Анализ стоимостной емкости рынков гражданской авиатехники и перспектив догоняющего развития российского авиастроения Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

41 (248) - 2011

Анализ видов экономической деятельности

УДК 330.341.1:338.45:621

анализ стоимостной емкости рынков

гражданской авиатехники

и перспектив догоняющего развития

_ _ _ ,

российского авиастроения*

В. В. КЛОЧКОВ,

доктор экономических наук, ведущий научный сотрудник лаборатории экономической динамики и управления инновациями E-mail: [email protected]

М. В. ТИМЧЕНКО,

аспирант лаборатории экономической динамики и управления инновациями E-mail: [email protected] Институт проблем управления имени В. А. Трапезникова Российской академии наук

С помощью упрощенных экономико-математических моделей проанализированы возможные изменения конъюнктуры мирового рынка гражданской авиатехники при входе новых участников. Получены оценки возможного прироста стоимостной емкости этого рынка с учетом инновационного развития отрасли.

Ключевые слова: стоимость, емкость, рынок, имитатор, эластичность, спрос, доступность, авиаперевозки, экономико-математическая модель.

* Исследование выполнено при финансовой поддержке Российского фонда фундаментальных исследований (проект № 11-08-00986).

Введение

В настоящее время доля России на мировых рынках наукоемкой продукции - менее 1 % [3], и практически во всех стратегиях развития наукоемких отраслей ставятся задачи довести долю на мировом рынке до каких-то весомых значений. Однако при этом нередко не проводится системный анализ возможностей и последствий такого развития событий на уровне мировой экономической системы. Достижимы ли в принципе цели догоняющего развития наукоемких отраслей российской экономики безотносительно к конкурентоспособности (обеспечение которой является отдельной комплексной проблемой), к про-

блемам стратегического позиционирования и т. п.? Необходимо рассмотреть вопрос о принципиальной возможности эффективного выхода российской наукоемкой промышленности на занятые конкурентами рынки. Что произойдет с нынешними лидерами соответствующих рынков? Исчезнут ли они, перейдут ли в другие ниши, если емкость целевых сегментов не изменится? Если же предположить, что она увеличится (благодаря инновационным решениям, воплощенным в перспективной продукции российских предприятий), возникают новые вопросы. Как изменится спрос на другие блага (например, на сырьевые ресурсы, экспортером которых является Россия), как это повлияет на российскую экономику, на доли в ней сырьевых и высокотехнологичных производств, на ее место в международном разделении труда? Какие социальные, экологические и другие последствия вызовет повышение доступности и емкости рынков тех или иных товаров и услуг? Эти вопросы исследуются авторами на примере одной из ведущих наукоемких отраслей российской экономики -гражданского авиастроения.

Согласно программным документам отрасли планируется к 2025 г. достичь 10 %-ной доли на рынках гражданской авиатехники, в том числе 20 % - в секторе коммерческих самолетов. Однако в открытом доступе отсутствуют обоснования реалистичности этих планов и соответствующие методики. Тем более не уделяется должного внимания обоснованию целесообразности самой постановки таких целей с учетом взаимодействия элементов глобальной системы «потенциальные пассажиры -гражданская авиация - мировая авиационная промышленность». Авторами предлагаются подходы к проведению такого анализа и первые результаты, полученные на основе упрощенных экономико-математических моделей.

Прогнозирование стоимостной емкости рынков продукции гражданского авиастроения

Возможность и целесообразность выхода новых участников на рынок тесно связаны с эластичностью спроса на продукцию. Важность учета эластичности спроса при анализе эффективности стратегий фирм и стран-имитаторов подчеркивается в работе [2]. Если эластичность высока, а имитаторы способны обеспечить более низкую по сравнению с новаторами себестоимость производства, их выход на рынок способен

привести к существенному увеличению объемов продаж. Появление новых игроков на рынке гражданской авиатехники (в том числе КНР и др. стран), как следует ожидать, усилит конкуренцию и приведет к снижению цен. Однако, насколько сильно при этом может в принципе повыситься спрос на авиаперевозки и натуральная емкость рынков авиатехники? Как изменится их стоимостная емкость? В конечном счете от этих факторов зависит, насколько вообще эффективно быть имитатором на данном рынке.

Для ответа на эти вопросы необходимо построить модель зависимости спроса на продукцию авиапромышленности (включающую как авиатехнику, так и ее послепродажное сопровождение, приносящее современному авиастроению около половины доходов), от ее цены. Суммарную стоимость перевозок в расчете на единицу транспортной работы (пассажиро-километр - километровый тариф р, руб./пасс.-км) в рамках данной модели необходимо разделить на части по получателям соответствующих платежей:

- приведенная к пассажиро-километру цена продукции авиапромышленности, т. е. авиатехники, а также ее технического обслуживания и ремонта (ТОиР) а;

- топливные затраты (доходы топливно-энергетического комплекса) стоп;

- собственные производственные затраты гражданской авиации (ГА) (оплата труда экипажей и линейных техников, выполняющих текущее техническое обслуживание; аэропортовые и аэронавигационные сборы и т. п.) и прибыль авиакомпаний гГА.

Таким образом, р = а + стоп + ггд. В свою очередь топливные издержки, составляющие в настоящее время существенную долю общей стоимости авиаперевозок, можно оценить следующим образом:

^топ Ртоп §,

где ртоп - цена топлива, руб./г;

§ - удельный расход топлива, г/пасс.-км. Следовательно, средний километровый тариф можно выразить следующей формулой:

Р = а + Ртоп § + гга . (1)

Для простоты в этой модели удельный расход топлива на пассажиро-километр считается не зависящим от дальности поездки, как и удельные значения амортизации авиатехники, стоимости ТОиР и т. п. В реальности, разумеется, перечисленные удельные величины не являются постоянными,

поскольку помимо крейсерского полета, выполняемого в наиболее экономичных режимах, воздушное судно взлетает и набирает высоту, маневрирует в зоне аэропортов, снижается и заходит на посадку. На этапах взлета и набора высоты существенно возрастает расход топлива, интенсивнее (в силу более значительных нагрузок) изнашивается конструкция, в более напряженных режимах работают двигатели и т. п. Поэтому в расчетах используются значения удельного расхода топлива не в крейсерском (наиболее экономичном) режиме, а в среднем за полет. Естественно, они выше крейсерских значений. И если для современных среднемагистральных пассажирских самолетов, например, таких как Airbus A319, А320, А321, Boeing 737-600, 737-700, 737-800 удельный расход топлива в крейсерском полете лежит в пределах 20-25 г/пасс.-км (см., например, [5]), то фактический средний удельный расход топлива, вычисляемый как отношение суммарного потребления авиатоплива за год к пассажирооборо-ту гражданской авиации, существенно выше - около 40 г/пасс.-км для парка, состоящего преимущественно из указанных современных типов самолетов. Помимо всего прочего к этому приводит и неполная загрузка пассажирских салонов.

Для оценки совокупного спроса на продукцию перечисленных трех отраслей (авиапромышленности, гражданской авиации и ТЭК) и их выручки необходимо располагать функцией совокупного спроса на авиаперевозки:

W = W p,

где W - пассажирооборот гражданской авиации,

dW п

пасс.-км/год; -< 0.

dp

Если известна в явном виде функция спроса на авиаперевозки, совокупная выручка авиационной промышленности (АП) R АП может быть оценена следующим образом (доходы прочих отраслей определяются аналогично): R = aWp = aW (a + pTOn g + гГа).

Фактически это модель стоимостной емкости рынков продукции гражданского авиастроения (авиатехники и ТОиР). Конкретный ее вид зависит от используемой функции спроса на авиаперевозки.

Упрощенная модель совокупного спроса на авиаперевозки

Реалистичные прогнозы совокупного спроса на перевозки, в особенности в сложных социаль-

но-экономических условиях, могут быть получены лишь путем непосредственного моделирования поведения потенциальных пассажиров. Для этого традиционно применяются так называемые структурные оптимизационные модели, в которых рассматривается оптимальный спрос на авиаперевозки представителей различных социальных групп с учетом наличия альтернативных видов транспорта и т. д. Для прогнозирования зависимости пассажи-рооборота от километрового тарифа здесь используется упрощенный вариант структурной модели спроса на авиаперевозки, построенной авторами в работе [4]. Пусть М - среднемесячный денежный доход потребителя, Мт1п - прожиточный минимум, позволяющий удовлетворить наиболее насущные потребности. Предположим, что потребитель готов израсходовать на дальние поездки определенную долю дохода сверх прожиточного минимума, обозначаемую а. Как показывают статистические исследования, суммарная доля потребительских расходов сверх прожиточного минимума на дальние поездки составляет порядка 5-6 % [7]. Предположим, что в рамках этой доли бюджета индивид один раз в год принимает решение о совершении туристической поездки на определенную дальность и выбирает оптимальный для данной поездки вид транспорта.

Принимая эти решения, пассажир руководствуется не только стоимостью поездки, но и временем в пути. В данном случае используется понятие стоимости времени пассажира, применяемое во многих моделях спроса на перевозки [8]. В качестве оценки этой величины г принимается доход, который пассажир мог бы получить за единицу времени при альтернативном ее использовании, т. е. если бы он находился не в пути, а на рабочем месте. Обозначим в коэффициент, связывающий стоимость часа времени пассажира и его среднемесячный доход. Тогда г = в М.

Например, если считать, что в одном месяце 25 рабочих дней, а рабочий день длится 8 ч, тогда 1

можно принять ß =

200

Опишем временные и стоимостные характеристики поездки, влияющие на принятие пассажиром решения. Пусть V - средняя скорость поездки, с учетом следующих позиций: - маневрирования в начале и в конце пути;

так называемых начально-конечных операций (например, контроля и досмотра перед посадкой в самолет, получения багажа и т. п.);

поездки пассажира на подвозящем транспорте (например, на автобусе или поезде, следующем в аэропорт).

Длительность поездки на расстояние I со средней скоростью V определяется формулой Т = —.

V

Что касается себестоимости перевозок и тарифов, при их формировании проявляются те же эффекты. Поэтому в реальности цены билетов не прямо пропорциональны дальностям, и, как правило, средний тариф в расчете на пассажиро-километр сокращается с ростом дальности поездки.. Пусть р - средний километровый тариф в рублях за пассажиро-километр. Тогда стоимость билета составит Р = р I.

Если стоимость времени пассажира обозначена г, денежная оценка стоимости времени поездки составит гТ денежных единиц. Таким образом, суммарные затраты и потери пассажира, связанные с данной поездкой С, выражаются формулой

С = Р + гТ = ^ р + - ^—.

Согласно полученной формуле при относительно низких значениях стоимости времени большую роль играет тариф, а по мере возрастания дохода большее значение приобретает длительность поездки. Следовательно, более обеспеченные пассажиры склонны выбирать более скоростные, хотя и более дорогостоящие виды транспорта. Сам по себе этот тезис не претендует на новизну. Отличие предлагаемого в работе [4] подхода от большинства оптимизационных моделей спроса на перевозки [8] в том, что ставится задача максимизации подвижности индивида. Для совершения единственной в течение года поездки к месту отдыха и обратно рационально действующий индивид выбирает тот вид транспорта, который обеспечивает максимум дальности поездки. Максимальная дальность поездок с использованием данного вида транспорта Ь определяется следующим уравнением:

а(М -Мтт) = 2С = 2ЬГр + -1,

^ Ь = 0,5а

М - Мтт

Р + :

следующим образом: рмс > ржд, Vм0 > vжд. При оценке последней величины необходимо учитывать, что постоянная составляющая длительности поездки на воздушном транспорте весьма велика -порядка нескольких часов. В последние годы она еще более возросла по причине ужесточения требований к безопасности и последовавшего за ним усиления контроля и досмотра пассажиров и багажа. Аналогичный показатель на железнодорожном транспорте существенно ниже (тем более что железнодорожные вокзалы, как правило, располагаются в центре города, что сокращает или даже исключает необходимость в подвозящем транспорте). В итоге на относительно малых дальностях (до нескольких сотен километров) самолет проигрывает поезду не только по стоимости, но и по времени поездки.

В данной модели оптимальный для данного индивида вид транспорта и максимальная дальность поездок определяются уровнем среднемесячного дохода индивида. Поэтому для анализа совокупного спроса на услуги тех или иных видов транспорта оправдано использование структурных моделей, которые учитывают неоднородность распределения доходов в обществе. Население упорядочивается по возрастанию дохода и делится на 10 равных по численности групп, каждая из которых включает в себя 10 % населения - децилей. Обозначим де-цили индексами / = 1,..., 10. Естественно, число

N

граждан в каждом дециле одинаково и равно —,

где N - численность населения страны. В таблице представлены номинальные среднемесячные денежные доходы децильных групп населения России в первом квартале 2007 г. [9].

Оценки суммарных значений пассажирообо-рота воздушного и железнодорожного транспорта можно получить, суммируя пассажирооборот для

Среднемесячные номинальные доходы децильных групп населения России в первом квартале 2007г., руб./мес.

Различные виды транспорта - магистральный самолет (далее МС) и поезд дальнего следования (далее ЖД) - характеризуются различными значениями технико-экономических показателей, которые, как правило, соотносятся между собой

Дециль Доход

1 2 119

2 3 118

3 4 272

4 5 492

5 6 877

6 8 551

7 10 713

8 13 791

9 19 001

10 37 665

всех децилей, для которых данный вид транспорта является наиболее предпочтительным (дальность ежегодных поездок необходимо умножить на два, поскольку пассажир совершает поездку туда и обратно):

жмс = ^ у 2 Цм С5МС,

у 10 г г ,

Жжд = ^ у 2ЦЖд 5®«, 10 £ г '

где г = 1,..., 10 - номер дециля распределения населения по доходу;

[1,ф > Ц

[0, цж« < Ц '

Г1, > ЦМС

5мс =■

5жд =

0, Ц®« < ЦМС

Для иллюстрации расчетов по предлагаемой модели примем следующие исходные данные:

- средние скорости перевозок соответственно на самолете и на железнодорожном транспорте

= 800 км/ч и V®« = 50 км/ч;

- прожиточный минимум Мт{п = 3 700 руб. (что соответствует значению прожиточного минимума в России в начале 2007 г.);

- доля расходов сверх прожиточного минимума, выделяемая на дальние поездки, а = 5 %;

- стоимость часа пассажира составляет 0,5 % его среднемесячного дохода;

- средний километровый тариф на железнодорожном транспорте рЖД = 1 руб./пасс.-км (что приблизительно согласуется с результатом сопоставления совокупной выручки ОАО «РЖД» и пассажирооборота железнодорожного транспорта).

Что касается тарифа на воздушном транспорте, он в этом исследовании будет вычисляться по формуле (1) и меняться как параметр.

Верификация модели стоимостной емкости рынка продукции гражданского авиастроения

Поскольку в авторском исследовании в центре внимания находится именно воздушный транспорт, в модели стоимостной емкости рынков продукции авиастроения в качестве функции совокупного спроса на перевозки W = Жр используется полученная ранее зависимость пассажирооборота воз-

душного транспорта от соответствующего тарифа

щ-МС тт/МС МС

"х = "X Р . Итак, стоимостная емкость рынков продукции гражданского авиастроения определяется:

- социально-экономической ситуацией - прежде всего распределением населения по доходам; наличием и параметрами альтернативных видов транспорта;

техническим уровнем продукции авиастроения - прежде всего удельным расходом топлива и трудоемкостью эксплуатации, т. е. текущего технического обслуживания (ТО) и работы экипажа.

Зависимость совокупной среднегодовой выручки авиационной промышленности на российском рынке от удельной стоимости продукции авиастроения а изображена на рис. 1. Расчеты проведены для следующего набора исходных данных: гГА = 1,5 руб./пасс.-км; g = 40 г/пасс.-км; ртоп = = 33 000 руб./т; зависимость пассажирооборота воздушного транспорта от километрового тарифа соответствует рассмотренной ранее упрощенной модели спроса на авиаперевозки с приведенными в ее описании исходными данными. Пики и колебания зависимостей обусловлены дискретным характером принятого распределения доходов [9], в котором население, упорядоченное по возрастанию дохода, разделено на 10 групп - децилей. Разумеется, исходные данные лишь приближенно соответствуют реальным, а сама описанная модель спроса на перевозки является весьма упрощенной, поэтому может использоваться лишь для получения приближенных оценок.

Прежде всего для предварительной верификации модели оценим параметры нынешней конъюнктуры рынка продукции авиационной промышленности (авиатехники и ТОиР). Нынешний уровень амортизационных отчислений и стоимости ТОиР в расчете на пассажиро-километр, т. е. переменной а, составляет для современного поколения авиатехники около 0,02 долл./пасс.-км [5], или около 0,5-0,6 руб./пасс.-км. На графике этим значениям соответствует среднегодовая выручка авиационной промышленности на уровне 40-50 млрд руб./год (рис. 1). Следует подчеркнуть, что здесь рассматривается именно среднегодовая выручка в стационарном режиме. В реальности спрос на продукцию авиастроения в отдельные годы может резко возрастать благодаря появлению новых поколений изделий, что вызывает при определенных условиях (подробнее см. [5]) моральное устаревание имеющегося парка

120

100

0,5 1 1,5 2

Амортизация АТ + Стоимость ТОиР, руб./пасс.-км

-40 г/пасс.-км -■— 30 г/пасс.-км —*— 20 г/пасс.-км

Рис. 1. Стоимостная емкость рынка гражданской авиатехники

120

: 100

0,5 1 1,5 2

Амортизация АТ + Стоимость ТОиР, руб./пасс.-км

-40 г/пасс.-км -"— 30 г/пасс.-км -*— 20 г/пасс.-км

Рис. 2. Пассажирооборот воздушного транспорта

и его ускоренную замену на новые воздушные суда. По окончании периода качественного обновления парка спрос существенно снижается.

Если равновесное значение удельных амортизации и затрат на ТОиР составляет около 0,5-0,6 руб./пасс.-км при том, что удельные топливные затраты составляют приблизительно 1,3 руб./пасс.-км, а суммарные удельные доходы предприятий гражданской авиации (включая аэропорты, службы УВД и т. п.) равны 1,5 руб./пасс.-км, получаем структуру стоимости авиаперевозок, удовлетворительно согласующуюся с реально наблюдаемой. Для верификации построенной модели дополнительно можно оценить параметры конъюнктуры рынка авиаперевозок. Полученные в рамках данного примера зависимости пассажирооборота гражданской авиации от цены продукции авиационной промышленности Ж (а) изображены на рис. 2. На графике, построенном для g = 40 г/пасс.-км, можно найти значения пассажирооборота гражданской авиации, соответствующие нынешнему уровню переменной а. Они составляют порядка 100 млрд пасс.-км/год, что удовлетворительно согласуется с реальной статистикой авиаперевозок в Российской Федерации.

В первом приближении можно рассматривать российский рынок в качестве модельного для всего мира. В пользу такого допущения говорят и исследования, показывающие, что коэффициент доступности авиаперевозок, т. е. доля населения, пользующаяся услугами воздушного транспорта как в России, так и в мире, не превышает 10 % [4, 5]. То есть дифференциация доходов в России и в мире в целом аналогична. В то же время в связи с происшедшей массовой заменой советской авиатехники на зару-

бежные воздушные суда наиболее распространенных типов можно считать, что и значения удельных технико-экономических параметров в российской и в мировой гражданской авиации близки. То есть показатели мировых рынков авиаперевозок и авиатехники можно получить масштабированием показателей, полученных для РФ, во столько раз, во сколько население Земли больше населения России. Если принять, что они различаются чуть более, чем в 40 раз (свыше 6 млрд чел. и 143 млн чел.), получаем оценку суммарного пассажироо-борота мировой гражданской авиации на уровне. 4 трлн пасс.-км/год, что удовлетворительно согласуется с официальными статистическими данными. Аналогичное масштабирование показателей рынка продукции авиастроения приводит к оценке совокупной среднегодовой выручки авиастроения на уровне 2 трлн руб./год, т. е. около 70 млрд долл./год, что соответствует стоимости приблизительно 1 000 среднемагистральных самолетов. Соответствие такой оценки фактическим данным можно признать удовлетворительным.

Анализ поведения стоимостной емкости рынков продукции гражданского авиастроения и возможностей входа новых участников

Анализируя общий вид графиков (рис. 1), можно заметить, что максимум совокупной выручки авиационной промышленности достигался бы при существенно больших значениях цен на ее продукцию, т. е. переменной а. Таким образом, существует потенциальная возможность многократного повышения цен на продукцию авиастроения относительно нынешнего уровня1. Основным сдерживающим фактором следует считать конкуренцию на рынках гражданской авиатехники - чрезвычайно сильную, несмотря на олигополистическую структуру этих рынков. При этом важно отметить, что зависимость ^АПа имеет характерный вид, отраженный на рис. 1. График этой зависимости - выпуклый вверх. Причем до определенного момента рост цен на

1 Естественно, необязательно повышение цен на продукцию будет оптимальным с точки зрения максимизации прибыли авиастроительных компаний. Для оценки прибыли следует принимать во внимание поведение как выручки, так и затрат, учитывая их отраслевую специфику: себестоимость единицы продукции существенно снижается с ростом выпуска данного типа изделий.

продукцию авиастроения a вызывает практически пропорциональный рост совокупной выручки отрасли, и наоборот. При нынешнем уровне удельного расхода топлива (g = 40 г/пасс.-км) этот линейный рост прекращается при a = 0,5-0,7 руб./пасс.-км. Далее рост выручки замедляется по причине прогрессирующего сокращения пассажирооборота. Вблизи максимальных значений в весьма широком диапазоне цен на продукцию авиастроения (при a = 1-1,5 руб./пасс.-км) выручка практически не изменяется. Затем она довольно быстро убывает. Причины такого поведения зависимости RAna следующие. Пока цена продукции авиапромышленности составляет относительно малую долю суммарной себестоимости перевозок, тариф неэластичен по цене продукции отрасли. И даже с учетом относительно высокой эластичности спроса на авиаперевозки по тарифу последний не эластичен по цене продукции авиастроения. Однако по мере увеличения доли стоимости продукции авиастроения в тарифах ситуация меняется на противоположную.

Описанный характер зависимости RAna при нынешних значениях переменной а означает, что вход новых участников на рынок и неизбежное при этом усиление конкуренции, приводящее к дальнейшему снижению цен, существенно сокращает суммарные доходы отрасли. И взаимодействие новых игроков со старыми участниками является не игрой с нулевой суммой, т. е. дележом приблизительно неизменного суммарного дохода (что имело бы место на пологом участке зависимости RAna), а игрой с отрицательной суммой. Даже с учетом неизбежных погрешностей и упрощений предлагаемой модели можно утверждать, что нынешнее равновесное состояние рынка гражданской авиатехники соответствует точке на восходящей ветви кривой суммарной выручки отрасли. В сложившейся ситуации сам факт усиления конкуренции приводит к существенному сокращению доходов. Поэтому угроза входа новых конкурентов на рынок достаточно сильна для того, чтобы присутствующие на нем производители во избежание усиления конкуренции и вызванных этим потерь согласились на кооперацию с новыми игроками в той или иной форме (хотя это и означает необходимость поделиться частью дохода). Можно заметить, что фактически такая стратегия и реализуется. Например, успешно создаются сборочные предприятия концерна Airbus Industry в КНР. При наличии дешевой, но достаточно квалифицированной рабочей силы такое решение является

весьма выгодным с точки зрения прибыльности авиастроительного бизнеса, хотя и сопровождается сокращением аналогичных производств в странах Евросоюза. В целом происходящая в последние десятилетия реструктуризация промышленности, переход от вертикально интегрированных организационных структур к сетевым (подробнее см. [2]) приводят к тому, что уже невозможно четко определить национальную принадлежность предприятий и их продукции. Все современные авиастроительные компании представляют собой географически распределенные транснациональные структуры. Тем не менее здесь признаком наличия национального авиастроения считается способность страны выступать системным интегратором проекта самолета или авиадвигателя, а в этом качестве любой новый участник, безусловно, будет создавать дополнительную конкуренцию действующим игрокам. Нынешние лидеры мирового рынка гражданской авиатехники осознают угрозы, связанные с появлением новых самостоятельных игроков, и принимают меры к недопущению такого развития событий. В арсенале этих мер помимо упомянутого включения потенциальных конкурентов в производственную кооперацию имеются и обширные возможности возведения барьеров (в том числе неэкономических) на пути новых самостоятельных производителей.

Разумеется, спрос на авиаперевозки может возрастать с ростом численности населения. Также могут расти доходы населения. Вследствие этих естественных причин будет увеличиваться и емкость рынка продукции авиастроения. Возможно, на это и рассчитывают авторы стратегий догоняющего развития. Однако нельзя быть уверенным в том, что в долговременной перспективе емкость рынков авиаперевозок продолжит расти хотя бы пропорционально численности населения планеты, так как обостряются социальные противоречия, проблемы ограниченности ресурсов, в том числе энергоносителей. Согласно ряду исследований [1] рост мирового пассажирооборота замедляется, его темп сокращается. Вопреки простейшим моделям совокупного спроса на авиаперевозки, привязанным к мировому валовому продукту, в последние годы средний темп роста пассажирооборота уступает темпам роста мирового ВВП или населения Земли. В любом случае прирост стоимостной емкости рынков продукции авиастроения по приведенным естественным причинам вероятнее всего будет существенно ослаблен по причине усиления кон-

куренции при входе новых участников. Новые участники в сложившейся ситуации не просто претендуют на часть имеющегося совокупного дохода отрасли, они вызовут значимое сокращение этого дохода. И если, например, отечественное авиастроение рассчитывает занять 10 % рынка гражданской авиатехники, даже в случае благополучной реализации этих планов его доходы будут ниже 10 % совокупных доходов отрасли до входа новых участников. В то же время потери нынешних игроков будут выше 10 % нынешнего совокупного дохода. К этому следует добавить, что, хотя здесь в качестве основного показателя рассматривается выручка отрасли2, руководство коммерческих предприятий может обращать большее внимание на прибыль. Ее изменение при входе новых участников на рынок еще менее благоприятно, поскольку на каждого участника приходится меньший выпуск и средние издержки существенно возрастают. Таким образом, стратегии догоняющего развития в рамках сложившегося уровня технологий не будут коммерчески эффективными даже в случае их успешной реализации.

Возможности повышения емкости рынков продукции гражданского авиастроения в результате

инновационного развития отрасли

Как показал проведенный анализ, в качестве самостоятельного игрока российская авиационная промышленность вряд ли сможет (даже безотносительно к текущим проблемам обеспечения конкурентоспособности) занять значительное место на мировом рынке в рамках нынешней его структуры, если емкость не увеличится существенно. Это возможно в двух случаях: если кардинально изменится к лучшему социально-экономическая ситуация (причем в мире в целом), что маловероятно, либо если удастся повысить доступность авиаперевозок (прежде всего за счет сокращения удельного расхода авиатоплива).

Можно рассматривать средний удельный расход топлива как параметр, построив на рис. 1 и 2 зависимости ЯАПа и Жа для нескольких его

2 В высокотехнологичных и наукоемких отраслях промышленности высока добавленная стоимость, поэтому большая часть выручки составит доход стейкхолдеров отрасли - не только владельцев предприятий, но и высококвалифицированных работников, государства как получателя налогов и т. п.

0,5

1 1,5 2

Амортизация АТ + Стоимость ТОиР, руб./пасс.-км

-40 г/пасс.-км -■— 30 г/пасс.-км —20 г/пасс.-км

Рис. 3. Суммарное потребление авиатоплива

значений: нынешнего и планируемых для будущих поколений гражданской авиатехники. С учетом описанных обстоятельств, обусловивших отличие среднего расхода от крейсерского, для перспективных поколений авиатехники рассматриваются значения 30 г/пасс.-км (что считается достижимым в ближайшие несколько лет [10]) и 20 г/пасс.-км, на что можно рассчитывать лишь в отдаленной перспективе, поскольку для столь существенного сокращения среднего расхода топлива потребуются уже радикальные технологические инновации.

При нынешнем уровне цен на продукцию авиастроения (а = 0,5 руб./пасс.-км) сокращение удельного расхода до 30 г/пасс.-км вызовет рост совокупной выручки отрасли приблизительно на 20 %, а до 20 г/пасс.-км - на 60 % (рис. 1). Интересно заметить при этом, что даже кардинальное (вдвое - с 40 до 20 г/пасс.-км) сокращение удельного расхода авиатоплива не приведет к значимому снижению его суммарного потребления (рис. 3). Здесь для некоторых доходных групп проявляется так называемый эффект рикошета, состоящий в повышении суммарного потребления ресурсов при сокращении их удельного расхода. Объяснение этому парадоксу очевидно: снижение удельного расхода топлива повышает доступность перевозок

2,5

3

и вызывает переключение на воздушный транспорт части пассажиров, ранее пользовавшихся наземным транспортом (и не вносивших ранее вклад в потребление авиатоплива).

Вернемся к анализу возможностей повышения емкости рынков продукции авиастроения при повышении топливной экономичности авиатехники. Необходимые для этого инновационные разработки, а также применение более дорогостоящих материалов, технологий и комплектующих изделий, вероятнее всего, приведут к удорожанию авиатехники3, впрочем, оправданному повышением ее экономичности в эксплуатации. До сих пор развитие гражданской авиатехники шло в основном именно по такому пути (подробнее см. [5]). То есть рассчитывать на сокращение переменной а. относительно нынешнего уровня сложно. В то же время при повышении этого показателя можно получить дополнительный прирост совокупной выручки авиационной промышленности. До какого уровня? В общем случае изменения удельной выручки гражданской авиации и авиационной промышленности зависят от рыночной структуры этих отраслей, причем в дальнейшем она может измениться. Количественные оценки опираются на теоретико-игровые модели соответствующих рынков и требуют множества весьма сильных допущений. Авторами предлагается подход, позволяющий получить приближенные крайние оценки изменения стоимостной емкости рынка продукции авиастроения безотносительно к рыночным структурам взаимодействующих отраслей.

Как уже было обосновано ранее, не следует рассчитывать на снижение удельных цен продукции авиастроения при повышении экономичности авиатехники. Поэтому в качестве нижней оценки можно принять изменение суммарной выручки авиастроения при нынешних значениях параметра

3 Теоретически возможно и ее удешевление, благодаря разнообразным эффектам масштаба, если суммарные объемы продаж существенно превысят нынешние.

6

5

4

3

2

0

а. При сокращении удельного расхода авиатоплива до 30 г/пасс.-км суммарная выручка авиационной промышленности может возрасти с исходных 45 млрд руб./год приблизительно до 55 млрд руб./ год, а при сокращении до 20 г/пасс.-км - более чем до 70 млрд руб./год.

Теперь необходимо получить верхнюю оценку. Помимо интересов авиастроения необходимо учитывать также интересы авиапассажиров и государства, которое заинтересовано в повышении качества транспортного обслуживания населения, т. е. применительно к авиатранспорту - в повышении доступности этого скоростного и современного вида транспорта. Обеспеченность населения услугами воздушного транспорта определяется его пассажирооборотом. При фиксированной ставке доходов гражданской авиации за пассажиро-ки-лометр доходы этой отрасли также определяются пассажирооборотом. При сокращении удельного расхода авиатоплива до 30 г/пасс.-км цена продукции авиастроения может возрасти приблизительно до 0,65 руб./пасс.-км при сохранении нынешнего уровня пассажирооборота (следовательно, обеспеченности населения транспортными услугами и доходов гражданской авиации). В принципе эту оценку можно получить и проще, поскольку при заданной функции спроса на перевозки пассажиро-оборот не упадет лишь при условии невозрастания тарифа относительно нынешнего уровня. Поэтому максимально возможный прирост цены продукции авиастроения равен сокращению топливных затрат а'- а < ртоп( g - g'), где штрихом обозначены новые значения параметров. Естественно, это верхний предел и его достижение означает, что ни гражданская авиация, ни пассажиры не получили выгод от повышения экономичности авиатехники. В реальности выигрыш должен перераспределяться в некоторых пропорциях между всеми участвующими сторонами. Такое повышение стоимости продукции авиационной промышленности соответствует росту совокупной выручки отрасли приблизительно до 65 млрд руб./ год (см. рис. 1). Заметим, что и эту оценку можно было получить, не обращаясь к рис. 2, а умножив максимально возможное новое значение цены продукции авиастроения а' = 0,65 руб./пасс.-км на неизменное значение пассажирооборота Ж = 100 млрд пасс.-км./г.

Аналогично можно увидеть, что при сокращении среднего удельного расхода авиатоплива до 20

г/пасс.-км цена продукции авиастроения может возрасти приблизительно до 1 руб./пасс.-км при сохранении нынешнего уровня пассажирообо-рота (т. е. без ущерба для гражданской авиации и авиапассажиров). Это соответствует росту совокупной выручки авиационной промышленности приблизительно до 100 млрд руб./год, т. е. более чем вдвое по сравнению с нынешним уровнем. Здесь внутренний российский рынок рассматривается в качестве модельного, и полученные для него оценки масштабируются на мировой рынок. Поэтому наиболее важны не столько абсолютные величины, сколько их относительные изменения. Приведенные оценки показывают, что в зависимости от структуры рынков авиатехники и авиаперевозок, от соотношения рыночной силы игроков и т. п. прирост емкости рынков гражданской авиатехники составит:

- при сокращении удельного расхода авиатоплива до 30 г/пасс.-км - от 20 до 30 %;

- при сокращении удельного расхода авиатоплива до 20 г/пасс.-км - от 60 до 100 %.

Такие перспективы уже не исключают возможности проникновения на рынки новых участников, занимающих значительные доли, при одновременном улучшении положения нынешних ключевых игроков. Однако использование таких благоприятных возможностей новыми участниками мирового рынка (к каковым относится сейчас и отечественное авиастроение, которое, занимая в советское время до 25 % мирового рынка гражданской авиатехники, уже в 1990-е гг. практически полностью утратило свои позиции) требует выполнения ряда необходимых условий. Недостаточно достичь лишь качественного паритета с конкурентами в части экономической эффективности перспективных изделий. В периоды бурного инновационного развития первоочередное значение приобретают факторы времени. Важно не проиграть в конкуренции с нынешними лидерами рынка и вывести на рынок новое, более эффективное поколение изделий, избежав критического запаздывания относительно лидеров. В противном случае и при увеличившейся емкости рынок будет занят зарубежными конкурентами. Во избежание такого запаздывания необходимо интенсифицировать инновационные разработки, нацеленные на повышение доступности авиатранспорта, в том числе проводя поиск перспективных решений сразу в нескольких направлениях [6].

Заключение

В современных условиях с учетом особенностей эластичности спроса на авиаперевозки вход новых участников на мировой рынок гражданской авиатехники приведет, вероятнее всего, к существенному сокращению совокупной выручки отрасли. Стратегии ведущих игроков этого рынка нацелены на недопущение такого развития событий путем подавления потенциальных конкурентов или кооперации с ними. Таким образом, экономически эффективный выход российского гражданского авиастроения на мировой рынок в сложившихся условиях маловероятен.

Рассчитывать на существенное повышение емкости рынков авиатехники, достаточное для

Список литературы

успешного развития новых игроков, в том числе российского авиастроения, можно лишь при условии существенного повышения экономичности авиатехники и доступности авиаперевозок. Оценки показывают, что прирост емкости рынков гражданской авиатехники может составить:

- при сокращении среднего удельного расхода авиатоплива на 25 % относительно нынешнего уровня - от 20 до 30 %;

- при сокращении среднего удельного расхода авиатоплива на 50 % относительно нынешнего уровня - от 60 до 100 %.

Однако воспользоваться открывающимися возможностями выхода на мировой рынок российские производители смогут лишь при условии своевременного создания новых поколений изделий.

1. Балашов В. В., Смирнов А. В. Задача прогнозирования спроса на пассажирские авиаперевозки// Научный вестник МГТУ ГА. 2006. № 104.

2. Голиченко О. Г. Технологическая революция и фрагментация цепей создания добавленной стоимости// Управление инновациями - 2009: м-лы междунар. науч. -практ. конф. М.: ИПУ РАН, 2009.

3. Инновационный менеджмент в России: вопросы стратегического управления и научно-технологической безопасности/ рук. авт. колл.: В. Л. Макаров, А. Е. Варшавский. М.: Наука, 2004.

4. Клочков В. В., Нижник М. В., Русанова А. Л. Прогнозирование экономической эффективности создания новых видов скоростного пассажирского транспорта// Проблемы прогнозирования. 2009. № 3.

5 . Клочков В. В. Управление инновационным развитием гражданского авиастроения. М.: ГОУ ВПО МГУЛ, 2009.

6. Клочков В. В. Управление инновационным развитием наукоемкой промышленности: модели и решения. М.: ИПУ РАН, 2010.

7 . Николаев И., Калинин А., Ефимов С., Марушкина Е. Сколько тратит Россия// Ведомости. 2005. 28 января.

8. Позамантир Э. И. Модели спроса на перевозки// Экономико-математический энциклопедический словарь. М.: Большая Российская Энциклопедия, 2003.

9 . Шевяков А. Ю., Жаромский В. С., Сопцов В. В. Социально-экономическое неравенство и бедность: состояние и пути снижения масштабов// Экономическая наука современной России. 2007. № 3.

10. National Plan for Aeronautics Research and Development and Related Infrastructure. URL: http://www. aeronautics.nasa. gov/releases/aero_rd_plan_final_21_dec_2007.pdf.