18411903) // Зодчие Санкт-Петербурга XIX — начала XX века. СПб. : Лен-издат, 2000. С. 394-396.
11 МПС. Уральская железная дорога. Краткое описание дороги. Пермь : Типо-литография губернского правления, 1894. 31 с.
12 Приложения к отчету по постройке Пермь-Котласской железной дороги (1895-1899). Киев, 1902.
13 Борисова Е. А. Русская архитектура второй половины XIX века. М. : Наука, 1979. 320 с.
14 Кириченко Е. И. Русская архитектура 1830-1910-х годов. М. : Искусство, 1978. 400 с.
