CC BY
58Рождественская С.М.
начальник отдела НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» Клочков В. В.
д.э.н., к.т.н., директор департамента НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», в.н.с. Института проблем управления РАН
АНАЛИЗ ВЛИЯНИЯ НОВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ АВИАСТРОЕНИЯ НА КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ ПРОДУКЦИИ ОТРАСЛИ И СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ РОССИИ
Ключевые слова: авиастроение, технологии, эффективность, конкурентоспособность, воздушный транспорт, социально-экономическое развитие, экономико-математическое моделирование.
Keywords: aviation, technology, efficiency, competitiveness, air transport, socio-economic development, economic-mathematical modeling.
Введение
Развитие технологий авиастроения способствует повышению уровня технического совершенства (УТС) перспективной авиационной техники. Однако улучшение частных показателей УТС, т.е. технических характеристик, не является1 самоцелью - оно направлено на достижение коммерческих целей предприятий-разработчиков и производителей авиационной техники, а также на достижение целей более высокого, общегосударственного уровня - социально-экономических, оборонных - в части, которая обеспечивается отраслью авиастроения и ее продукцией. Поскольку государство играет ключевую роль в поддержке развития авиастроения, в т.ч. в странах с рыночной экономикой, причем, эта поддержка требует расходов государственного бюджета, а, кроме того, передовые технологии в интересах авиастроения создаются преимущественно в государственном секторе прикладной науки согласно стратегическим планам [9, 13], естественно требовать, чтобы технологическое развитие этой отрасли отвечало национальным интересам, способствовало социально-экономическому развитию страны, повышению благосостояния ее населения, качества жизни. Следовательно, эффективность тех или иных технологий авиастроения необходимо оценивать не только с точки зрения коммерческой выгоды авиастроительных компаний, но и с общегосударственных позиций. Поэтому для системной оценки эффективности новых технологий и принятия решений о ресурсном обеспечении соответствующих исследований и разработок необходимо оценить влияние технологий на эффективность и конкурентоспособность продукции авиастроения и, в конечном итоге, на социально-экономическое развитие страны.
Такая оценка является многоуровневой. Вначале необходимо оценить влияние технологий на значения показателей уровня технического совершенства перспективной продукции авиастроения (первый этап), а затем - влияние показателей УТС на значения показателей эффективности и конкурентоспособности продукции авиастроения (второй этап). И, наконец, необходимо оценить влияние последних показателей на социально-экономическое развитие страны (третий этап). Впрочем, на них могут влиять и показатели уровня технического совершенства продукции авиастроения непосредственным образом, а не опосредованно, «через» ее эффективность и конкурентоспособность. Точнее, такое прямое влияние могут оказывать те показатели УТС, которые можно назвать показателями качества продукции авиастроения.
Первый этап, оценка влияния технологий на показатели уровня технического совершенства перспективной продукции авиастроения выполняется по следующим методикам, изложенным в книге /55/:
• методика оценки влияния разрабатываемых технологий на индикаторы уровня научно-технического совершенства проектов по созданию авиационной техники, обеспечиваемого непрерывно обновляемым научно-техническим заделом в авиастроении;
• методика пересчета значений тактико-технических характеристик и качества образцов АТ на изделия различных классов и модификаций;
• методика прогнозирования достижимых на стадии производства значений тактико-технических характеристик и качества изделий АТ на основе проведенных оценок в процессе разработки образцов этой АТ.
Эти методики относятся, преимущественно, к инженерному (физико-техническому) моделированию конструкций изделий авиационной техники и происходящих в них рабочих процессов. И хотя в этой области остается еще це-
Отформатировано: Шрифт: полужирный, курсив
Точнее, не должно являться - нарушение этого принципа приводит к значительным потерям времени и других ресурсов в сфере прикладной науки, которая фактически перестает отвечать своему названию, занимаясь «исследованиями ради исследований».
лый ряд нерешенных проблем методологии многодисциплинарного моделирования и оптимизации1, она не относится к сфере интересов экономической науки. Второй этап, оценка влияния показателей УТС на значения показателей эффективности и конкурентоспособности продукции авиастроения, уже относится к сфере интересов отраслевой экономической науки и выполняется с помощью количественных моделей этих показателей, изложенных, например, в работах [1, 2]. Третий, заключительный этап соответствует оценке эффективности новых технологий авиастроения на высшем системном уровне - на уровне национальной экономики. Влияние эффективности и конкурентоспособности продукции авиастроения на социально-экономическое развитие страны отражает взаимосвязь экономики отрасли или комплекса отраслей, и национальной экономики в целом. С этой точки зрения авиастроение и авиация (гражданская авиация и государственная, т.е. военная авиация) представляют собой интересный пример, и, возможно, разработанные здесь принципы оценки их влияния на социально-экономическое развитие могут быть применены и к другим отраслям.
Механизмы влияния качества, эффективности и конкурентоспособности продукции авиастроения на социально-экономическое развитие страны
Влияние эффективности и конкурентоспособности продукции авиастроения на социально-экономическое развитие страны реализуется по двум взаимосвязанным каналам, соответствующим различным ролям, которые играет авиастроение в национальной экономике.
Прежде всего, авиастроение можно рассматривать как отрасль промышленности, генерирующую доходы. На макроуровне можно рассматривать вклад данной отрасли в ВВП, т.е. в сумму стоимостей конечных благ, производимых на территории страны, или сумму добавленных стоимостей. Помимо суммарного вклада в ВВП, представляет интерес и средняя добавленная стоимость, производимая одним занятым, которая является показателем производительности труда. С точки зрения экономической теории, добавленная стоимость, создаваемая на некотором производстве, раскладывается на факторные доходы - заработную плату (оплату труда), прибыль (оплату капитала), а также амортизацию основных фондов. Поэтому производительность труда, измеряемая как добавленная стоимость в расчете на одного занятого, определяет возможность устойчивого развития предприятий, привлечения квалифицированных работников и капитала, воспроизводства основных фондов. Поскольку амортизациоемкость успешно работающего авиастроительного производства не превышает нескольких процентов, и рентабельность в подобных отраслях обычно невелика, добавленная стоимость в данной отрасли, главным образом, определяет возможности обеспечения высокооплачиваемых рабочих мест для квалифицированных рабочих, инженеров, научных работников. Т.е. это, прежде всего, «зарплатоемкая» отрасль. В передовых авиастроительных державах мира средняя добавленная стоимость на одного занятого в отрасли имеет порядок сотен тысяч долл./чел.*г. На рис. 1 приведены графики изменения средней добавленной стоимости в расчете на одного занятого в год в трех основных подотраслях авиационной промышленности США в 1997-2007 гг.
Рисунок 1.
Средняя добавленная стоимость в расчете на 1 занятого в трех подотраслях авиационной промышленности США в 1997-2007 гг.
1 Разумеется, даже на низших уровнях необходимо проводить субоптимизацию конструкций, рабочих процессов и алгоритмов управления изделиями авиационной техники и их системами по критериям улучшения частных показателей УТС. Поскольку свернуть их в скалярный критерий на нижних уровнях нельзя, такая субоптимизация проводится в смысле улучшения по Парето.
Такой порядок величины средней производительности труда определяет и возможности обеспечения сравнительно высокой средней заработной платы. На рис. 2 наглядно представлены значения средних выручки и добавленной стоимости, приходящихся на одного работника; средней зарплаты всех работников и средней зарплаты производственных рабочих в основных подотраслях авиационной промышленности США в 2007 г. С тех пор качественных изменений порядка этих величин не произошло.
Рис. 2.
Средняя производительность труда и средняя заработная плата в авиационной промышленности США
Естественно, средняя заработная плата заведомо ниже средней производительности труда в силу наличия, помимо фонда оплаты труда, иных статей затрат, необходимости обеспечения прибыли предприятия, и т.п. Приведенные статистические данные по США показывают, что зарплата составляла лишь 15-26% выручки на одного работника и 33-39% добавленной стоимости. Однако даже такая доля зарплаты в добавленной стоимости, достигаемая в наукоемкой и высокотехнологичной промышленности, существенно выше, чем в прочих отраслях экономики. Необходимо еще учесть относительно высокую долю неденежных льгот и компенсаций, которые составляют 31-33% от фонда денежной заработной платы. Также необходима оценка требуемого количества работников отрасли, которые смогут выпустить плановый объем продукции за весь жизненный цикл изделия. В конечном счете, она важна для измерения вклада отрасли в решение социальных проблем и повышение качества экономического роста, а именно - в создание высокооплачиваемых рабочих мест для квалифицированных работников.
В то же время, как показано в работах [5, 7], и средняя производительность труда, и общая численность занятых в отрасли существенно зависят от ее доли на мировом рынке продукции авиастроения, т.е. от конкурентоспособности соответствующих производств и подотраслей авиационной промышленности. В указанных работах на основе количественных моделей оценивается зависимость вышеописанного вклада авиастроения в социально-экономическое развитие страны от конкурентоспособности данной отрасли. Чем выше конкурентоспособность национального авиастроения, т.е. его доля на мировых рынках изделий авиационной техники, тем выше и вклад отрасли в ВВП и занятость высококвалифицированных кадров, а также средний уровень доходов занятых, уровень налоговых поступлений и т.д. Сам по себе вклад авиастроения в ВВП даже в передовых авиастроительных державах мира, занимающих десятки процентов на мировых рынках - США, странах ЕС - остается относительно малым. Например, в США он составлял в 2008 г. 0,3% ВВП, в ЕС - 0,28%, а в РФ - 0,13-0,16%, подробнее [8], и с тех пор порядки доли авиастроения в ВВП качественно не изменились. Однако его вклад в обеспечение занятости квалифицированных кадров, на фоне вышеуказанной средней производительности труда, все-таки можно считать значительным - порядка нескольких сотен тысяч высокопроизводительных рабочих мест, не считая таковых в смежных отраслях, связанных с авиастроением кооперационными связями.
Даже если авиастроение как отрасль промышленности не вносит решающего вклада в ВВП и занятость высококвалифицированных кадров в стране, оно может обеспечивать стратегически важной продукцией национальную экономику (в части воздушного транспорта) и оборону. Если авиационная техника отечественного производства занимает существенную долю на внутреннем рынке (что нехарактерно для современного российского авиастроения), ее технико-экономические, экологические и др. характеристики определяют, в значительной степени, характеристики воздушного транспорта, его доступность, безопасность, качество авиатранспортного обслуживания населения и территории страны, экологическое воздействие на окружающую среду.
Т.е. авиастроение важно не только как отрасль, нацеленная на получение доходов, но и как отрасль, производящая определенную продукцию, способствующую социально-экономическому развитию, повышению качества жизни и благосостояния населения (экономического, экологического и т.п.), влияющего на его безопасность и качество жизни. С одной стороны, такой канал влияния характеристик продукции авиастроения на социально-экономическое развитие связан с конкурентоспособностью отрасли хотя бы на внутреннем рынке - поскольку, если ее продукция занимает на этом рынке пренебрежимо малую долю, ее характеристики не оказывают решающего влияния и на характеристики воздушного транспорта в стране1. С другой стороны, как можно увидеть из вышесказанного, в данном случае на социально-экономическое развитие страны влияет не конкурентоспособность отрасли как таковой, а факторы, влияющие на нее, а именно
• потребительские свойства продукции авиастроения;
• ее экономическая эффективность,
• надежность и безопасность, экологические характеристики.
Поэтому более корректно в этом случае говорить о влиянии на социально-экономическое развитие не столько конкурентоспособности, сколько экономической эффективности и качества2 продукции авиастроения. Оба описанных канала можно наглядно представить в следующем виде, см. рис. 3.
Вклад авиастроения в социально-экономическое развитие страны
Рисунок 3.
Механизмы влияния научно-технологического развития авиастроения на социально-экономическое развитие страны
1 Для того чтобы продукция отечественного авиастроения оказывала значительное влияние на характеристики воздушного транспорта, она должна массово применяться в гражданской авиации страны. Но даже если она неконкурентоспособна на открытом рынке, вполне возможны ситуации, когда эта продукция найдет массовое применение в отечественной гражданской авиации:
• в областях, где она решает государственные социальные задачи, а не коммерческие;
• благодаря протекционистским мерам государственного регулирования,
• в случае эмбарго на поставку авиатехники и ее обслуживание со стороны зарубежных поставщиков (или угрозы такого эмбарго, что заставит перейти на отечественную авиатехнику по соображениям экономической безопасности).
2 Причем, непосредственно, а не как одного из факторов эффективности. Прежде всего, это касается таких показателей качества продукции авиастроения, которые определяют экологичность и безопасность воздушного транспорта.
Таким образом, оценка влияния качества, эффективности и конкурентоспособности продукции авиастроения на социально-экономическое развитие Российской Федерации включает в себя:
• оценку влияния конкурентоспособности продукции (измеряемой долей соответствующего сегмента мирового рынка, фактической или прогнозируемой при данном УТС продукции) на среднюю производительность труда, занятость квалифицированных кадров, вклад отрасли в ВВП и экспорт, выполняемую с помощью вышеупомянутых моделей [5, 7];
• оценку влияния эффективности продукции отрасли (при данном УТС) на показатели социально-экономического развития страны (в части доступности и качества авиатранспортных услуг).
Кроме того, технологии, разработанные в интересах авиастроения, обладают потенциалом трансфера в иные отрасли экономики. Это еще один канал влияния технологического развития авиастроения на социально-экономическое развитие - весьма значимый, но пока не получивший объективной количественной оценки.
Количественная оценка влияния развития воздушного транспорта на экономику в целом, на показатели социально-экономического развития страны - еще одна крупная научная проблема, далекая от удовлетворительного решения, особенно с учетом специфики России. Природно-географические и демографические особенности нашей страны -большая протяженность территории, низкая плотность населения на большей ее части, что делает нерентабельным развитие дорогостоящей наземной инфраструктуры, особенно для скоростных перевозок - придают особую роль авиации в обеспечении высококачественного транспортного обслуживания населения и народного хозяйства, мобильности пассажиров и грузов, в целом, транспортной «проницаемости» пространства. Т.е. авиация уже сегодня гораздо более значима для России, чем для многих более компактных стран с высокой плотностью населения и развитой наземной инфраструктурой. А при появлении новых возможностей в сфере воздушного транспорта (значительном повышении его доступности, качества услуг), вполне возможны и существенные импульсы для социально-экономического развития страны - вплоть до появления новых рынков в других отраслях, новых моделей мобильности и занятости населения, принципиально новых производственно-логистических систем. Понятно, что эконометрические оценки соответствующих эффектов невозможны, поскольку необходимый для идентификации таких моделей опыт по определению отсутствует. Чтобы в полной мере оценить и спрогнозировать влияние технологического совершенствования воздушного транспорта на социально-экономическое развитие Российской Федерации, необходима разработка аналитических моделей воздействия авиаперевозок на другие отрасли экономики, а также методы агрегирования отдельных эффектов. Только тогда можно адекватно оценить общий потенциальный вклад в экономику, который могут внести технологические инновации в сфере воздушного транспорта. Пока таких моделей и методов нет, остается ограничиваться интегральными показателями достижения целей создания научно-технического задела в авиастроении, приведенными в Плане деятельности по развитию науки и технологий в авиастроении [9] (т.е. показателями доступности и качества авиатранспортных услуг, безопасности воздушного транспорта и вредного воздействия на окружающую среду), хотя они, строго говоря, являются лишь «входами» для моделей влияния авиации на социально-экономическое развитие и состояние национальной безопасности. Эти интегральные показатели, строго говоря, лишь косвенно характеризуют социально-экономическое развитие, благосостояние населения и качество его жизни.
Оценка влияния технологий авиастроения на социально-экономическое развитие в части авиатранспортного обслуживания
В рамках описанного второго направления влияния технологического развития авиастроения на социально-экономическое развитие Российской Федерации могут быть использованы следующие модели влияния технико-экономических параметров гражданской авиационной техники на интегральные показатели работы воздушного транспорта для двух важнейших сегментов рынка авиаперевозок.
1) Модель зависимости пассажирооборота и доступности магистральных авиаперевозок в Российской Федерации от параметров используемых летательных аппаратов (стоимости пасс.-км и крейсерской скорости), см. [3]. Это структурная оптимизационная модель спроса на пассажирские перевозки в дальнем сообщении, в которой рассматривается выбор потенциальными пассажирами дальности поездок и оптимального для них (при заданном доходе и стоимости времени) вида транспорта. Можно считать, что эта модель дает оценки влияния технологических параметров магистрального воздушного транспорта не только на доступность авиаперевозок, но и в целом на качество транспортных услуг в дальнем сообщении (если считать, что средняя скорость перемещения является важнейшим показателем качества, и воздушный транспорт в этом отношении предпочтительнее менее скоростного наземного).
2) Модель суммарных (в масштабах страны) и удельных (в расчете на пассажира) затрат на выполнение транспортного стандарта, гарантирующего перевозку пассажира на заданное расстояние за фиксированное ограниченное время в отдаленных малонаселенных регионах в зависимости от параметров используемых летательных аппаратов (крейсерской скорости и обобщенных взлетно-посадочных характеристик, влияющих на уровень затрат на содержание аэродромов), см. [4]. В модели суммарные затраты дифференцированы на три статьи: подвозящий транспорт, содержание аэродромной инфраструктуры и выполнение полета. Эта модель также является оптимизационной: оптимизируется густота аэродромной сети по критерию минимума указанных затрат при выполнении транспортного стандарта.
С помощью модели (1) проведем параметрические расчеты доступности авиаперевозок и пассажирооборота различных видов транспорта, изменяя стоимость пассажиро-километра полета на магистральном самолете, а также его крейсерскую скорость. В расчетах будем использовать данные, приведенные в табл. 1-3.
Таблица 1
Характеристики социально-экономической ситуации
Наименование параметра Значение
- величина прожиточного минимума, руб. 9600
X - доля доходов сверх прожиточного минимума, отводимых на дальние поездки 0,05
$ - отношение стоимости часа в пути к месячному доходу пассажира 0,005
Таблица 2
Технико-экономические параметры железнодорожного транспорта
Наименование параметра Значение
V - крейсерская скорость, км/ч 50
АТ - постоянная составляющая длительности поездки, ч пост "л ^ 1-1-5 1
р - средний километровый тариф (стоимость пассажиро-километра поездки для перевозчика), руб./пасс.-км 1,6
АР - постоянная составляющая тарифа, руб. 450
Таблица 3
Технико-экономические параметры воздушного транспорта
Наименование параметра Значение
АТ - постоянная составляющая длительности поездки, ч 3
АР^ст - постоянная составляющая тарифа, руб. 1500
Примем распределение населения по доходам также фиксированным и соответствующим полиномиальной аппроксимации для 2015 г. (см. рис. 4).
90 ООО
80 ООО
70 ООО
о 60 000
50 000
, 40 000
30 000
20 000 -
10 000
♦ ♦ ♦ ♦ ♦
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
перце нтиль
Рисунок 4.
Аппроксимация распределения населения России по доходам в 2015 г.
На основе этих данных с помощью модели (1) было показано, что наиболее существенно на уровень доступности магистральных авиаперевозок для населения Российской Федерации (т.е. долю потребителей, предпочитающих воздушный транспорт железнодорожному) влияет стоимость пассажиро-километра полета на самолете, см. рис. 5.
Как видно из представленных графиков, влияние крейсерской скорости используемых воздушных судов на предпочтительность услуг воздушного транспорта незначительно. При текущей стоимости пассажиро-километра полета на магистральном самолете, составляющей около 3,5 руб./пасс.-км, уровень доступности авиаперевозок для населения составляет около 30%, а пассажирооборот гражданской авиации - около 250 млн. пасс.-км в год. При снижении стоимости пассажиро-километра полета до 2 руб./пасс.-км. можно ожидать повышения доступности услуг воздушного
транспорта до уровня свыше 50%, т.е. примерно в 1,5 раза по сравнению с текущим. При этом пассажирооборот воздушного транспорта вырастет в 2 раза - до 500 млн. пасс.-км в год. Согласно модельным результатам, даже уменьшение тарифов до минимального из рассматриваемых значений: 1 руб./пасс.-км1, не позволит повысить долю населения, пользующегося авиатранспортом, до уровня стран с наиболее развитой системой воздушных перевозок. На рис. 4 видно, что по самым оптимистичным оценкам при текущих уровнях доходов воздушные перевозки будет предпочитать не более 60-70% населения нашей страны, в то время как в США и Европе они доступны 80-90% населения.
Уровень доступности воздушного транспорта для населения
0.7
0,3
0,5
II
Ф >, ^
0) т
0 о га со
1 о
£ k g- ^
4 Q
0,4
0,3
0,2
0,1
\\ \
■ \ ч\ \\
V\ ч ч х. уК \\
4 \ \\ \
чЧ Ч^Ч. ■V.
4N.
123456789 Стоимость пассажиро-километра полета, руб.
-воздушный транспорт, крейсерская скорость 800 км/ч
----воздушный транспорт, крейсерская скорость 600 км/ч
---воздушный транспорт крейсерская скорость 400 км/ч
Рисунок 5.
Зависимость уровня доступности услуг воздушного транспорта от стоимости пассажиро-километра полета при различных его крейсерских скоростях
В табл. 4 заданы базовые значения параметров модели, с использованием которых далее будут проводиться расчеты. Взято типичное значение плотности населения для отдаленных регионов (1 чел./кв. км) и коэффициент подвижности, в 1,5 раза меньший среднего по России. Характерная дальность полета на местных линиях приведена в соответствии с данными статьи [10]. Параметры подвозящего транспорта соответствуют характеристикам междугороднего автобуса (хотя в регионах со сложными природными условиями могут использоваться транспортные средства повышенной проходимости) и приведены в табл. 5.
Таблица 4
Характеристики системы расселения и социально-экономической ситуации
Наименование параметра Значение
р - плотность населения, чел./кв. км 1
У - естественный уровень авиационной подвижности населения, полетов/чел. в год 0,4
Ь - характерная дальность полета (расстояние от рассматриваемого населенного пункта до районного или регионального центра), км 300
Таблица 5 Характеристики подвозящего транспорта
Наименование параметра Значение
Vподе - скорость подвозящего транспорта, км/ч 30
^подв - тариф на подвозящем транспорте, руб./км 10
1 Следует отметить, что вероятность достижения такого значения при существующих ценах и текущем уровне развития технологий крайне мала.
В качестве базового варианта используемого на местных линиях воздушного судна возьмем легкий многоцелевой самолет с параметрами, приведенными в табл. 6. Стоимость содержания аэропорта примем равной 50 млн. руб./год. - в соответствии с данными о стоимости субсидий на содержание ФКП в рассматриваемых регионах [12]. Средний километровый тариф полета на местных линиях соответствует оценкам ГосНИИ ГА за 2014 год [11].
Таблица 6
Характеристики используемых воздушных судов и аэродромной инфраструктуры
Наименование параметра Значение
Ш - пассажировместимость ВС, кресел 9
V - средняя рейсовая скорость ВС, км/ч 200
^ - средний километровый тариф ВС, руб./кресло-км 30
С - стоимость содержания аэропорта, млн. руб./г 50
Проведенный в рамках модели (2) анализ структуры затрат на выполнение минимального транспортного стандарта в отдаленных малонаселенных регионах показывает, что в текущей социально-экономической ситуации в этих регионах Российской Федерации (для них характерны низкие плотность и естественная подвижность населения) наиболее значимая статья затрат - это затраты собственно на выполнение полетов на местных линиях, см. рис. 6. На этом рисунке изображена зависимость составляющих полных затрат (в расчете на пассажира) на обеспечение минимального транспортного стандарта от стоимости пассажиро-километра полета. Зависимость от стоимости содержания аэродромов существенно слабее.
Затраты на выполнение транспортного стандарта "300 км -10 ч"
30000
О -1-1-1-1-
5 10 15 20 25 30
Стоимость кресло-километра полета, руб./кресло-км □ наполет Она подвозящий транспорт Она содержание аэропортов
Рисунок 6.
Зависимость затрат в расчете на пассажира на обеспечение выполнения транспортного стандарта
«300 км - 10 ч» от стоимости кресло-километра полета на используемых воздушных судах
Также весьма сильное влияние на критериальную величину затрат оказывает пассажировместимость ВС. Чем она ниже, при прочих равных, тем проще обеспечить высокую частоту рейсов и сократить время ожидания рейса, которое в малонаселенных регионах может составлять значительную долю общего времени в пути. На рис. 7 показана зависимость затрат (в расчете на пассажира) на выполнение минимального транспортного стандарта от пассажи-ровместимости ВС.
Проведенный анализ показывает, что наиболее действенные пути уменьшения суммарной стоимости выполнения заданного транспортного стандарта (в расчете на пассажира) в отдаленных и малонаселенных регионах - это:
• уменьшение пассажировместимости используемых воздушных судов вплоть до 3-4 кресел, при сохранении (невозрастании) стоимости пассажиро-километра полета;
• радикальное, в 2 и более раз, снижение стоимости пассажиро-километра полета.
Рисунок 7.
Зависимость затрат в расчете на пассажира на обеспечение выполнения транспортного стандарта «300 км - 10 ч» от пассажировместимости используемых воздушных судов
Такие оценки, в принципе, позволяют приближенно сформулировать требования к технологиям авиастроения, исходя из социально-экономических соображений. Но «приемлемый» уровень качества и доступности авиатранспортных услуг пока приходится устанавливать экспертным путем, а не путем объективного расчета.
Помимо изменения доступности и качества авиатранспортных услуг, развитие авиационных технологий также направлено на обеспечение безопасности воздушного транспорта и снижение экологической нагрузки авиации на окружающую среду. И эти генеральные цели научно-технологического развития авиастроения имеют прямое отношение к социально-экономическому развитию страны, поскольку в последнее понятие, безусловно, входят и состояние окружающей среды, и безопасность граждан. Для количественной оценки соответствующих интегральных эффектов могут использоваться вышеупомянутые модели пассажирооборота воздушного транспорта. Его произведение на удельные показатели выбросов вредных веществ и вероятности авиационных происшествий (в расчете на пассажиро-километр) позволяет оценить суммарный, в масштабах страны, объем эмиссии и ожидаемое количество пострадавших в авиационных происшествиях. Впрочем, для более детальных оценок влияния воздушного транспорта на климат, качество воздуха, уровни шума на различных территориях, сильно агрегированных моделей пассажирооборота уже недостаточно, требуются более детализированные модели авиаперевозок на маршрутной сети страны и т.п.
В целом, описанный выше методический инструментарий позволяет относительно объективно оценить влияние новых технологий на эффективность, конкурентоспособность продукции авиастроения и, в конечном итоге, на социально-экономическое развитие страны (в комплексе, включая различные аспекты качества жизни населения, от доходов, доступности и качества транспортных услуг до уровня безопасности и состояния окружающей среды).
Список литературы
1. Клочков В.В. Организация конкурентоспособного производства и послепродажного обслуживания авиадвигателей. - М.: Экономика и финансы, 2006. - 464 с.
2. Клочков В.В., Гусманов Т.М. Проблемы прогнозирования спроса на перспективные пассажирские самолеты российского производства // Проблемы прогнозирования. - М., 2007. - № 2. - С. 16-31.
3. Клочков В.В., Нижник М.В., Русанова А.Л. Прогнозирование экономической эффективности создания новых видов скоростного пассажирского транспорта // Проблемы прогнозирования. - М., 2009. - № 3. - С. 58-76.
4. Клочков В.В., Горшкова И.В., Молчанова Е.В. Авиатранспорт в малонаселенных регионах: оценка затрат и эффективности инновационных технологий // Региональная экономика: теория и практика. 2014. - № 3 (330). - С. 58-68.
5. Клочков В.В., Критская С.С. Прогнозирование долгосрочных экономических последствий введения санкций против российской высокотехнологичной промышленности (на примере гражданского авиастроения) // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. - М., 2014. - № 41 (278). - С. 14-25.
6. Методологические основы и регламенты управления исследованиями и разработками в высокотехнологичных отраслях промышленности (на примере Национального исследовательского центра «Институт имени Н.Е. Жуковского») / Под общ. ред. Б.С. Алешина, А.В. Дутова. - М.: Изд-во ГосНИИАС. 2017. - 160 с.
7. Молчанова Е.В., Критская С.С., Клочков В.В. Локализация высокотехнологичных производств и национальные интересы России // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. - М., 2013. - № 35 (224). - С. 21-29.
8. Проблемы и перспективы развития отечественной авиационной промышленности: аналитический доклад. - М.: Межведомственный аналитический центр, 2011 - 60 с.
9. План деятельности ФГБУ «Национальный исследовательский центр «Институт имени Н.Е. Жуковского» по развитию науки и технологий в авиастроении, утв. распоряжением Правительства Российской Федерации от 16 сентября 2016 г. № 1959-р.
10. Фридлянд А.А., Мордасов О.Д. Прогноз парка региональных воздушных судов // Научный вестник ГосНИИ ГА. 2013. -№ 3 (314). - С. 113-120.
11. Фридлянд А.А., Низаметдинов Р.Р. Российские авиаперевозки: стоимость и динамика цен // Научный вестник ГосНИИ ГА. 2015. - № 11. - С. 59-66.
12. Фридлянд А.А., Чубуков А.П., Москаленко П.И. Анализ создания и финансирования федеральных казенных предприятий аэропортовой деятельности в северных и удаленных регионах Российской Федерации // Научный вестник МГТУ ГА. 2014. - № 202. -С. 80-84.
13. National Plan for Aeronautics Research and Development and Related Infrastructure / NASA, December 2007. - 56 p.
