CC BY
69
УДК: 341
ББК: 67.91
Рашева Н.Ю., Панкратова М.Е.
АРЕСТ СУДНА КАК ОБЕСПЕЧИВАЮЩАЯ МЕРА МОРСКОГО ТРЕБОВАНИЯ: ОСОБЕННОСТИ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ПО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВУ ДАНИИ
Rasheva N.Yu., Pankratova М.Е. THE ARREST OF THE VESSEL AS PROVIDING A MEASURE OF A MARITIME CLAIM: THE PECULIARITIES OF LEGAL REGULATION UNDER THE LAWS
OF DENMARK
Ключевые слова: морское право, юрисдикция, арест судов, Конвенция 1952 г. «Об унификации некоторых правил по аресту морских судов», морские требования; безопасность мореплавания, задержание судна.
Ключевые слова: maritime law, jurisdiction, arrest of ships, Convention of 1952 «On the unification of certain rules for the arrest of ships, maritime requirements, safety of navigation, detention of the vessel.
Аннотация: актуальность заявленной в статье проблемы обусловлена тем, что проблема ареста морских судов в национальной правоприменительной практике претерпевает значительные реформы. Учитывая влияние международной теории морского права и сложившуюся национальную практику ряда государств, постепенно формируется перечень единообразных унифицированных стандартов, регламентирующих вопросы разрешения возникающих споров, в связи с арестом морских судов. Не исключением является и законодательство Дании в рассматриваемой области.
Цель статьи заключается в правовом анализе особенностей правового регулирования ареста судна как обеспечивающей меры морского требования по законодательству Дании.
Ведущий метод, заложенный в основу решения поставленной проблемы, - метод анализа действующего законодательства Дании, регламентирующего арест морского судна в ретроспективе и на современном этапе. Кроме того, в работе применен сравнительно-правовой метод научного исследования.
Актуальность правового анализа именно датского законодательства обусловлена тем, что Дания, во-первых, омывается Балтийским и Северным морями, во-вторых, для данной страны морской транспорт играет важную роль в экономической политике, поэтому по своей природе почти все морские перевозки являются международными и, следовательно, включают в себя несколько национальных правовых систем. В связи с чем, такая область, как морские перевозки, урегулирована посредством международных документов (конвенций, договоров) для достижения единообразия унификации и гармонизации глобальной предсказуемости в этой области.
Морское судно обладает свойством мобильности, в силу чего область принудительного исполнения законодательства о морских перевозках, включая арест морского судна, имеет большое значение для правоприменительной практики. В законодательстве Дании существует множество разнообразных и достаточно сложных правовых вопросов, которые могут возникнуть при задержании морского судна или попытке его ареста.
Исследование посвящено многообразию сложных правовых вопросов, которые могут возникнуть при аресте судна в Дании, проблемам правоприменительной практики предъявления морских требований по действующему законодательству Дании, правовому анализу основных нормативных правовых актов их содержащих, а также регламентирующих особенности оснований предъявления морских требований в Дании.
Актуальным представляется раскрытие роли Конвенции 1952 г. в урегулировании дан-
ных отношений, а также выявление особенностей ее внедрения в право Дании.
Результаты исследования могут применяться в теоретических исследованиях, посвященных анализу действующего законодательства Дании, регламентирующего арест морского судна в ретроспективе и на современном этапе, а также в деятельности государственных органов, в практике деятельности которых применяются нормы права об аресте морских судов.
Статья подготовлена при поддержке Российского фонда фундаментальных исследований по гранту № 16-33-01147 на тему «Изучение правовых аспектов ареста морских судов в Арктическом регионе».
Abstract: the relevance of the problem stated in article is caused by the fact that the problem of arrest of sea vessels in national law-enforcement practice undergoes considerable reforms. Considering influence of the international theory of marine law and the developed national practice of a number of the states, the list of the uniform unified standards regulating questions of permission of the arising disputes in connection with arrest of sea vessels is gradually formed. Not an exception is also the legislation of Denmark in the considered area.
The purpose of article consists in the legal analysis offeatures of legal regulation of arrest of the vessel as the providing measure of the sea requirement for the legislation of Denmark.
The leading method put in a basis of the solution of the put problem - a method of the analysis of the current legislation of Denmark regulating arrest of the sea vessel in a retrospective and at the present stage. Besides in work the comparative and legal method of scientific research is applied.
The relevance of the legal analysis of Danish legislation is caused by the fact that Denmark, first, is washed Baltic and Northern by the seas, secondly, for this country the marine transport plays an important role in economic policy therefore by the nature almost all shipping are international and, therefore, include several national legal systems. In this connection, such area as shipping, is settled by means of the international documents (conventions, contracts) for achievement of uniformity of unification and harmonization of global predictability in this area.
The sea vessel has property of mobility owing to what, the field of compulsory performance of the legislation on shipping, including arrest of the sea vessel, is of great importance for law-enforcement practice. In the legislation of Denmark there is a set various and enough difficult legal questions which can arise during detention of the sea vessel or attempt of his arrest.
The research is devoted to variety of difficult legal questions which can arise at arrest of the vessel in Denmark, to problems of law-enforcement practice ofpresentation of sea requirements for the current legislation of Denmark, the legal analysis of the main regulations of the bases of presentation of sea requirements supporting them and also regulating features in Denmark.
Disclosure of a role of the Convention of 1952 in settlement of these relations and also identification of features of her introduction in the right of Denmark is represented relevant.
Results of a research I can be applied in the theoretical researches devoted to the analysis of the current legislation of Denmark regulating arrest of the sea vessel in a retrospective and at the present stage and also in activity of public authorities in practice of which activity rules of law about arrest of sea vessels are applied.
Article is prepared with assistance of the Russian Federal Property Fund on a grant №. 1633-01147 on the subject «Studying of Legal Aspects of Arrest of Sea Vessels in the Arctic Region».
Статья подготовлена при поддержке Российского гуманитарного научного фонда по гранту № 16-33-01147 на тему «Изучение правовых аспектов ареста морских судов в Арктическом регионе»
Понятие «арест» происходит от позд-нелатинского слова arrestum (судебное по-
становление). Проблема ареста морских судов всегда имела важное значение как для государств, так и для всех участников морского предприятия (судовладельцев, фрахтователей, страховщиков и т.д.). Как показывает правоприменительная практика, в последнее время, в нарушение норм международного права, участились случаи нало-
жения ареста на морские суда. В связи с чем, исследования правовых особенностей ареста морских судов на современном этапе приобретают особую актуальность.
Отдельные особенности ареста морских судов уже рассматривались авторами данной статьи 1, а также другими учеными 2. Данное исследование посвящено анализу особенностей правового регулирования ареста судна как обеспечивающей меры морского требования по законодательству Дании.
Проблема ареста морских судов в национальной правоприменительной практике претерпевает значительные реформы. Учитывая влиянием международной теории морского права и сложившейся национальной практики ряда государств, постепенно формируется перечень единообразных унифицированных стандартов, регламентирующих вопросы разрешения возникающих споров в связи с арестом морских судов. Не исключением является и законодательство Дании в рассматриваемой области.
Судно «Новая земля» арестовано у берегов Дании - нет так давно (сентябрь 2018 г.) сюжет об этом вышел в топ новостей 3. По-
1 Панкратова М.Е., Буев С.А., Рашева НЮ. Правовой анализ ареста судна «Arctic Sunrise» в акватории арктического шельфа России // Вопросы российского и международного права. Том 7. № 11A. 2017. С. 138-154; Рашева НЮ., Панкратова М.Е. Отдельные аспекты правоприменительной практики ареста морских судов / Арктическое право: состояние и перспективы устойчивого развития: Материалы Всероссийской научной конференции (24 октября, 2017 г.) / науч. ред. Н.Ю. Рашевой. Мурманск: МАГУ, 2017.
2 Буев С.А Правовое регулирование ареста морских судов по морским требованиям в Норвегии // Вопросы российского и международного права. 2017. Т. 7. № 6A С. 8392; Буш И.А. Арест морского судна в связи с морскими требованиями как способ защиты прав сторон по договору аренды (фрахтования) // Вестник Саратовской государственной академии права. 2011. № 3 (79). С. 86-89; Власов А.Б., Буев С.А. Некоторые вопросы контроля судна в морском порту // Вестник Астраханского государственного технического университета. Серия: морская техника и технология. 2016. № 3. С. 107-112; Галашева Е.В. Правовой режим ареста судов по международной конвенции об аресте судов 1999 г. // Транспортное право. 2003. № 1. С. 29-32; Козлов С.И. Административные задержание, арест судна, залог за арестованное судно // Советник юриста. 2011. № 9. С. 22-26.
3 Брицкая Т. Моряков бросают за борт [Электронный ресурс]: Режим доступа: https://www.novayagazeta.ru/ aitides/2018/09/04/77696-moryakov-brosayut-za-bort.
сле вмешательства российского консула судно обещали отпустить, направив в порт приписки - Мурманск.
Моряки Мурманского морского пароходства находятся на арестованных бортах («Поморье», «Северная земля», «Виктор Ткачев», «Петр Великий», «Кузьма Минин», «Всеволод Белецкий», «Заполярье», «Иван Лопатин», «Новая земля») по нескольку месяцев, на некоторых отсутствуют вода и продукты питания. Список стран впечатляет: США, Бельгия, Китай, Индия, Дания, Испания, Литва, испанская колония Сеута.
Актуальность правового анализа именно датского законодательства обусловлена тем, что Дания является морской страной, где морской транспорт играет важную роль в экономической политике. По своей природе почти все морские перевозки являются международными и, следовательно, включают в себя несколько национальных правовых систем. В связи с чем, такая область, как морские перевозки, урегулирована посредством международных документов (конвенций, договоров) для достижения единообразия и глобальной предсказуемости в этой области.
Морское судно обладает свойством мобильности, в силу чего область принудительного исполнения законодательства о морских перевозках, включая арест морского судна, имеет большое значение для правоприменительной практики. В законодательстве Дании существует множество разнообразных и достаточно сложных правовых вопросов, которые могут возникнуть при задержании морского судна или попытке его ареста.
Арест морских судов в Дании выступает экономической мерой, зачастую применяемой в морской промышленности. Для одних хозяйствующих субъектов он обеспечивает безопасность мореплавания, а для других выступает потенциальной возможностью подготовки судна к дальнейшей продаже судна. В одном случае арест станет средством, подходящим для надлежащего обеспечения интересов кредиторов, в другом - относительно простым, доступным и относительно оперативным решением указанных выше проблем в Дании. Арест раз-
решен исключительно в интересах обеспечения морских требований, что в целом соответствует международному законодательству в исследуемой области.
Проблема ареста морских судов в международной правоприменительной практике претерпевает значительные реформы, не исключением в данном вопросе является и законодательство Дании. Учитывая влияние международной теории морского права и сложившейся национальной практики ряда государств, в Дании постепенно формируется перечень единообразных унифицированных стандартов, регламентирующих вопросы разрешения возникающих споров, связанных с арестом морских судов.
Согласно вышеизложенному авторы данной статьи обратили внимание на три блока правоотношений, которые рассматриваются с помощью международного законодательства и национального права (гражданско-процессуального и уголовного права прибрежного государства).
Во-первых, следует обратить внимание, что континентальная система права (иногда ее называют романо-германской1, отдавая, видимо, дань тому мощному развитию права и юридической науки, которое наблюдалось в романоязычных и германо-язычных государствах во втором тысячелетии н.э. на базе основных понятий римского права) охватывает самые различные государства Европы - от Франции на западе до России на востоке и от Скандинавских стран на севере до Италии на юге. Эта система включила государства, где законодательство и наука права возникли и развивались в значительной степени на основе принципов римского права.
До середины ХХ века вопрос ареста морских судов регулировался исключительно национальными правилами. Эти правила были очень разнообразны и со стороны Международного морского комитета, на конференции в Антверпене в 1930 году были предприняты первые шаги, чтобы попытаться сформулировать единые правила в этой области. В дополнение к созданию
1 Рене Д., Жоффре-Спинози К. Основные правовые системы современности / Пер. с фр. М., 1996. С. 21.
международного правосудия основная цель заключалась в сокращении числа требований, которые могли бы стать основанием для ареста морского судна. Конвенция 1952 года была принята на конференции ММК в Брюсселе 10 мая 1952 года и была названа: «Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 года» .
Конвенция 1952 года, подписанная 10 мая 1952 года в Брюсселе, является первым международным документом, который урегулировал вопросы ареста морских судов в Дании. К ней сегодня присоединились 75 стран. Она ратифицирована Данией 27 апреля 1989 года, в дальнейшем в связи с ее принятием было изменено законодательством о торговом судоходстве Дании (Закон от 19 марта 1989 года № 158 «О внесении поправок в Закон о морском праве и судебной системе», а в настоящее время содержится в главе 4 Морского закона Дании).
В 1999 году принята Международная конвенция об аресте судов 1999 г. (заключена в г. Женеве 12 марта 1999 г.)3. Однако данная Конвенция еще не была ратифицирована датской стороной (она ратифицирована десятью странами: Албанией, Алжиром, Бенином, Болгарией, Эквадором, Эстонией, Латвией, Либерией, Испанией и Сирийской Арабской Республикой, Норвегией). Конвенция вступила в законную силу по истечении шести месяцев после даты ее подписания десятью государствами.
Как отмечено выше, Конвенция была заключена в марте 1999 года, но в силу ее положения вступили лишь 14 сентября 2011 г. Это произошло по прошествии шести месяцев со дня ее подписания последним государством-участником, которым стала Албания, которая присоединилась к ней
2 Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов [рус., англ.]: (Заключена в г. Брюсселе 10.05.1952 г.) // Регистр текстов международных конвенций и других документов, касающихся права международной торговли. Т. II. Нью-Йорк: Организация Объединенных Наций, 1973. С. 191-200.
3 Международная конвенция об аресте судов 1999 г. [рус., англ.] (Заключена в г. Женеве 12 марта 1999 г.): [Электронный ресурс]: Режим доступа: КонсультантПлюс (дата обращения 01.07.2016). Дания и Россия не участвуют.
14 марта 2011 г. Изначально была подписана шестью государствами:
- Болгарией - 27 июля 2000 г.;
- Данией - 10 августа 2000 г.;
- Норвегией - 25 августа 2000 г.;
- Пакистаном - 11 июля 2000 г.;
- Финляндией - 31 августа 2000 г.;
- Эквадором - 13 июля 2000 г.
Из них на сегодняшний день только Болгария (21 февраля 2001 г.) и Эквадор (15 октября 2010 г.) ратифицировали указную Конвенцию. В 2001 году к ней присоединились Болгария (21 февраля), Эстония (11 мая) и Латвия (7 декабря). В 2002 году - Испания (7 июня) и Сирийская Арабская Республика (16 октября). В последующие годы - Алжир (7 мая 2004 г.), Либерия (16 сентября 2005 г.), Бенин (3 марта 2010 г.).
Отметим, что Российская Федерация не стала ее участником.
В отношении Дании хотелось бы заметить, что до ратификации Конвенции 1952 года правовая позиция Дании в отношении ареста морских судов заключалась в том, что арест судна мог быть произведен в соответствии с положениями Закона об отправлении правосудия для исполнения любого требования против владельца судна независимо от того, связано ли требование с эксплуатацией судна. Данное правовое положение было признано противоречивым, поскольку существовал риск необоснованного вмешательства в эксплуатацию судна в связи с предъявлением требований, которые не имеют отношения к эксплуатации морского судна.
В соответствии с Конвенцией 1952 года была введена концепция морских требований для ареста судна. Это привело к ограничению прав кредиторов, поскольку они в соответствии с Конвенцией могли бы совершить арест только для удовлетворения морского требования. Чтобы компенсировать данное ограничение, кредиторы в соответствии с Конвенцией получили возможность ареста независимо от того, может ли впоследствии быть предъявлена претензия или нет.
Поздняя ратификация датской стороной Конвенции 1952 года обусловлена следующими факторами.
Во-первых, датская сторона была не-
довольна тем, что Конвенция 1952 года допускает арест по денежному требованию независимо от того, обеспечена ли она морским залогом или другим залогом, и не может быть направлена против владельца судна лично. Данное требование не может быть применено в соответствии с датским законодательством, и поэтому арест будет средством давления, а не обеспечительным правом.
Во-вторых, Данию не устраивал тот факт, что договаривающимися сторонами не было достигнуто единодушия по вопросу регулирования залога и применения мер ответственности за незаконный арест. Указанную проблему предлагалось оставить на национальном уровне.
Дания ратифицировала Конвенцию в связи с ратификацией Данией Конвенции ЕС и Луганской конвенции. С ратификацией Конвенции ЕС и Луганской конвенции Дания потеряла права собственности в соответствии с частью 3 раздела 246 Закона о Процедуре в отношении граждан, проживающих на территории стран, принявших конвенцию.
Цель Конвенции 1952 года, как это часто бывает при заключении международных соглашений, заключалась, в частности, в том, чтобы разработать единые правила для судоходства на морских судах. В целях обеспечения ясности, независимо от того, используется ли Конвенция непосредственно или в адаптирована в законодательстве или включена в конкретные национальные положения, важно, чтобы ратифицированные Правила интерпретировались в той же мере, как текст Конвенции интерпретируется в каждом государстве, уже принявшем Конвенцию.
Во-вторых, следует уделить внимание отдельным положениям об аресте морского судна по национальному законодательству Дании.
Дания - страна гражданского права, как и большинство европейских стран, за исключением Великобритании, где внутреннее законодательство в гораздо большей степени создано за счет государственного законодательства, чем в прецедентном праве. Международные конвенции, как правило, переведены и включены во внутреннее
законодательство. Положения Конвенции 1952 г. были включены в Гражданский процессуальный кодекс Дании и датский Закон о торговом судоходстве.
Арест судна может быть осуществлен либо в соответствии с главой 56 Гражданского процессуального кодекса Дании, либо с главой 4 Закона о торговом судоходстве. Независимо от правил, в которых проводится арест, это предварительная мера обеспечения морского требования. Арест гарантирует, что должник обладает имуществом для погашения ущерба кредитору. С другой стороны, арест не дает кредитору защиту, поскольку арест не гарантирует, что преследует судебное преследование в отношении арестованного объекта.
Арест является временной мерой, это означает, что за ним обязательно должны следовать другие юридические меры, в том числе и для надлежащего обеспечения прав задержанного в отношении арестованного морского судна.
Хотя Дания ратифицировала Конвенцию 1952 года, следует отметить, что Конвенция, согласно ее формулировке в ст. 2, второй абзац не исключает права договаривающихся государств поддерживать правила ареста параллельно с Конвенцией.
Дания воспользовалась этой возможностью, дополнив §92 пункт 2 в Закон о торговом судоходстве, в котором предусматривается, что Кодекс поведения применяется к аресту судна без запрета его выезда. Такой арест может быть осуществлен в качестве обеспечения как морских требований, так и других требований.
Кроме того, Закон о судах не требует, вопреки закону того, что судно должно присутствовать во время ареста, вне зависимости от того, где был произведен арест, даже если судно находилось в Северной Ирландии во время ареста.
Поскольку правила морского задержания касаются только арестов судов, то аресты судов-погрузчиков, бункеров и т.д. производятся в соответствии с правилами Кодекса поведения. Кроме того, §96 Закона о государственном преследовании в Дании в целом ссылается на правила Кодекса поведения. Следствием этого является то, что все вопросы о правовых последствиях аре-
ста и процедурных вопросов ареста определяются в соответствии с нормами права.
Отправной точкой для ареста судна в соответствии с Уголовно-процессуальным кодексом Дании является то, что это делается без запрета на выезд судна (раздел 54 Уголовно-процессуального кодекса, см. §92 Закон о торговом судоходстве). Судно не может покинуть датскую юрисдикцию самостоятельно без согласия заявителя. Данный запрет отменяет разницу между юридическими последствиями ареста после военно-морского права и арестом в соответствии с Уголовно-процессуальным кодексом Дании.
В-третьих, по смыслу международного законодательства прибрежное государство может применять в отношении такого судна меры взыскания или арест по любому гражданскому делу только по обязательствам или в силу ответственности, принятым или навлеченной на себя этим судном во время или для прохода его через воды прибрежного государства.
Вопросы применения гражданской юрисдикции являются предметом международных соглашений. Например, ст. 13 Соглашения между Правительством СССР и Правительством Королевства Дания о морском судоходстве (г. Москва, 17.10.1973 г.)1 предусматривает, что судебные власти государства порта не будут принимать к производству гражданские дела по спорам между капитаном и членами экипажа судна другой Договаривающейся Стороны, касающиеся служебных взаимоотношений.
Судебные и административные власти государства порта не будут, иначе как по просьбе или с согласия компетентного дипломатического или консульского лица, осуществлять юрисдикцию или вмешиваться (в зависимости от обстоятельств) в какие-либо дела, происходящие на борту судна другой Договаривающейся Стороны, включая случаи задержания на судне любого лица, при условии, что такое задержание явля-
1 Соглашение между Правительством СССР и Правительством Королевства Дания о морском судоходстве (г. Москва, 17.10.1973 г.) // Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. XXX. М., 1976. С. 289-293.
ется правомерным согласно законодательству государства порта. Однако названные положения не применяются:
- если правонарушение затрагивает безопасность государства порта или последствия правонарушения распространяются на его территорию;
- если правонарушение затрагивает общественное спокойствие или порядок в порту или в территориальных водах государства порта;
- если правонарушение совершено гражданином или против гражданина государства порта, равно как и лицом или против лица, которое имеет постоянное местожительство на его территории, или любым лицом или против любого лица, не являющегося членом экипажа;
- если правонарушение представляет собой тяжелое правонарушение по законам государства порта.
Кроме того, эти положения не относятся также к мерам, принимаемым властями по таможенным, санитарным, иммиграционным вопросам, вопросам охраны человеческой жизни, безопасности судов и портов, опасных грузов, загрязнения моря и радиосвязи.
В европейских странах практически нет еще специальных нормативных актов, в которых внесудебные примирительные процедуры были бы подробно урегулированы. Однако во многих из них такие акты в настоящее время разрабатываются. Так, в Дании в рамках работы по реформированию Гражданско-процессуального кодекса Постоянный комитет по процессуальному праву рассматривает пути улучшения координации между внесудебными примирительными процедурами и судебным разбира-тельством1.
В период обострения кризиса международного судоходства судовладельцы крупнейших морских держав с целью снижения эксплуатационных расходов в массо-
1 Каменков В. Реформа хозяйственного процессуального права Республики Беларусь: имплементация европейского опыта в национальное законодательство // Арбитражный и гражданский процесс. 2006. № 1; Арбитражный и гражданский процесс. 2006. № 10 [Электронный ресурс]. Режим доступа: Консультант-Плюс.
вом порядке стали регистрировать свои суда в офшорных зонах, которые в мировом судоходстве стали называться странами «удобного» флага. Регистрация судоходных компаний в странах «удобного» флага носит упрощенный характер: судовладелец должен оплатить взнос за регистрацию судна и далее вносить ежегодную плату в зависимости от размеров судна, которая никак не связана с финансовыми результатами деятельности судна, что значительно упрощает ведение отчетности.
Массовый уход национального флота под «удобные» флаги вызвал негативную реакцию большинства правительств ведущих морских держав по следующим причинам: значительное снижение налоговых поступлений в национальные бюджеты от судоходного бизнеса; обострение проблемы трудоустройства национальных морских кадров; снижение безопасности судоходства ввиду использования на судах в основном низкоквалифицированной рабочей силы из развивающихся стран; снижение потенциала национальной безопасности из-за снижения мобилизационной готовности торгового флота, зарегистрированного под «удобными» флагами.
В сложившейся ситуации правительства иностранных государств могли выбрать две принципиальные линии поведе-2
ния:
- проводить политику невмешательства в судоходный бизнес, предоставив ему возможность осуществлять свою деятельность по законам рынка;
- разработать систему преференций с целью частичной компенсации преимуществ «удобного» флага либо создать второй национальный реестр с особыми правилами и нормами с целью возврата флота из офшорных зон.
Второй вариант был реализован, например, в Норвегии, Дании, Великобритании.
Иностранное торговое судно, находя-
2 Лермонтов Ю.М. Налоговые аспекты регистрации российских судов под иностранным флагом (комментарий к Федеральному закону от 20.12.2005 № 168-ФЗ) [Электронный ресурс] Подготовлен для системы КонсультантПлюс, 2006. Режим доступа: Кон-сультантПлюс.
щееся в морском порту, а также все находящиеся на нем члены экипажа и другие лица полностью подпадают под действие уголовного законодательства прибрежного государства. В то же время на судне продолжают действовать и законы флага судна. На этот потенциальный конфликт юрисдикции было обращено внимание много лет назад, и в решениях судов различных государств постепенно получили отражение некоторые принципы, которыми государства руководствуются и в своей договорной практике. Обычно различают два подхода к этой проблеме: французский и англоамериканский1.
Французский подход был сформулирован в решении Государственного совета Франции по делам двух американских судов - «Sally» и «Newton», на борту которых произошла драка между членами экипажей. Французский суд постановил, что в случае совершения проступка, затрагивающего лишь судно или его экипаж или его внутренний распорядок, местные власти не должны вмешиваться, если только это не угрожает спокойствию порта или если к ним не поступила просьба о помощи. Некоторые уточнения были сделаны в решении французского суда по делу американского судна «Tempest», на борту которого во время стоянки в порту Гавр помощник капитана убил одного и ранил другого члена экипажа. Суд осуществил юрисдикцию в связи с тем, что это происшествие вызвало нарушение спокойствия на берегу.
Английский подход состоит в том, что каждая сторона при отсутствии договора имеет право осуществлять уголовную юрисдикцию в своих портах. Английские суды претендуют на неограниченную уголовную юрисдикцию над членами экипажа иностранного судна. В деле Regina v. Cunningham три американских гражданина были осуждены за нападение, совершенное на моряка на борту судна, стоявшего на якоре у побережья Великобритании, на том основании, что преступление совершено на английской территории. Отвечая на вопрос-
1 Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. 2-е изд., перераб. и доп. [Электронный ресурс]. М.: Морские вести России, 2009. 496 с. Режим доступа: КонсультантПлюс.
ник в связи с подготовкой к Гаагской конференции 1930 г., английское правительство следующим образом сформулировало свой подход: государство имеет право осуществлять свою юрисдикцию над иностранными торговыми судами, находящимися в его портах, и над лицами и грузами, находящимися на борту таких судов. Что касается уголовных дел, то вмешательство властей и осуществление местной юрисдикции - явление необычное, если только с просьбой о помощи не обратились или местные представители государства флага судна либо от их имени, или лицо, под контролем которого находится судно, либо лицо, непосредственно заинтересованное, или если имеются основания предполагать, что существует угроза спокойствию и надлежащему порядку в порту. В каждом случае решение вопроса о вмешательстве или невмешательстве зависит от усмотрения властей данного государства.
США при отсутствии соглашения придерживаются английского подхода абсолютной юрисдикции над иностранными судами, стоящими в порту. Точка зрения США была выражена в решении Верховного суда по делу Wildenhus (1887 г.), когда при стоянке бельгийского судна в американском порту один член экипажа убил другого. Суд указал, что если преступление, совершенное на борту судна, нарушает мир и спокойствие страны, в которую пришло судно, то преступники никогда не могут ссылаться на исключение из юрисдикции местных властей, если суды считают необходимым применить свою власть.
Советский подход к этой проблеме первоначально был отражен в Постановлении СНК (правительства) РСФСР от 24 мая 1927 г. «О производстве арестов на иностранных торговых судах», которым устанавливалось, что «надлежащие власти РСФСР имеют право производить на иностранных судах аресты преступников лишь в тех случаях, если преступление совершено частично или полностью на берегу или когда последствия этих преступлений могут вызвать серьезные осложнения на берегу». Основы уголовного законодательства 1958 г. не устанавливали каких-либо изъятий в применении юрисдикции по отношению к иностранцам, од-
нако практика шла по пути невмешательства в происшествия на борту судов, хотя они были весьма редки. Так, в середине 70-х гг. было отказано во вмешательстве, несмотря на официальную просьбу капитана судна ФРГ, стоящего в порту Ленинград, произвести арест и привлечь к уголовной ответственности матроса-филиппинца, нанесшего ножевые ранения капитану судна.
Во многих заключаемых договорах и соглашениях о морском торговом судоходстве включаются положения об уголовной юрисдикции. В этих соглашениях предусмотрено несколько оснований для вмешательства прибрежного государства. Наиболее полно они получили отражение в нескольких соглашениях, в частности в Соглашении с Нидерландами.
Согласно п. 2 ст. 13, если член экипажа судна одной из сторон совершит правонарушение на борту этого судна во время нахождения судна во внутренних водах другой стороны, власти этой другой стороны не преследуют его по закону без согласия компетентного дипломатического или консульского должностного лица, если, по мнению уполномоченных властей:
а) последствия правонарушения не распространяются на территорию государства, в котором находится судно; или
б) правонарушение не затрагивает общественный порядок в этом государстве или его безопасность; или
в) правонарушение не совершено против какого-либо иного лица, кроме члена экипажа этого судна; или
г) правонарушение по законам этого государства не является тяжким преступле-
нием; или
д) преследование не является необходимым для борьбы против запрещенной торговли наркотиками.
Изложенное в работе позволяет сделать вывод, что особенности ареста морского судна в Дании регламентированы Международной конвенцией об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов (заключена в г. Брюсселе 10.05.1952 г.).
Дания - страна гражданского права, как и большинство европейских стран, где внутреннее законодательство в гораздо большей степени создано за счет государственного законодательства, чем в прецедентном праве. Международные конвенции, как правило, переведены и включены во внутреннее законодательство. Положения Конвенции 1952 г. включены в Гражданский процессуальный кодекс Дании и датский Закон о торговом судоходстве.
Арест морских судов в Дании выступает экономической мерой, зачастую применяемой в морской промышленности. Для одних хозяйствующих субъектов он обеспечивает безопасность мореплавания, а для других выступает потенциальной возможностью подготовки судна к дальнейшей продаже судна. В одном случае арест становится средством, подходящим для надлежащего обеспечения интересов кредиторов, в другом относительно простым, доступным и достаточно оперативным решением указанных выше проблем в Дании.
Арест разрешен исключительно в интересах обеспечения морских требований, что в целом соответствует международному законодательству в исследуемой области.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Буев, С.А. Правовое регулирование ареста морских судов по морским требованиям в Норвегии // Вопросы российского и международного права. - 2017. - Т. 7. № 6А. - С. 83-92.
2. Буш, И.А. Арест морского судна в связи с морскими требованиями как способ защиты прав сторон по договору аренды (фрахтования) // Вестник Саратовской государственной академии права. - 2011. - № 3 (79). - С. 86-89.
3. Власов, А.Б., Буев, С.А. Некоторые вопросы контроля судна в морском порту // Вестник Астраханского государственного технического университета. Серия: Морская техника и технология. - 2016. - № 3. - С. 107-112.
4. Брицкая, Т. Моряков бросают за борт [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://www.novayagazeta.ru/articles/2018/09/04/77696-moryakov-brosayut-za-bort.
5. Галашева, Е.В. Правовой режим ареста судов по международной конвенции об аре-
сте судов 1999 г. // Транспортное право. - 2003. - № 1. - С. 29-32.
6. Иванов, Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. - 2-е изд., перераб. и доп. [Электронный ресурс]. - М.: Морские вести России, 2009. - 496 с. -Режим доступа: КонсультантПлюс.
7. Каменков, В. Реформа хозяйственного процессуального права Республики Беларусь: имплементация европейского опыта в национальное законодательство // Арбитражный и гражданский процесс. - 2006. - № 1; Арбитражный и гражданский процесс. - 2006. - № 10 [Электронный ресурс]. - Режим доступа: КонсультантПлюс.
8. Козлов, С.И. Административные задержание, арест судна, залог за арестованное судно // Советник юриста. - 2011. - № 9. - С. 22-26.
9. Лермонтов Ю.М. Налоговые аспекты регистрации российских судов под иностранным флагом (комментарий к Федеральному закону от 20.12.2005 № 168-ФЗ) [Электронный ресурс]. Подготовлен для системы КонсультантПлюс, 2006. - Режим доступа: Консультант-Плюс.
10. Международная конвенция об аресте судов 1999 г. [рус., англ.] (Заключена в г. Женеве 12 марта 1999 г.) [Электронный ресурс]. - Режим доступа: КонсультантПлюс (дата обращения 01.07.2016). Дания и Россия не участвуют.
11. Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов [рус., англ.]. (Заключена в г. Брюсселе 10.05.1952 г.) // Регистр текстов международных конвенций и других документов, касающихся права международной торговли. Т. II. - Нью-Йорк: Организация Объединенных Наций, 1973. - С. 191-200.
12. Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся морских ипотек и морского закладного права [рус., англ.]. (Заключена в г. Брюсселе 27.05.1967) // Регистр текстов международных конвенций и других документов, касающихся права международной торговли. Т. I. - Нью-Йорк: Организация Объединенных Наций, 1971. - С. 320328.
13. Панкратова, М.Е., Буев, С.А., Рашева, Н.Ю. Правовой анализ ареста судна «Arctic Sunrise» в акватории арктического шельфа России // Вопросы российского и международного права. - 2017. - Том 7. № 11A. - С. 138-154.
14. Рашева, Н.Ю., Панкратова, М.Е. Отдельные аспекты правоприменительной практики ареста морских судов / Арктическое право: состояние и перспективы устойчивого развития: материалы Всероссийской научной конференции (24 октября, 2017 г.) / науч. ред. Н.Ю. Рашевой. - Мурманск: МАГУ, 2017.
15. Рене, Д., Жоффре-Спинози, К. Основные правовые системы современности / пер. с фр. - М., 1996. - С. 21.
16. Соглашение между Правительством СССР и Правительством Королевства Дания о морском судоходстве (г. Москва, 17.10.1973 г.) // Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. XXX. - М., 1976. - С. 289-293.
