CC BY
270
УДК 725. 31
НИКИФОРОВ Ю. А.
НАЛИВАЙКО Ю. В.
Архитектурное наследие железнодорожных вокзалов Уральского региона
В статье отражено современное состояние историко-архитектурного наследия железнодорожных вокзальных комплексов в Уральском регионе. Исследованы произведения архитектуры известных зодчих, принимавших участие в проектировании железнодорожных вокзалов. Проанализированы основные стилистические направления — модерн и русский классицизм — в архитектуре сохранившихся зданий железнодорожных вокзальных комплексов. В соответствии с концепцией развития российских железных дорог определена необходимость восстановления и дальнейшего сохранения зданий и сооружений железнодорожных вокзальных комплексов.
Ключевые слова: история, наследие, железнодорожные вокзальные комплексы, уральские города, архитектурные стили.
Никифоров
Юрий
Алексеевич
кандидат архитектуры, профессор УралГАХА
e-mail: house@inbox.ru
Наливайко
Юлия
Васильевна
аспирант УралГАХА e-mail: yu-na86@yandex.ru
NIKIFOROV Y. A.
NALIVAIKO Y. V.
ARCHITECTURAL HERITAGE OF RAILWAY STATIONS OF THE URAL REGION
In article is reflected the current state of historical and architectural heritage of railway station complexes in Ural. Works of architecture of the known architects who were taking part in design of railway stations are investigated. The main stylistic directions are analysed — modern and Russian classicism — in architecture of the remained buildings of railway station complexes. According to the concept of development of Russian Railways need is defined of restoration and further preservation of buildings and constructions of railway station complexes.
Keywords: history, heritage, railway station complexes, Ural cities, architectural styles.
Уральские города (города-заводы) имеют уникальную историю. Их исходная градостроительная основа строилась на функциональной организации завода-крепости. Исследования особенностей такого типа поселений и анализ их развития описаны в трудах Н. С. Алферова, А. А. Барабанова, Г. С. Заикина, Р. М. Лотаревой, Г. Н. Матюшина, Л. П. Холодовой и других авторов [2, 4, 7]. В этих работах основной акцент сделан на изучение наследия горнозаводских поселений, воссоздание исторического прошлого городов-заводов, особенности архитектуры заводских сооружений Урала. В основных результатах данных исследований авторы преимущественно рассматривали особенности взаимодействия градообразующих предприятий и селитебных образований, где производственные объекты являются ведущими элементами архитектурно-планировочных структур городов и определяют их построение. Вместе с тем появление железной дороги, станций и объектов железнодорожных вокзальных комплексов (ЖВК)
в уральских городах в 1870-х гг. предопределило развитие активного градостроительного образования — транспортного узла.
Строительство железной дороги и установление территориальных связей дали дополнительное развитие торговле, купечеству, народным промыслам (камнерезное ремесло, кожевенное и гончарное производство, меховой промысел и др.), а также изменили условия жизни людей. Сложившиеся центры в исторических городах и связь их с ЖВК создали предпосылки для развития пристанционных территорий и градостроительных подсистем «центр — вокзал». Анализ показал, что во вновь образовавшуюся структуру «центр — вокзал» со временем стали включаться объекты общественного и культурного назначения. Многие привокзальные площади того времени стали градостроительными центрами, формирующими направление развития структуры города. Сюда тяготели пригородные дороги и улицы города, здесь образовывались торговые зоны (ярмарки, лавки, склады)
© Никифоров Ю. А., Наливайко Ю. В., 2013
47
и зоны обслуживания (питейные заведения, гостиницы) [8].
Развитие транспортных узлов при освоении новых направлений в таких городах, как Екатеринбург, Пермь, Нижний Тагил, Челябинск, Оренбург, создало предпосылки для формирования новых промышленных районов и селитебных образований, что, в свою очередь, способствовало превращению их в крупные индустриальные и региональные центры. Другой важной ролью железной дороги является то, что она послужила основанием для возникновения новых городов (Туймазы, Шумиха, Щучье, Верещагино, Гор-нозаводск и др.).
В изучении уральских городов просматривается не только весомая градообразующая роль объектов железнодорожного транспорта. Прежде всего, необходимо обратить внимание на то, что большое число зданий и сооружений ЖВК, построенных в период становления транспортной системы России, сохранились до наших дней, а во многих средних и малых городах Уральского региона продолжают выполнять возложенные на них функции.
До наших дней сохранилось удивительное разнообразие архитектурного наследия тех «образцовых» проектов, которые создавались российскими архитекторами в конце XIX и начале ХХ в. Один из участников строительства железной дороги, инженер А. И. Штукенберг, писал: «Пассажирские здания первого и второго классов построены очень солидно — все камень, кирпич и чугун; потолки при ширине помещений внутри в 6 сажен покрыты смелыми и красивыми сводами; галереи на чугунных колоннах, дебаркадеры гранитные, вообще вид зданий грандиозен» [1].
К сожалению, железнодорожные вокзалы как элементы градостроительства и архитектуры, играющие немаловажную роль в развитии малых и средних городов Уральского экономического района (Курганской, Оренбургской, Свердловской и Челябинской областей, Пермского края, республик Башкортостан и Удмуртия), лишены должного внимания со стороны специалистов по архитектуре. Вследствие этого многие здания и сооружения, представляющие историческую ценность, в результате реконструкции либо частично, либо полностью утратили свои архитектурные достоинства. В числе таких потерь можно назвать, например, уникальные памятники деревянного железнодорожного зодчества, превращенные местными руково-
дителями в заурядные «коробки», в которых лишь отдельные детали напоминают о недавней первозданной красоте (здания вокзалов на станциях Шамары, Серов, Би-серть, Хрустальная и др.).
В данной статье предлагается рассмотреть лишь небольшую часть зданий и сооружений ЖВК, историко-архитектурные ресурсы которых необходимо грамотно использовать для гармоничного развития большинства исторических поселений — малых и средних городов Уральского региона.
Современное состояние историкоархитектурного наследия ЖВК характеризуется широким диапазоном территориальных, хронологических, типологических и композиционных особенностей отдельных памятников и комплексов. Ведущее место среди них занимают памятники конца
XIX и начала ХХ в., среди которых выделяются произведения архитектуры известных зодчих Ф. Е. Воль-сова, К. Т. Бобыкина, И. А. Быховца, П. П. Шрейбера, А. В. Щусева.
Многоаспектное изучение архитектуры железнодорожных станций позволяет говорить о них как о новой предметно-пространственной среде, связанной с научно-техническими достижениями конца XIX в. и эстетическими взглядами на художественные формы архитектуры. Промышленный прогресс на рубеже веков повлек за собой существенные изменения в архитектуре. Появление новых строительных материалов (железобетон, металлоконструкции) и совершенствование строительной техники позволили использовать конструктивные и художественные приемы, эстетическое осмысление которых привело к утверждению стиля модерн. При строительстве станционных зданий и сооружений уральских городов архитекторы под влиянием стилистических направлений модерна и русского классицизма создали ряд ярких образцов железнодорожной архитектуры, которые являются не только визитными карточками, но и архитектурным украшением всей России.
Одним из ярких примеров русского модерна является старый вокзал в Екатеринбурге, который построен в 1878 г. (архитектор П. П. Шрейбер). Он и сегодня поражает своим великолепием: яркая красно-белая раскраска стен и скатной кровли, изящные башенки, ажурное завершение шатровых покрытий, фигурные арочные наличники. Здание симметрично, выполнено в виде одноэтажных каменных палат с длинными боковы-
ми крыльями, которые оканчиваются подобием теремов XVI-XVII вв. В центре здания доминирует крыльцо с мощными четырехугольными колоннами по углам. Колонны подпирают крышу в виде башенки-терема (Иллюстрация 1).
В этом же году в Перми состоялось торжественное открытие пути от Перми до Екатеринбурга длиной в 468 верст. Вокзал Пермь 1, возведенный в стиле модерн с элементами древнерусского зодчества по проекту инженера-архитектора И. А. Бы-ховца, стал подлинным украшением города. Праздничное на вид здание вокзала, украшенное островерхими башенками и появившееся на городской набережной вместе с речным вокзалом, создали великолепный архитектурный ансамбль XIX в. Вот как описывали современники внутреннее устройство вокзала: «Он делился на четыре секции: ресторан, зал ожидания для пассажиров
1 и 2 класса с мягкими диванами, зал ожидания для пассажиров 3 класса с жесткими диванами, а также билетные кассы и большой иконостас. Путешественник, отправляющийся в дорогу, мог помолиться о благополучной дороге» [9] (Иллюстрация 2).
Памятниками архитектуры являются многие сохранившиеся вокзалы, построенные в конце Х!Х в. (станции Богданович, Вязовая, Камышлов, Миасс, Троицк и др.). Застройка железнодорожных станций — это в основном вариации фасадных композиций, построенных на осевых симметриях с использованием декоративных приемов «кирпичного стиля». Осевые структуры фасадов решаются в системе классицистических традиций — равномерного симметричного ряда пилястр в простенках окон с арочными, лучковыми или прямоугольными наличниками, четкого разграничения тягами карнизной и цокольной частей здания и т. д. Фасады декорированы ризалитами с фронтонами, имеющими многопрофильные карнизы и аркатурные ступенчатые фризы. Фронтоны ризалитов прорезаны небольшими арочными слуховыми окнами. Здания, снаружи неоштукатуренные, как правило, окрашивались в два цвета, детали (пилястры, пояса, арки, фризы и карнизы) — в белый цвет.
Рациональность «кирпичного стиля» в архитектуре железнодорожных объектов во многом была предопределена более чем вековым опытом проектирования и строительства горнозаводских сооружений Урала, где тектоника кирпичных стеновых
конструкций предстает в качестве основы стилеобразования. Именно в промышленной архитектуре того времени ведущими средствами художественной выразительности становятся не штукатурная лепнина, имитирующая обычно каменные формы, а естественная пластика, фактура и цвет кирпича.
Возросшая общественная роль железнодорожной архитектуры обнаруживалась не только в ее реальном функционировании — обеспечении транспортных задач. Так, например, здание вокзала на станции Златоуст, которое строилось на сложном рельефе в 1889-1890 гг. в период сооружения Уфа-Златоустовской железной дороги, было двухэтажным. На первом этаже в светлой части располагались служебные квартиры, в темной — подвалы, на втором этаже — пассажирские залы, телеграф, почта, кухня и буфет, а также контора начальника станции. Нижний этаж выложен из камня, стены второго этажа кирпичные (сложены из кирпича уфимских заводчиков И. Шашина и Н. Шубина), ступени, карнизы из местного мрамора, оконные и дверные переплеты — из лиственницы. Здание просуществовало до ноября 1981 г., когда было демонтировано в связи с началом реконструкции транспортного узла. Совмещение жилых и служебных помещений в общественном здании послужило в дальнейшем прототипом гостиничной составляющей современных вокзальных комплексов [5].
При строительстве первых уральских железнодорожных магистралей для небольших станций разрабатывались типовые проекты зданий вокзалов 4-го класса. Принцип типового проектирования стал впоследствии наиболее распространенным при застройке магистральных железных дорог. Тогда же получило распространение возведение деревянных построек. Вокзальное здание станции Шамары выполнено в традициях русского деревянного зодчества. Характерными элементами в асимметричном решении здания вокзала является наличие башенки, окошек в стиле модерн и срезов на кровле в виде вальм. Для предохранения стеновых конструкций от воды, стекающей с крыши, типовые деревянные здания (станции Би-лимбай, Ергач, Кукуштан, Мулянка, Коуровка, Сабик и др.) имеют значительно вынесенный карниз, зачастую пластичной формы, подпираемый гнутыми деревянными консолями.
На многих проходных станциях в архитектуре железнодорожных
объектов западного направления (станции Березники, Бисер, Мотовилиха, Чусовская и др.) встречаются стилевые приемы «тирольско-альпийской архитектуры», в особенности воздушная кровельная конструкция, характерная для того времени. К сожалению, образцы этой архитектуры до нашего времени не сохранились.
Одно из самых красивых зданий Свердловской железной дороги — это вокзал станции Верхотурье, двухэтажная кирпичная центральная часть которого представлена стилем модерн с элементами, присущими французскому классицизму XVII в. По флангам расположены два одноэтажных деревянных флигеля, архитектурный облик которых свойственен деревянной архитектуре народного жилища XVП-XVШ вв. Здание вокзала станции Верхотурье построено в 1903 г. и является объектом культурного наследия. Рабочее состояние зданий и сооружений поддерживается частичными ремонтами, но требуются серьезные реставрационные работы, чтобы соответствовать историко-архитектурному плану развития города Верхотурье (Иллюстрация 3).
По аналогичному проекту построено здание вокзала в г. Надеж-динск (ныне г. Серов). Однако в первозданном виде он не сохранился. Боковые флигели «одели» в сайдинг, убрав все элементы деревянного декора, и «сообразили» примитивный навес над главным входом в вокзал (Иллюстрация 4).
Реализация новых типов сооружений требовала особого «архитектурного языка», а обращение к традициям русской деревянной архитектуры было закономерным в условиях широкого использования «исконного» для России строительного материала — дерева. Облик этих зданий в большинстве своем настолько скромен и ординарен, что позволял бы целиком причислить их к чисто утилитарным сооружениям, обычно остающимся за рамками художественного анализа, если бы в нем не были синтезированы многие черты, характерные для стилистических поисков той эпохи.
Новаторство русских архитекторов особенно проявилось в начале
ХХ в. Несмотря на сложное время для России, в быстро развивающихся городах Урала вместо деревянных станционных вокзалов строились железнодорожные каменные здания, в которых в большей степени воплощались технические возможности новых конструктивных схем
Иллюстрация 1. Старый вокзал в Екатеринбурге. URL: http://ural-nedvigimost.
ru /tag. Дата съемки: 10.10.2012
Иллюстрация 2. Вокзал Перми 1. Фото Ю. В. Наливайко
Иллюстрация 3. Вокзал. г. Верхотурье. Фото Ю. В. Наливайко
Иллюстрация 4. Вокзал г. Серова сегодня. URL: http://serovglobus.ru/zheleznodorozh-nyj-vokzaMeper-ne-uznaete / (Дата съемки: 19.09.2012
и форм перекрытий, что позволяло формировать сложные многоплановые композиции.
Ярким примером такого решения можно назвать красивый каменный вокзал в г. Кунгуре (1909). Здание вокзала построено в стиле модерн с элементами эклектики. Оно стало одной из достопримечательностей юго-восточной части города. Проект здания кунгурского вокзала был разработан архитектором Феофаном Ефтихевичем Вольсовым. В своей средней части вокзал имеет
Иллюстрация 5. Вокзал г. Кунгур. Фото Ю.В. Наливайко
Иллюстрация 6. Вокзал г. Красноуфимск. Фото Ю. В. Наливайко
Иллюстрация 7. Водонапроная башня в Екатеринбурге. Фото Ю. В. Наливайко
второй этаж. Платформу станции Кунгур значительно приподняли над уровнем привокзальной площади, что позволило соорудить цоколь с подвальными помещениями. Посередине фасада на привокзальную площадь выходит крыльцо с открытыми широкими ступенями, навесом и тамбуром. Оно ведет через сени в ориентированный параллельно платформе продолговатый зал. Зал сообщается с платформой через два прохода по краям. В наше время вокзал не претерпел каких-либо изменений и используется по прямому назначению (Иллюстрация 5).
За период с 1905 по 1909 г. на строительстве железной дороги Пермь — Екатеринбург по проектам Ф. Е. Вольсова (род. в Екатеринбурге в 1845 г.) построено 23 вокзала.
В Перми был сооружен каменный вокзал 2-го класса на станции Пермь-Заимка, вокзал в г. Шаля (сохранился) и ряд деревянных вокзалов [1].
В 1916 г. в г. Красноуфимске построено здание железнодорожного вокзала по проекту выдающегося русского архитектора Алексея Викторовича Щусева. Именно в этот период А. В. Щусев задумал спроектировать целый комплекс вокзалов на магистрали, соединяющей центр России с Уралом, но его планам помешала революция 1917 г. В Москве под его руководством построен Казанский вокзал, открывающий ворота на восток [1] (Иллюстрация 6).
Заметными и выразительными доминантами вокзальных комплексов практически на всех станциях железнодорожной системы Урала являлись водонапорные башни. В ансамбле станционных зданий они занимали особое градостроительное значение.
Прототипами водонапорных башен при зданиях вокзалов послужили конструкции деревянных башен, описание которых оставлено античными авторами на территории Кавказа, Европы и других стран. Конструкции церковных башен и колоколен русского Севера также оказали влияние на их архитектуру. Шатровое завершение правильных многоугольников (квадрат, шестиугольник, восьмигранник и т. д.) в крепостном и церковном зодчестве России XVIII в. успешно использовано в покрытии башни [3] (Иллюстрация 7).
Заключение
Большинство сохранившихся зданий вокзалов и водонапорных башен, как и все сооружения вокзального комплекса, представляют большой интерес не только в истории архитектуры железнодорожных сооружений, но и как неотъемлемая часть постоянно обновляющегося архитектурно-градостроительного ансамбля. Нужно понимать, что стремление к созданию новых архитектурных форм стимулируется прогрессом в развитии строительной техники и возникновением новых социальных функций. Та же история со временем делает эти функции и технику строительства устаревшими. Но, как показывает отечественный и зарубежный опыт, объекты историкоархитектурного наследия успешно приспосабливаются к новым задачам.
Концепция эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов до 2015 г., утвержденная ОАО «Российские железные
дороги», направлена на реализацию комплекса мероприятий, которые должны быть подчинены «принципу уникальности развития», предусматривающего «уникальность каждого железнодорожного вокзала как объекта, обладающего своим инвестиционным потенциалом, архитектурными, градостроительными и технологическими возможностями» [6]. В этом случае качество исторической архитектуры всегда окажется важнее вновь предлагаемых форм и функций.
Список использованной литературы
1 Архитектура российских вокзалов [Электронный ресурс]//Ин-новационный дайджест : [сайт]. [2002]. URL: http://www.rzd-expo.ru /history/ Arhitektura%20 rossiyskih% 20vokzalov/
2 Барабанов А. А. Об архитектуре гидротехнических сооружений на заводах Урала XVIII века // Вопросы теории и практики архитектурной композиции : межвуз. сб./Моск. архит. ин-т. М., 1976. С. 53-68.
3 Егоров С. Б. Водонапорные башни [Электронный ресурс] // Водонапорные башни России и государств мира. М., 2002-2006. URL: http://entomology.ru/watertower.
4 Заикин Г. С. Архитектурно-градостроительные принципы комплексного сохранения и использования историко-архитектурных памятников в условиях Уральского региона : дис. ... канд. архитектуры. М., 1977.
5 Златоуст — город крылатого коня.
1880-1900 гг. [Электронный ресурс]// Zlatoust.org : [сайт]. [2013]. URL: http://zlatoust.
org /index/ ?node_id=8564.
6 Концепция эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов Дирекции железнодорожных вокзалов — филиала ОАО «РЖД» до 2015 года [Электронный ресурс] // Библиотека ГОСТов, стандартов и нормативов : [сайт]. [2009-2011]. URL: www.infosait.ru.
7 Лотарева Р. М. Города-заводы России. XVIII — первая половина XIX века. Екатеринбург, 1993.
8 Сардаров А. С. Архитектура железных дорог. Вокзалы [Электронный ресурс] // Архитектура и строительство. Минск, 2008. URL: http://ais.activemedia. by/article /37581/
9 Спешилова Е. Старая Пермь: Дома. Улицы. Люди, 1723-1917. Пермь, 1999.
