CC BY
17
ПРЕДПОСЫЛКИ И РИСКИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ МАССОВОЙ ДОСТУПНОСТИ ВЫСОКОТЕХНОЛОГИЧНЫХ БЛАГ
М.В. Тимченко, В.В. Клочков
На примере скоростных пассажирских перевозок рассматриваются социально-экономические предпосылки, риски и ограничения роста доступности высокотехнологичных благ. Предложены методы формирования требований к инновационной продукции, обеспечивающие ее массовую доступность при соблюдении условий устойчивого развития.
Ключевые слова: высокотехнологичные блага, емкость рынка, распределение доходов, доступность, новые виды транспортных средств, потребление ресурсов.
ВВЕДЕНИЕ
Инновационное развитие экономики должно быть нацелено на повышение качества жизни населения при соблюдении требований устойчивого развития. В основном надежды возлагаются на внедрение высоких технологий - как в сфере производства, так и непосредственно в сфере удовлетворения человеческих потребностей. Однако в настоящее время высокотехнологичные товары и услуги доступны лишь небольшой доле населения - как России, так и мира в целом, что сдерживает и развитие отраслей, производящих эти товары и услуги. В данной работе обсуждаются следующие вопросы:
© Тимченко М.В., Клочков В.В., 2010 г.
• возможна ли массовая доступность высокотехнологичных благ (и соответственно высокого качества жизни);
• что, помимо низких доходов потребителей, ее ограничивает;
• какими негативными эффектами она чревата, и как их ограничить?
В конечном счете необходимо выяснить: какие инновационные технологии (с какими технико-экономическими параметрами) позволят достичь значимого повышения качества жизни большей части населения при условии обеспечения устойчивого развития.
ПРОБЛЕМЫ ПОВЫШЕНИЯ ДОСТУПНОСТИ АВИАПЕРЕВОЗОК
В данной работе описанные проблемы и пути их разрешения исследованы на примере скоростных дальних перевозок. В основном они выполняются воздушным транспортом, и емкость рынка авиаперевозок определяет емкость рынка гражданской авиатехники. С одной стороны, позиции российских предприятий на этом рынке в настоящее время чрезвычайно слабы - даже в Стратегии развития авиапромышленности РФ (www.uacrussia. ги) планируется достичь лишь 10%-й доли к 2025 г. С другой стороны, в настоящее время услуги воздушного транспорта доступны лишь нескольким процентам населения (как в России, так и в мире в целом). При этом как в России, так и во многих развивающихся странах мира число граждан, совершающих дальние поездки более дешевыми и тихоходными видами транспорта - железнодорожным, автомобильным, в несколько раз больше, т.е. потенциал рынков дальних перевозок значителен даже в нынешней социально-экономической ситуации. Поэтому преждевременно говорить о том, что в области гражданского авиастроения Россия «отстала навсегда» от зарубежных конкурентов - сначала необходимо оценить возможность открытия новых, гораздо более
емких ниш рынка авиаперевозок и как следствие - гражданской авиатехники.
В работе (Клочков, Нижник, 2009) показано, что емкость лишь внутреннего российского рынка гражданской авиатехники недостаточна для обеспечения эффективного развития национальной авиапромышленности. Однако и для лидеров мирового гражданского авиастроения актуальны проблемы ограниченности рынка сбыта продукции и возможностей роста. Как показано в работе (Балашов, Смирнов, 2006), на протяжении последних десятилетий наблюдается тенденция замедления роста пассажирооборота мировой гражданской авиации. Несмотря на то что в большинстве прогнозов авиастроительных компаний и международных организаций предсказывался экспоненциальный рост (это предположение отражается даже в формулировках прогнозов - «в среднем на Х% в год», а постоянный темп роста характерен именно для экспоненциальной функции), реальные тренды изменения пас-сажирооборота больше похожи на линейные, что соответствует росту с убывающим темпом, или даже на логарифмические, что означает приближение к уровню насыщения.
Такую динамику развития рынка определяют следующие социально-экономические факторы. В развитых странах мира коэффициент доступности авиатранспорта превосходит 60-80%, т.е. резервы расширения круга потенциальных пассажиров почти исчерпаны. При этом коэффициент авиационной подвижности населения, например, в США составляет 2,5-3 полета на человека в год, что близко к уровню насыщения индивидуальной потребности в полетах, поскольку дальнейшее повышение подвижности означает, что индивид станет, по существу, профессиональным авиапассажиром. Таким образом, в развитых странах мира рынки пассажирских авиаперевозок уже близки к насыщению. Определенные резервы роста имеются в развивающихся странах. В последние годы наблюдается бурный рост объема авиаперевозок, прежде всего в АТР. Однако не следует ожидать, что в обозримом будущем и в этих странах будет
достигнут уровень благосостояния большинства населения, характерный для развитых стран. В развивающихся странах, по мнению ряда исследователей (Болбот, Клочков, 2009), реализуется не столько модель «догоняющего развития», сколько модель «периферийного капитализма», не копирующего экономику развитых стран, а дополняющего его. Для этой модели характерно сильное имущественное расслоение и низкий уровень доходов большинства населения, что и позволяет этим странам занимать место «всемирной мастерской» в системе глобального разделения труда. Механически проецировать уровень потребления, достигнутый в развитых странах мира, на остальное человечество неправомерно еще и в силу глобальных ресурсных и экологических ограничений, о чем подробнее будет сказано ниже. С учетом этих ограничений не только рост объема авиаперевозок, но даже его сохранение в долгосрочной перспективе остается под вопросом. По мере исчерпания запасов ископаемого топлива оно будет дорожать, что приведет к снижению доступности авиаперевозок и емкости рынка авиатехники.
Вышеприведенные рассуждения позволяют сделать следующие выводы. Мировые рынки авиаперевозок и традиционной гражданской авиатехники близки к насыщению, и рассчитывать на экспоненциальный рост их емкости принципиально ошибочно. Более того, в долгосрочной перспективе им угрожает сжатие. Поэтому поиск путей достижения массовой доступности авиаперевозок при выполнении требований устойчивого развития актуален не только для российской промышленности (фактически проигравшей конкуренцию в традиционных сегментах рынка современной гражданской авиатехники), но и для лидеров мирового гражданского авиастроения, а также, разумеется, для авиакомпаний, предоставляющих транспортные услуги. Обеспечение массовой доступности скоростного пассажирского транспорта в России выходит далеко за рамки узкоотраслевых интересов перевозчиков и производителей транспортных средств. Как обосновано, например, в работе
(Гольц, 2000), низкая доступность поездок между регионами России приводит к нарушению целостности экономического и социокультурного пространства, что в перспективе может угрожать национальной безопасности и территориальной целостности страны.
СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ МАССОВОЙ ДОСТУПНОСТИ СКОРОСТНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
В настоящее время подвижность населения России ограничена, с одной стороны, высокой стоимостью авиационных перевозок, а с другой - низкой скоростью относительно дешевых железнодорожных перевозок. Оправдано ли создание новых видов транспортных средств (НВТС), и какими характеристиками они должны обладать? Может ли сокращение себестоимости скоростных перевозок (ценой некоторого снижения скорости по сравнению со сложившимся уровнем) привести к существенному росту спроса на транспортные услуги и продукцию транспортного машиностроения? Для ответа на эти вопросы в работе (Клочков, Нижник, Русанова, 2009) была построена упрощенная экономико-математическая модель спроса на дальние пассажирские перевозки.
Упрощенная модель спроса пассажира на дальние перевозки
Пусть М - среднемесячный денежный доход потребителя, М^п - прожиточный минимум, позволяющий удовлетворить наиболее насущные потребности. Предположим, что потребитель готов израсходовать на дальние поездки определенную долю дохода сверх прожиточного минимума, обозначаемую а, и что эта доля сохраняется неизменной с ростом дохода. Как показал анализ статистики, проведенный в работе (Клочков, Нижник, Ру-
санова, 2009), в России суммарная доля расходов сверх прожиточного минимума на дальние поездки составляет порядка 5-6%.
Предположим, что в рамках описанной выше доли бюджета индивид:
• один раз в год принимает решение о совершении туристической поездки на определенную дальность;
• выбирает оптимальный для данной поездки вид транспорта.
Принимая эти решения, пассажир руководствуется не только стоимостью поездки, но и временем в пути. В данной работе используется понятие стоимости времени пассажира (Позамантир, 2003). В качестве оценки этой величины г принимается доход, который пассажир мог бы получить за единицу времени при альтернативном ее использовании, т.е. если бы он находился не в пути, а на рабочем месте. Обозначим в коэффициент, связывающий стоимость часа времени пассажира и его среднемесячный доход:
г = в ■ М.
Например, если считать, что в одном месяце 25 рабочих дней, а рабочий день длится 8 часов, тогда в = 1/200.
Опишем временные и стоимостные характеристики поездки, влияющие на принятие решения пассажиром. Пусть V - крейсерская скорость транспортного средства, т.е. скорость движения в наиболее экономичном режиме (Аксенов, 1991). Преодоление расстояния I при крейсерской скорости, равной V, занимает ¡/V часов. Однако длительность поездки не является прямо пропорциональной ее дальности и может быть выражена следующей формулой:
где АГпост - суммарная продолжительность маневрирования транспортных средств в начале и в конце пути, начально-конечных операций (досмотра, регистрации, посадки и высадки пассажиров и т.д.) поездки пассажира на подвозящем транспорте.
Что касается себестоимостей перевозок и тарифов, при их формировании проявляются те же эффекты. Поэтому в реальности цены билетов не прямо пропорциональны дальностям, и, как правило, средний тариф в расчете на пассажиро-километр сокращается с ростом дальности поездки. Пусть р - километровый тариф, в рублях за пассажиро-километр. Тогда суммарный тариф на перевозку можно определить следующим образом:
Р = р • I + ЛРП0СТ,
где ЛРпост - постоянная часть тарифа, не зависящая от дальности перевозки. Ее наличие обусловлено в немалой степени теми же факторами, что и наличие постоянной составляющей продолжительности поездки ЛТпост.
Если стоимость времени пассажира равна z, денежная оценка длительности поездки составит ^ • Т] денежных единиц. В то же время стоимость билета равна Р денежных единиц. Таким образом, суммарные затраты и потери пассажира, связанные с данной поездкой, выражаются следующей формулой:
С = Р + г • Т = у р + -11+ ЛРП0СТ + г-ЛТпост,
где р - километровый тариф; V - крейсерская скорость; I - дальность поездки; ЛРпост, ЛТпост - постоянные составляющие соответственно стоимости и длительности поездки.
Согласно полученной формуле при относительно низких значениях стоимости времени большую роль играет тариф, а по мере возрастания дохода большее значение приобретает длительность поездки. Следовательно, более обеспеченные пассажиры склонны выбирать более скоростные, хотя и более дорогостоящие виды транспорта. Сам по себе этот тезис не претендует на новизну. Отличие предлагаемого подхода в том, что ставится задача максимизации подвижности индивида. Предположим, что для совершения единственной в течение года поездки к месту отдыха рационально действующий индивид выбирает тот вид транспорта, который обеспечивает наибольшую дальность
поездки. Дальность поездок в течение года с использованием данного вида транспорта L определяется следующим уравнением:
12а • (M-Мmin)= 2C = 2L ] p + -
+2APn0CT + 2 z -ДТ^т,
^ L = 6а-(M-Мmin )-z -ДТпост -ДРост p + -
v
где M - среднемесячный денежный доход потребителя; Mmin - прожиточный минимум; а -доля расходов сверх прожиточного минимума на дальние поездки; C - суммарные затраты и потери пассажира, связанные с данной поездкой; p - километровый тариф; v - крейсерская скорость; ДРпост, ДГпост - постоянные составляющие соответственно стоимости и длительности поездки.
Различные виды транспорта - магистральный самолет (далее МС) и поезд дальнего следования (далее ЖД) - характеризуются различными значениями технико-экономических показателей, которые, как правило, соотносятся между собой следующим образом:
рМС > рЖД, vMC > уЖД,
APMC > дрЖД ДТМС
пост пост' ■
» ДТЖД
пост пост'
где р - километровый тариф; V - крейсерская скорость; ЛРпост, ЛТпост - постоянные составляющие соответственно стоимости и длительности поездки.
Постоянная составляющая длительности поездки на воздушном транспорте весьма велика - порядка нескольких часов. В последние годы она еще более возросла по причине ужесточения требований к безопасности и последовавшего за ним усиления контроля и досмотра пассажиров и багажа. Аналогичный показатель на железнодорожном транспорте существенно ниже (тем более что железнодорожные вокзалы, как правило, располагаются в центре городов, что сокращает или
даже исключает необходимость в подвозящем транспорте). В итоге на относительно малых дальностях (до нескольких сотен километров) самолет проигрывает поезду не только по стоимости, но и по времени поездки.
Зависимость спроса на услуги различных видов транспорта от социально-экономической ситуации
В предложенной выше модели оптимальный для данного индивида вид транспорта и дальность поездок на нем определяются уровнем среднемесячного дохода индивида. Поэтому для анализа совокупного спроса на услуги тех или иных видов транспорта оправдано использование структурных моделей, которые учитывают неоднородность распределения доходов в обществе. Население упорядочивается по возрастанию дохода и делится на 10 равных по численности групп, каждая из которых включает в себя 10% населения - децилей. Обозначим децили индексами г = 1, ..., 10. Естественно, число граждан в каждом дециле одинаково и равно Ж/10, где N - численность населения страны. В расчетах будем использовать данные о доходах населения России в I квартале 2007 г., полученные в ИСЭПН РАН (Шевяков, Жаромский, Сопцов, 2007) (табл. 1).
Кроме того, введем следующие исходные данные:
• прожиточный минимум МтП = 3700 р. в месяц (что соответствует значению прожиточного минимума в России в начале 2007 г, см. (www.gks.ru));
• доля расходов сверх прожиточного минимума, выделяемая на дальние поездки а = 5%;
• стоимость часа пассажира составляет 0,5% его среднемесячного дохода.
Также в расчетах используются следующие оценки крейсерских скоростей и постоянных составляющих длительности поездки (см., например, (Аксенов, 1991)) и оценки величин километровых тарифов (по данным
Таблица 1
Среднемесячные номинальные доходы децильных групп населения России в I квартале 2007 г.
Дециль Доход, р./мес.
1 2119
2 3118
3 4272
4 5492
5 6877
6 8551
7 10 713
8 13 791
9 19 001
10 37 665
Минтранса РФ и ОАО «РЖД» (www.mintrans. ги, www.rzd.ru)):
• на самолете: рМС = 3 р./пасс.-км; Vм = 800 км/ч; АТМТ = 3 ч; АрМСТ = 1000 р.;
• на поезде: рЖД = 1 р./пасс.-км;
= 50 км/ч; АТПЖД = 1 ч; АРОД = 300 р.
Услугами авиатранспорта, согласно предлагаемой модели, будут пользоваться индивиды, имеющие среднедушевой доход свыше 27 000 р. в месяц. Если же в рамках данного примера среднемесячный доход индивида окажется ниже 4800 р., он вообще не будет совершать дальних поездок1. То есть представители первых трех децильных групп вообще не будут совершать дальние поездки, а воздушный транспорт предпочтут лишь представители 10-го дециля. Для повышения разрешающей способности модели можно использовать в расчетах более подробное разбиение населения по величине среднемесячного дохода -не на децили, а на перцентили, т.е. группы по 1% населения. Оценки суммарных значений пассажирооборота воздушного и железнодорожного транспорта в рамках данной модели можно получить, суммируя пассажирооборот
1 Пороговая величина дохода выше прожиточного минимума, поскольку существуют постоянные составляющие длительности и стоимости поездки.
для всех перцентилей, для которых данный вид транспорта является наиболее предпочтительным (дальность ежегодных поездок необходимо умножить на 2, поскольку пассажир совершает поездку туда и обратно):
WMC .у 2• L
ууе - шп у 2
100
MC SMC
100
_N-У2• Ф,
100
100
где i = 1, ..., 100 - номер перцентиля распределения населения по доходу;
í 1 гмс > тжД í 1 тжД > LMC
gMC _ I i ^ i ' gЖД _ I i ^ i '
' "jo, LMC <L^, г "jo, L™ <LMC.
Аналогично можно оценить объем перевозок, т.е. количество пассажиров, ежегодно перевозимых данным видом транспорта:
1, 100 1, 100 ^мс _ N \Г т sMC ^ЖД _ N \Г т хЖД
_ж'h i , _100'h i
Отношение пассажирооборота данного вида транспорта к объему перевозок имеет размерность расстояния и отражает среднюю дальность поездок на данном виде транспорта:
l MC _ We
MC
ср
X
l ЖД _ ЩЖД мс ' ср хЖД
Принимая численность населения РФ равной 143 млн человек (согласно данным Госкомстата РФ на конец 2006 г. (www. gks.ru)), получим в данном примере W-MC = = 82 млрд пасс.-км/г, WЖД = 130 млрд пасс.-км/г, XZMC = 29 млн пасс./г, Х-Р = 177 млн пасс./г. Фактические значения - соответственно, 93,7 и 124,6 млрд пасс.-км/г; 40 и 135 млн пасс./г (www.mintrans.ru, www.rzd.ru). Средние дальности поездок на самолете и поезде в данном примере составляют соответственно = 2860 км, /¿ЖД = 734 км, что удовлетворительно согласуется со статистическими данными (в 2006 г. - 2350 и 923 км). Таким образом, в полном согласии с исходными ги-
потезами данной модели на самолете совершаются относительно дальние поездки.
Разумеется, предложенная модель спроса на дальние перевозки является чрезвычайно упрощенной, и не следует ожидать точного совпадения модельных оценок с фактическими данными. Так, например, доля дохода а, расходуемая на дальние поездки, - это лишь усредненная по всем доходным группам оценка. В разных децильных группах эти доли могут существенно различаться. И для отдельного индивида по мере увеличения его дохода структура потребительских расходов будет в реальности изменяться, причем трудно предсказать даже направления использования возможного прироста дохода. Обстоятельная критика гипотезы долевого распределения дохода приводится, например, в книге (Иванов, 1997), но здесь эта гипотеза принята для упрощения модели.
Помимо принятых в данной модели допущений, можно указать несколько причин расхождений, которые могут быть устранены при наличии более полной исходной информации.
1. Несоответствие сегментов рынка дальних перевозок, учтенных в модели и статистических источниках. Предлагаемая модель строилась для прогнозирования спроса на поездки к месту отдыха. И хотя их доля является значительной или даже подавляющей, нет достоверных сведений о том, каковы доли деловых и неделовых пассажиров в общих пассажирообороте и объеме перевозок воздушного и железнодорожного транспорта, приводимых в источниках (www.mintrans.ru, www.rzd.ru).
2. Наличие иных категорий потенциальных пассажиров, помимо населения РФ. Услугами российского магистрального транспорта пользуются и иностранные граждане. В то же время и россияне пользуются услугами зарубежных транспортных компаний.
3. Наличие иных видов транспорта, помимо учтенных в модели. Помимо поездов дальнего следования, пассажиры могут воспользоваться услугами другого вида наземно-
го транспорта, не учтенного в данной модели, - междугородными автобусами.
Тем не менее модельные оценки близки к фактическим, и даже такая упрощенная модель адекватно отражает влияние социально-экономической ситуации на емкость рынка высокотехнологичных благ.
Прогнозирование спроса на услуги нового вида скоростного транспорта
В рамках предлагаемого подхода к прогнозированию поведения потенциальных пассажиров примем следующую гипотезу. Появление нового вида транспортных средств (НВТС) повлияет на выбор индивида в том случае, если новый вид транспорта открывает перед ним возможность увеличения дальности поездок, т.е. при выполнении следующего неравенства:
¿нвтс > тах{£МС; LЖД}.
При этом необходимо учесть ограничение на максимальную длительность поездки, определяемое физиологическими возможностями пассажиров и требованиями к комфорту. Если НВТС будет предусматривать размещение пассажиров в креслах (наподобие самолетных), можно поставить следующее ограничение:
Тнвтс ^ тнвтс
~ доп ■
где Т™ТС = 12.15 ч. Это ограничение фактически определяет максимальную для данного вида транспорта дальность поездок:
тНВТС ^ (тНВТС _ АТНВТС) Л НВТС Ь -(1 доп Ш пост Уу •
Например, если крейсерская скорость НВТС составляет 300 км/ч, постоянная составляющая длительности поездки равна 2 ч, а максимально допустимая длительность пребывания в пути равна 12 ч, НВТС может применяться лишь на дальностях, не превышающих (12 ч - 2 ч) ■ 300 км/ч = 3000 км.
При большей дальности поездки пассажир сможет воспользоваться только самолетом, даже если НВТС обеспечивает меньшие суммарные затраты и потери.
Поскольку L = L(M), эффект появления новых видов скоростного транспорта проявится лишь в определенном диапазоне доходов. Вероятнее всего, НВТС будет занимать промежуточное место между реактивными самолетами и поездами дальнего следования по скорости и стоимости поездки:
рМС > рНВТС > рЖД , уМС > унвтс > ужд •
Вероятнее всего, аналогичным будет и соотношение постоянных составляющих тарифов и продолжительности поездки:
АРМС > АРНВТС > АРЖКД
пост пост пост;
АТМС > АТНВТС > АТЖД пост пост пост
На рис. 1 изображены полученные с помощью предлагаемой модели графики зависимости максимальной дальности поездок, совершаемых в течение года на самолете, поезде и НВТС, от величины среднедушевого дохода L = ДМ).
При этом приняты следующие значения технико-экономических параметров нового вида транспортных средств: рНВТС = 2 р./пасс.-км; vНВТС = 300 км/ч; АТ^Т = 2 ч; АР^Т = = 700 р.; ТДопТС = 12 ч.
Рис. 1. Зависимость максимальной дальности поездок на самолете, поезде и новом виде скоростного транспорта от душевого дохода
Как показывает сравнение приведенных графиков, индивидов со среднемесячными доходами от 16 500 до 44 000 р. (т.е. представителей 82-96-го перцентилей) могут заинтересовать новые возможности, предоставляемые НВТС. На рис. 2 нанесены уровни дохода, при которых индивиды, согласно предложенной модели, будут совершать дальние поездки на поезде, самолете или НВТС. Эти же пороговые уровни дохода можно увидеть и на рис. 1.
Оценить интегральный пассажирообо-рот нового вида транспорта можно, суммируя пассажирооборот НВТС для всех перценти-лей:
100
тттНВТС _ N у 9 тНВТС с НВТС W _ 100'h'L ,
где i = 1, ..., 100 - номер перцентиля распределения населения по доходу;
;НВТС
[1, LHBJC > max{L^; LMC}, [0, L^TC <max{L^Д;LMC}.
Аналогично оценивается количество ежегодно перевозимых пассажиров:
100
хнвтс 2'8 z 100 г
В данном примере пассажирооборот нового вида скоростного транспорта соста-
20 30 40 50 60 70
пер центиль
Рис. 2. Аппроксимация распределения населения России по доходам в 2006 г., и пороговые значения душевого дохода после появления НВТС
вит 94 млрд пасс.-км/г, годовой объем перевозок - 43 млн пасс./г, средняя дальность поездок - 2180 км. Разумеется, при появлении нового вида транспорта обобщающие показатели работы традиционных видов транспорта изменятся. На НВТС переключается часть пассажиров, которые ранее пользовались авиационным либо железнодорожным транспортом. Так, в приведенном примере число пассажиров, перевозимых за год воздушным и железнодорожным транспортом, сократится соответственно до 12 млн и 152 млн, т.е. на 59 и 14%. Пассажирооборот магистральных самолетов и поездов дальнего следования сократится соответственно до 42 млрд и 92 млрд пасс.-км/г, т.е., соответственно, на 49 и 29%. Однако общий пассажирооборот в стране при этом возрастает, что наглядно демонстрирует рис. 1. В самом деле, потребитель переключится на новый вид транспорта лишь в том случае, если появление НВТС означает для него возможность увеличения дальности поездок. В данном примере прирост общего пассажи-рооборота в дальнем пассажирском сообщении составил 8%, однако суммарный пассажирооборот скоростных видов транспорта (т.е. воздушного и гипотетического нового) возрос гораздо более существенно - на 66%. Таким образом, повышение доступности скоростного пассажирского транспорта может привести к значительному увеличению емкости рынков скоростных перевозок и скоростных транспортных средств. Анализ результатов модельных расчетов показывает, что в настоящее время может быть экономически целесообразно создание массового скоростного транспорта, занимающего промежуточное положение между самолетами и традиционными поездами по скорости и себестоимости перевозок. В качестве возможных вариантов НВТС рассматриваются различные виды наземного скоростного транспорта, транспортные дирижабли, иные виды летательных аппаратов нетрадиционных схем, а также перспективные виды водно-воздушного транспорта, например экранопланы (в приморских районах и на побережьях внутренних водоемов).
70 000
60 000
50 000
40 000
000
20 000
000
МЕТОДЫ ОБОСНОВАНИЯ ТРЕБОВАНИЙ К ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИМ ХАРАКТЕРИСТИКАМ ПЕРСПЕКТИВНЫХ ВИДОВ СКОРОСТНОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА
Согласно предлагаемым моделям прирост подвижности населения и емкость новых сегментов рынков перевозок и транспортных средств будут тем выше, чем выше будет крейсерская скорость НВТС и ниже километровый тариф. Однако эти требования противоречивы, и необходимо найти компромисс между ними. Прежде всего необходимо определиться с основной целью создания НВТС. В качестве таковой предлагается рассматривать повышение доступности скоростных видов транспорта. Критерием социально-экономической эффективности НВТС будем считать прирост коэффициента доступности скоростных перевозок А^ДоСт по сравнению с коэффициентом доступности традиционного авиатранспорта в настоящее время.
Как мы выяснили, появление НВТС с промежуточными (по отношению к самолету и поезду) технико-экономическими характеристиками, в принципе, способно привлечь часть пассажиров как воздушного транспорта, так и железнодорожного. Однако для первой категории потенциальных клиентов переход на НВТС означает снижение средней скорости перевозок; кроме того, эта категория в развивающихся странах сравнительно малочисленна. Поэтому в дальнейшем в центре внимания находятся те пассажиры, которые до появления НВТС пользовались железнодорожным или автобусным транспортом и стали пользоваться новым видом скоростного пассажирского транспорта после его появления. Следовательно, прирост коэффициента доступности скоростного транспорта равен доле населения, которое ранее пользовалось услугами железнодорожного транспорта, а при появлении НВТС предпочло пользоваться его услугами.
Для упрощения расчетов введем понятие средней скорости перевозки данным видом транспорта V . Она равна отношению дальности поездки L к ее суммарной продолжительности Т2 с учетом длительности маневров в начале и конце поездки, начально-конечных операций, поездок на подвозящем транспорте. Обозначим АТпост совокупную длительность перечисленных этапов, которая практически не зависит от дальности поездки. Таким образом, средняя скорость определяется следующим образом:
V = — =
Ь
Т АТ
—
где V - крейсерская скорость транспортных средств. В приближенных расчетах можно воспользоваться следующими соображениями. Для поездов дальнего следования АТпост сравнительно мало, и средняя скорость поездки лишь незначительно ниже крейсерской. Что касается НВТС, можно считать крейсерскую скорость оптимистической (заведомо недостижимой в реальности) оценкой средней скорости, поскольку V < V . И если желаемый с социально-экономической точки зрения результат внедрения НВТС будет недостижим при vНВТС, он тем более недостижим
—НВТС
при V .
Разумеется, повышение средней скорости перевозок почти наверняка будет сопровождаться их удорожанием. Однако это удорожание должно быть оправдано с точки зрения пассажира сокращением времени в пути, которое имеет, как предполагалось выше, стоимостную оценку. Тогда, если стоимость часа времени пассажира г составляет долю в его среднемесячного дохода М: г = в ■ М, повышение средней скорости перевозок с Vжд до
—НВТС
V приносит пассажиру выгоду в размере
в ^М ^ ^ VЖД Vнвтс
V жд V нвтс
в расчете на километр пути.
Введем понятие средней стоимости пассажиро-километра поездки данным видом транспорта р, равной отношению суммарных денежных затрат на поездку (с учетом постоянных составляющих, по аналогии с длительностью поездки) к ее дальности:
р = Р
Р =
L
Таким образом, появление НВТС будет выгодно пассажиру при выполнении следующего условия:
Др
р НВТС = р НВТС _ р ЖД = в M I —___1
= Р'М ' | _ жд —
= Р
V
НВТС
Иначе говоря, пассажир, который ранее пользовался поездами дальнего следования, может перейти на новый вид скоростного пассажирского транспорта, если его доход выше следующего порога:
М,
НВТС
Др НВТС
Р' I-1-_ 1
F 1 т ЖД -
НВТС
Доля пассажиров, обладающих дохо-нвтс мс
дами выше Мт)|1 , но ниже Мт)|1 (уровня
дохода, при котором предпочтительнее пользоваться самолетом), и составит искомый прирост коэффициента доступности скоростного пассажирского транспорта. Если заданы среднемесячные доходы квантилей распределения населения по доходам { Мг}, г = 1, 2, ..., п (п = 10 для децилей, и п = 100 для перцентилей), а, начиная с порогового уровня
M
МС
пассажиры уже предпочитают пользо-
ваться традиционным воздушным транспортом, тогда
ДКскор = У51
НВТС
где
gHBTC
1 М е (М ■ • ММС)
I ' г V'-'min ' min /;
|0 М Й (МН]ВТС• ММС) г min min
Особое внимание обратим на сомножитель (1/VЖД _ 1VНВТС), который отражает повышение средней скорости перевозок. Реа-
_жд _нвтс
листичные значения V и V позволяют сделать следующее наблюдение. Поскольку в настоящее время поезд дальнего следования является чрезвычайно низкоскоростным видом транспорта, уНВТС » VЖД , и, следовательно,
V жд V нвтс V ЖД '
На рис. 3 изображены графики зависимости АКДКоТ1 (Ар ) при различных значениях VНВТС: 100, 200, 400 и 800 км/ч.
Можно заметить, что эти графики практически не различаются, несмотря на многократное различие скоростей НВТС. Некоторое исключение представляет собой только случай VНВТС = 100 км/ч, поскольку такой прирост скорости является незначительным (он может достигаться, например, путем эволюционного совершенствования существующего железнодорожного транспорта). То есть приемлемый с социально-экономической точки зрения прирост стоимости перевозок почти не зависит от скорости НВТС - важно лишь, чтобы она многократно превышала нынешнюю скорость поездов дальнего следования. Этот эффект весьма важен с точки зрения формирования
прирост коэфф. доступности (относительно самолета) при различных скоростях НВТС
1-400 км/ч
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3
прирост средней себестоимости перевозок (относительно поезда), руб/пкм
Рис. 3. Прирост доступности скоростных видов транспорта в зависимости от прироста стоимости перевозок
требований к технико-экономическим характеристикам перспективных видов скоростного транспорта, поскольку задача фактически сводится к одномерной. Для приближенных оценок принципиальной возможности создания общедоступного скоростного транспорта достаточно ограничиться лишь рассмотрением стоимости перевозок.
Пользуясь графиками, приведенными на рис. 3, можно оценить приемлемую с социально-экономической точки зрения величину прироста стоимости перевозок при появлении НВТС. Форма этих графиков фактически отражает форму кривой распределения населения по доходам. Например, в сложившейся социально-экономической ситуации можно рассчитывать, что коэффициент доступности скоростного пассажирского транспорта возрастет:
• на 37-46% (т.е. более чем в 4-5 раз по сравнению с нынешней доступностью авиатранспорта), если прирост стоимости перевозок не будет превышать 0,6 р./пасс.-км;
• на 25-35% (т.е. более чем в 3 раза по сравнению с нынешней доступностью авиатранспорта), если прирост стоимости перевозок не будет превышать 0,8 р./пасс.-км.
Такой прирост доступности высококачественных транспортных услуг можно однозначно считать социально значимым, хотя здесь не предлагается научно обоснованных подходов к определению достаточного уровня ЛКСкор.
дост
КОМПЛЕКСНЫЙ АНАЛИЗ ОГРАНИЧЕНИЙ И РИСКОВ ОБЕСПЕЧЕНИЯ МАССОВОЙ ДОСТУПНОСТИ ВЫСОКОТЕХНОЛОГИЧНЫХ БЛАГ
Доступность услуг авиатранспорта ограничивается не только низкими доходами значительной части населения, но и другими факторами, например географическими. Во-
преки распространенному стереотипу большие расстояния, малая плотность населения и слабое развитие наземной инфраструктуры на значительной части территории России не способствуют, а препятствуют развитию традиционного авиатранспорта. Как показано в работе (Горшкова, Клочков, 2010), описанные географические особенности увеличивают до неприемлемого уровня длительность и стоимость поездки, а также затраты на аэропортовую инфраструктуру, приходящиеся на одного жителя. Возможны два пути решения этой проблемы, причем они не исключают, а дополняют друг друга:
• создание массовых и экономичных летательных аппаратов с малой вместимостью и улучшенными взлетно-посадочными характеристиками (т.е. специфической «авиации для России», точнее, для Сибири и Дальнего Востока);
• государственная поддержка развития авиатранспорта в малонаселенных регионах, в том числе путем субсидирования, поскольку свободный рынок не в состоянии обеспечить приемлемое качество и доступность авиатранспортных услуг в таких регионах.
Достижение массовой доступности высокотехнологичных товаров и услуг сдерживается отнюдь не только низкими доходами большинства потенциальных потребителей. Например, возможны инфраструктурные ограничения, поскольку никакие виды техники и технологии не существуют сами по себе - они являются лишь элементами целостных технических макросистем, техно-ценозов (Кудрин, 1981). Уже сейчас страны с высокой интенсивностью воздушного сообщения сталкиваются с проблемами перегруженности аэропортов и воздушных трасс. Многократное повышение подвижности населения может привести к усугублению этих проблем. Преодоление противоречий, возникающих между новыми технологиями и консервативной инфраструктурой, нередко требует государственной поддержки, в том числе в форме прямого финансирования.
В ряде случаев потребление высокотехнологичных благ требует от самого потреби-
теля2 определенной квалификации или уровня культурных запросов, наличия свободного времени. Яркий пример - информационные технологии в сфере развлечения, образования и т.п. Несмотря на относительную дешевизну, они не пользуются массовым спросом в беднейших регионах мира3, поскольку их население не готово к восприятию этих нематериальных благ, а необходимость физического выживания практически не оставляет свободного времени для досуга и гармоничного развития личности (Болбот, Клочков, 2009).
Другая проблема, актуальная для многих рынков высокотехнологичных благ, такова: совместимы ли массовая доступность таких благ и устойчивое развитие человечества? Многие высокотехнологичные товары и услуги позволяют удовлетворять растущие потребности индивида с малыми трудозатратами, но достигается это ценой значительных затрат ресурсов, прежде всего энергетических, что характерно и для отрасли, взятой в данной работе в качестве примера. Если в настоящее время в силу низкой доступности услуг авиатранспорта гражданская авиация не является ни основным потребителем углеводородных топлив, ни основным производителем вредных выбросов в мире, то после радикального повышения объема перевозок ситуация может кардинально измениться. Возможно, нынешняя малая доступность скоростных перевозок служит своеобразным защитным механизмом, предотвращающим экологический и энергетический коллапс?
Прежде всего необходимо оценить изменение совокупного потребления топлива при появлении нового вида транспорта. В работе (Клочков, 2009) описанные выше упрощенные модели прогнозирования спроса на перевозки были дополнены следующими моделями:
2 Строго говоря, потребление таких благ уже нельзя рассматривать как обычное потребление.
3 Одним из немногих исключений можно считать мобильную телефонную связь.
• модель себестоимости перевозок в зависимости от удельного расхода топлива;
• модель совокупного потребления авиатоплива в зависимости от его удельного расхода, а также пассажирооборота и объема перевозок различных видов транспорта.
Таким образом, удалось получить функцию спроса транспорта на топливо и ее зависимость от технико-экономических параметров транспортных средств (в том числе удельного расхода топлива). Появление новых, более экономичных и доступных средств скоростного транспорта выражается в определенных сдвигах кривой спроса на топливо. Корректный прогноз изменения его цены, объемов продаж и пассажирооборота различных видов транспорта после появления НВТС можно провести с помощью моделей общего равновесия. Однако предварительно предлагается рассмотреть крайние сценарии:
I) абсолютно эластичное предложение топлива: при неизменной цене топлива (равной исходной до появления НВТС) будет поставлено любое желаемое количество;
II) абсолютно неэластичное предложение топлива: при любой цене топлива будет поставлено неизменное (равное исходному до появления НВТС) количество.
Случай (I) обеспечивает минимальную себестоимость и наибольшую доступность перевозок, и потому соответствует оптимистическому сценарию развития рынков перевозок и транспортных средств, а случай (II) - пессимистическому, поскольку рост цены топлива может свести на нет ожидаемое повышение доступности перевозок. Однако с точки зрения потребления энергоресурсов и выбросов вредных веществ пессимистическим следует считать сценарий (I), поскольку ему соответствует наибольший риск увеличения потребления топлива.
На рис. 4 показаны кривые спроса на топливо для нескольких вариантов технико-экономических характеристик НВТС, представленных в табл. 2. Постоянные затраты на разработку НВТС, создание необходимой инфраструктуры и т.п. опосредованно входят в
нетопливные слагаемые километрового тарифа и постоянной части тарифа.
Из рис. 4 видно, что при появлении новых видов транспортных средств, обладающих существенно лучшей топливной экономичностью по сравнению с современными реактивными самолетами, возможно повышение совокупного потребления топлива для дальних перевозок (см. варианты (а) и (b)). Это так называемый эффект рикошета (Herring, 2008). В зависимости от эластичности предложения топлива он может привести:
Таблица 2
Возможные технико-экономические характеристики новых видов транспортных средств
Вариант НВТС Показатель— а b c
Километровый расходтоплива,.^
г/пкм 15 18 10
Постоянный расход топлива на
поездку, кг/пасс. 10 15 7
Нетопливная составляющая ки-
лометрового тарифа, р./пасс.-км 0,3 0,8 0,8
Нетопливная составляющая по-
стоянной части тарифа, р./пасс. 500 800 800
Крейсерская скорость, км/ч 300 600 300
Постоянная составляющая дли-
тельности поездки, ч 1 2,5 2
• при совершенно эластичном предложении - к бурному росту потребления топлива и выбросов СО2 (что неприемлемо с экологической точки зрения и с точки зрения энергосбережения);
• при абсолютно неэластичном предложении - к значительному удорожанию топлива, существенно ослабляющему ожидаемое повышение доступности перевозок;
• в промежуточных случаях - к сочетанию описанных неблагоприятных последствий.
Анализ построенных моделей показывает, что риск проявления эффекта рикошета снижается, если повышение доступности скоростного транспорта достигается прежде всего за счет снижения удельного расхода топлива, а не прочих (нетопливных) составляющих себестоимости перевозок (вариант (с)). Именно к такому сочетанию технико-экономических характеристик целесообразно стремиться при проработке концепций перспективных видов общедоступного авиатранспорта. Разумеется, задача оптимального выбора проектных параметров НВТС является многокритериальной. Однако предложенные подходы к комплексной оценке основных критериев (доступности скоростных перевозок, суммарного потребления топлива и т.п.) можно использовать для объективного расчетного обоснования принимаемых решений.
Рис. 4. Изменения конъюнктуры рынка топлива при появлении НВТС
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Анализ рассмотренного частного примера показывает, что в сложившейся социально-экономической ситуации массовый спрос на высокотехнологичную продукцию можно обеспечить прежде всего за счет повышения ее доступности, а не создания новых видов элитных благ. В свою очередь для обеспечения устойчивого развития доступность должна достигаться за счет снижения расхода не-возобновляемых ресурсов.
Литература
Аксенов И.Я. Единая транспортная система. М.: Высшая школа, 1991.
Балашов В.В., Смирнов А.В. Задача прогнозирования спроса на пассажирские авиаперевозки // Научный вестник МГТУ ГА. Серия «Общество. Экономика. Образование». 2006. № 104.
Болбот Е.А., Клочков В.В. Риски и ограничения роста нематериального сектора экономики // Материалы всероссийской конференции Девятых Друкеровских чтений «Информационная экономика: институциональные проблемы». М.: ИПУ РАН, 2009. С. 292-298.
Гольц Г.А. Инфраструктура и общество: принципы стратегии опережающего развития России // Экономическая наука современной России. 2000. № 2. С. 5-21.
Горшкова И.В., Клочков В.В. Экономические проблемы управления развитием авиатранспортной сети в малонаселенных регионах России // Управление большими системами. 2010. Вып. 30. С. 115-134.
Иванов Ю.Н. Теоретическая экономика. Очерк экономических доктрин. Теория потребления. М.: Наука: Физматлит, 1997.
Клочков В.В. Управление инновационным развитием гражданского авиастроения. М.: ГОУ ВПО МГУЛ, 2009.
Клочков В.В., Нижник М.В. Анализ емкости российского рынка гражданской авиатехники и рисков ее изменения // Маркетинг в России и за рубежом. 2009. № 4. С. 98-112.
Клочков В.В., Нижник М.В., Русанова А.Л. Прогнозирование экономической эффективности создания новых видов скоростного пассажирского транспорта // Проблемы прогнозирования. 2009. № 3. С. 58-76.
Кудрин Б.И. Исследования технических систем как сообществ изделий - техноценозов // Системные исследования. Ежегодник-1980. М., 1981. С. 236-254.
Позамантир Э.И. Модели спроса на перевозки // Экономико-математический энциклопедический словарь. М.: Большая российская энциклопедия, 2003. С. 506-508.
Шевяков А.Ю., Жаромский В.С., Сопцов В.В. Социально-экономическое неравенство и бедность: состояние и пути снижения масштабов // Экономическая наука современной России. 2007. № 3. С. 62-74. Herring H. Rebound Effect // Encyclopedia of Earth / Ed. Cutler J. Cleveland. Washington, D.C.: Environmental Information Coalition, National Council for Science and the Environment, 2008 (http://www.eoearth.org/article/Rebound_effect). www.mintrans.ru www.rzd.ru www.uacrussia.ru www.gks.ru
Рукопись поступила в редакцию 05.04.2010 г.
