CC BY
189
ЭКОНОМИКА и УПРАВЛЕНИЕ
УДК 332.1:338.47:656.021
проблемы управления развитием малой авиации и авиатранспорта малонаселенных регионов россии
И.В. ГОРШКОВА,, аспирантка лаборатории экономической динамики и управления инновациями E-mail: irisssvg@maU.ru
В.В. КЛОЧКОВ, доктор экономических наук, ведущий научный сотрудник лаборатории экономической динамики и управления инновациями E-mail: vlad_klochkov@mail.ru институт проблем управления им. В.А. Трапезникова РАИ, Москва
Статья посвящена проблемам развития авиационной промышленности в сфере малой авиации и авиатранспортной системы в отдаленных, труднодоступных и малонаселенных регионах.
В настоящее время остро стоят задачи восстановления потенциала авиационной промышленности, повышения ее конкурентоспособности, увеличения спроса на ее продукцию, а также транспортной доступности регионов России. Их решение является необходимым фактором успешного экономического развития страны. Реализацией данных проблем занимаются различные структуры, стратегии развития которых носят обособленный, независимый характер.
Цель исследования - определение путей преодоления проблем двух стратегически важных отраслей экономики страны.
Авторами обоснована необходимость совместного планирования развития авиационной промышленности в области малой авиации и авиатранспорта в отдаленных, труднодоступных
и малонаселенных регионах при наличии обязательной государственной дотационной поддержки. Предложен механизм совместного формирования стратегий развития данных отраслей. Кроме того, определены задачи оптимизации уровня государственных дотаций и лучшего их перераспределения между сектором авиационной промышленности, выпускающей воздушные суда малой авиации, и авиатранспортом в труднодоступных и малонаселенных регионах. Рассмотрены проблемы выбора рациональной организационной структуры гражданской авиации в этих районах. Показана целесообразность создания единой компании - оператора парка авиационной техники и сети аэродромов, что позволит получить авиационной промышленности консолидированный заказ на постройку воздушных судов и техническое задание на их разработку. Это обеспечит целесообразность делегирования данной компании функции единого распорядителя дотаций и ответственного разработчика соответствующей комплексной программы.
При отсутствии согласованных решений в сфере проектирования и производства авиационной техники, строительства и содержания наземной инфраструктуры, социальной и региональной политики многие инновационные технологии могут оказаться нереализованными.
Ключевые слова: малонаселенные регионы, авиационный транспорт в регионах, малая авиация в отдаленных регионах, государственные дотации малой авиации, механизм совместного планирования развития на региональном уровне
Введение
Развитие авиатранспортных систем в отдаленных, труднодоступных и малонаселенных регионах сопряжено с определенными экономическими проблемами. При малой плотности и подвижности населения существенно возрастают затраты, приходящиеся на содержание аэропортов и на одного пассажира, увеличиваются межрейсовые интервалы и время ожидания рейса, длительность и стоимость проезда на подвозящем транспорте в аэропорт. В итоге эти дополнительные составляющие становятся сравнимыми или даже превышают длительность и стоимость самого полета, что сокращает доступность и эффективность авиационного транспорта. Таким образом, устойчивое развитие авиационных перевозок в отдаленных, труднодоступных и малонаселенных регионах без постоянной государственной поддержки невозможно по объективным экономическим причинам, что подтверждено практическим опытом Российской Федерации и зарубежных стран [17, 19, 20]. Низкая плотность населения в сочетании с их низкой покупательной способностью не позволяет поддерживать приемлемую частоту рейсов и финансировать содержание аэродромной инфраструктуры на рыночной основе. В обозримой перспективе использование авиационного транспорта в таких районах останется дотационным, но это необходимое условие поддержания транспортной связности таких регионов в России. Создание устойчивого и доступного авиационного сообщения в этих регионах критически важно для устранения дисбаланса в их социально-экономическом развитии, а также для обеспечения национальной безопасности страны, ее территориальной целостности [5].
По ряду объективных экономических причин, описанных, например, в работе [11], государственная поддержка необходима и авиационной промышленности, даже если в долгосрочной
перспективе отрасль является рентабельной. В связи с этим государство в ведущих мировых авиастроительных державах (в экономически развитых странах с рыночной экономикой) принимает активное участие в стратегическом планировании развития этой отрасли, а также в воспроизводстве научно-технологического задела, необходимого для создания перспективной авиационной техники. Поэтому государственная промышленная политика Российской Федерации в отношении авиационной промышленности и отраслевой науки также должна быть нацелена на решение важной государственной задачи - создание эффективной авиационной техники для малонаселенных регионов.
В статье обосновывается целесообразность согласованного государственного управления развитием авиационного транспорта в отдаленных, труднодоступных и малонаселенных регионах и развитием сектора авиационной промышленности, выпускающего воздушные суда малой авиации. Предлагаются методологические подходы, а также институциональные изменения в сфере воздушного транспорта, позволяющие реализовать такое управление на практике.
Анализ влияния экономико-географических особенностей
отдаленных, труднодоступных и малонаселенных регионов на качество и доступность услуг воздушного транспорта
Низкая плотность и подвижность населения, специфические климатические и другие природные условия оказывают значительное влияние на структуру длительности и стоимость проезда на воздушном транспорте, увеличивая долю дополнительных составляющих, связанных с содержанием аэропортов, ожиданием рейсов, проездом на подвозящем транспорте. Оценить эти затраты позволяют упрощенные модели, предложенные авторами в работе [6]:
- модель среднего времени проезда на так называемом подвозящем транспорте [2] до аэропорта отправления и из аэропорта прибытия до пункта назначения;
- модель среднего времени ожидания рейса;
- модель затрат на услуги подвозящего транспорта;
- модель затрат на аэродромную инфраструктуру в расчете на одного пассажира.
Для построения данных моделей предположим,
что:
- на рассматриваемой территории население размещено равномерно с плотностью р человек на км2;
- аэродромы размещены равномерно в узлах прямоугольной сети со стороной ячейки г км;
- коэффициент авиационной подвижности населения составляет в среднем у полетов на одного человека в год;
- пассажировместимость воздушного судна равна т человек (для простоты выкладок предполагаем, что кресла заполняются на 100%). Тогда среднее количество рейсов X, совершаемое с каждого аэродрома за год, выражается
формулой
Х =
r 2py
m
При этом среднее время ожидания рейса Тож и характерное время проезда пассажира до (от) аэропорта на подвозящем транспорте Тп определяются следующим образом:
Т _ 1Т - 365 • 24 _ 365 • 24т
ож _ 2 мр _ 2Х _ 2г2ру , г
Тп _ г,
где Тмр - средний межрейсовый интервал;
уп - средняя скорость подвозящего транспорта. Таким образом, экономико-географические особенности отдаленных, труднодоступных и малонаселенных регионов определяют следующий прирост общей длительности поездки: ЛТ _ Тп + Тож. Далее построим модель затрат на услуги подвозящего транспорта Сп и затрат на аэродромную инфраструктуру (в расчете на одного пассажира) Саэр. Их сумму можно трактовать как надбавку к стоимости поездки, обусловленную особенностями отдаленного региона:
ЛС _ С + с ,
п аэр'
Саэр _А _—ТС _ ТС, тХ тХ г ру
Сп _ ^,
где Я - среднегодовая выручка аэропорта; п - норма прибыли1;
ТС - среднегодовые издержки аэропорта;
1 Поскольку тарифы на услуги аэропортов обычно регулируются государством, принята модель ценообразования «затраты
k - средний тариф на подвозящем транспорте, ден. ед. за километр.
При малой плотности населения описанные надбавки к цене билета и длительности полета могут составлять существенную долю общей стоимости и длительности поездки, которые являются основными факторами, определяющими спрос на авиационные перевозки, их социально-экономическую эффективность. Найдем минимально возможные значения этих надбавок, чтобы оценить порядки их величин.
Минимизируя прирост длительности поездки путем оптимизации густоты аэродромной сети AT ^ min, получаем следующие оптимальное расстояние между аэродромами и минимальный прирост длительности поездки:
(
З65•24v m
.и рп
PY
AT = AT
(
2
З65 • 24m PY^n
При этом 2/3 общего прироста длительности поездки в оптимальном решении приходится на проезд в подвозящем транспорте, а 1/3 - на ожидание рейса.
Минимизируя прирост стоимости поездки путем оптимизации густоты аэродромной сети (AC ^ min), получаем
r i ( 1 + п 2—TC
AC = AC
r ~rAC^min
kpY
3 ( 2
2k
1 + п PY
TC
i
> 3
При этом 2/3 общего прироста стоимости поездки в оптимальном решении приходится на проезд в подвозящем транспорте, а 1/3 - на содержание аэродромной инфраструктуры.
Важно подчеркнуть, что минимальные значения приростов длительности и стоимости поездки, как правило, достигаются при различных значениях среднего расстояния между аэродромами: * *
ГЛТ^ ГЛС^ши-
Рассмотрим следующий набор исходных данных по порядку величины для региональных воздушных судов (класса самолетов Ан-140, которые эксплуатируются в авиакомпании «Якутия») и аэродромов, предназначенных для их приема (табл. 1).
Для оценки экономико-географических пара-
r
'AT ^mrn
rr
Таблица 1
Параметры модели исходных данных
Значения для
отдаленных, Значения
Исходные данные труднодоступных и мало- для густонаселенных
населенных регионов
регионов
Пассажировместимость 60 150
воздушного судна, чел.
Скорость подвозящего 30 50
транспорта, км/ч
Тариф на подвозящем 10 1
транспорте, руб. / км
Норма прибыли 15 15
аэропорта, %
Среднегодовые затраты 150 1 000
на содержание аэропорта,
млн руб. / год
метров отдаленных, труднодоступных и малонаселенных регионов рассмотрим, например, Сибирский и Дальневосточный федеральные округа Российской Федерации. Большую часть их территории как раз и занимают отдаленные, труднодоступные и малонаселенные регионы, которые имеются и в прочих федеральных округах России. Суммарная площадь Сибирского и Дальневосточного федераль-
ных округов составляет 11,3 млн км2, суммарная численность населения в 2013 г. составляла около 25,6 млн чел, средняя плотность населения - 2,25 чел./км2. При средней по Российской Федерации подвижности населения 0,4 полетов / чел. в год произведение плотности населения на его подвижность (р х у) составит почти один полет на 1 км2 в год.
Зависимости оптимальных по обоим критериям расстояний между аэродромами (сплошные маркированные линии) и достигаемых при этом минимальных значений прироста длительности и стоимости поездки (сплошные немаркированные линии) от произведения плотности и подвижности населения (р х у) представлены на рис. 1 и 2.
Данные, представленные на рис. 1 и 2, свидетельствуют о том, что при значениях произведения р х у ~ 0,1-1, характерных для отдаленных, труднодоступных и малонаселенных регионов Российской Федерации в современной социально-экономической ситуации, минимально достижимый прирост длительности поездки достигает десятков часов, а минимально достижимый прирост стоимости поездки - нескольких тысяч (иногда и более 10 000 руб.), что удовлетворительно согласуется с фактическими данными о частоте рейсов и стоимости авиаперевозок в такие регионы. Эти надбавки сопоставимы
s
а ч
m и
о =
H s
ч ч
H
о а s а
с
8oo
7oo
6oo
и s
5 S
S
О ^
ч о а
5oo g
4oo
3oo
2oo
100
s н с О
0,1 1 10 100 1000 Произведение плотности и подвижности, количество полетов на квадратный километр
-Д T min ----Д T min' —♦—r opt ДТ --©--r' opt Д T
Рис. 1. Минимальный прирост длительности поездки в зависимости от плотности и подвижности населения
-47 (374) - 2014-
o
16 000
800
14 000
ю &
s
а ч
12 000
10 000
8 000
s &
С
6 000
4 000
2 000
s
s
ч
s
s
X
«
о
H
5
с
О
0,1 1 10 100 1000 Произведение плотности и подвижности, количество полетов на квадратный километр -A C min ----A C min' —♦—r opt A C --0--r' opt A C
Рис. 2. Минимальный прирост стоимости поездки в зависимости от плотности и подвижности населения
или даже превышают «чистые» время в полете и его стоимость:
AT
T, AC
P,
где Т - характерное значение продолжительности
собственно полета; Р - средний тариф, т.е. средняя цена авиабилета, отражающая только затраты авиакомпании на перевозку, без учета рассматриваемых здесь дополнительных затрат.
В то же время надбавки к длительности и стоимости поездки сократятся на порядок лишь в случае, если произведение р х у увеличится на три порядка, что характерно уже для густонаселенных регионов европейской части страны (рис. 1-2). Однако в таких регионах, вероятнее всего, будут использоваться воздушные суда большой вместимости (ш~ 100-300), требующие аэродромов 1-11 классов [3, 1], что приводит к многократному росту затрат на их содержание (до уровня порядка 109 руб./г.). Такие регионы обладают, как правило, развитой наземной инфраструктурой, т.е. относительно дешевым и скоростным подвозящим транспортом. При более адекватных для густонаселенных регионов значениях исходных параметров (см. правую колонку табл. 1) в области высоких плотностей населения зависимости АТтп (р х у) и АСт1п (р х у) будут иметь несколько иной вид (штриховые немаркированные линии на рис. 1-2), и значения минимально дости-
жимых надбавок будут уже существенно ниже, чем характерные значения длительности и стоимости полета: АТт1п << Т, ЛСтт << Р . Таким образом, значимость экономико-географических факторов велика именно в отдаленных, труднодоступных и малонаселенных регионах. Именно в таких регионах наиболее важен рациональный выбор как типажа используемого парка воздушных судов, так и параметров наземной инфраструктуры.
На первый взгляд, из построенных моделей однозначно следует целесообразность использования в отдаленных, труднодоступных и малонаселенных регионах воздушных судов малой вместимости с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками, т.е. менее требовательных к классу аэродромов. Например, при использовании воздушных судов с параметрами т = 10 и ТС = 30 млн руб./г. (характерно для самолетов местных воздушных линий класса Ан-2, для которых требуются аэродромы низшего класса или посадочные площадки) минимально достижимые приросты стоимости и длительности поездки сократятся по сравнению с Ан-140 в 1,7 и 1,8 раза соответственно. Во столько же раз меняются при этом и оптимальные по соответствующим критериям значения среднего расстояния между аэропортами. Однако необходимо учитывать, что по объективным техническим причинам воздушные суда малой вместимости с улучшенными взлетно-посадочными
0
характеристиками обладают худшими характеристиками в крейсерском полете (крейсерская скорость, удельный расход топлива и др.), т.е. возрастут T и P. Далее в табл. 2 приведено сравнение трех типов воздушных судов при полете на типовом маршруте длиной 1 000 км2 в отдаленных, труднодоступных и малонаселенных регионах при условии (р х у) ~ 1.
Оценки, приведенные в табл. 2, показывают, что преимущество относительно крупных и скоростных воздушных судов класса Ан-140 в крейсерской скорости может быть менее значимо, чем их проигрыш в величине надбавки к продолжительности поездки. На более коротких маршрутах преимущество более скоростных самолетов в продолжительности полета будет выражено еще слабее. В то же время и наиболее тихоходные самолеты типа Ан-2 также будут проигрывать промежуточным классам самолетов типа L-410 за счет существенно большей длительности преодоления заданного расстояния. В связи с этим следует подчеркнуть, что и перспективный самолет для местных воздушных линий, который предполагается разработать и производить в Российской Федерации, находится в том же классе пассажиров-местимости и других параметров, что и L-410.
Обоснование необходимости дотирования транспортной системы отдаленных, труднодоступных и малонаселенных регионов и проблемы оптимизации ее государственной поддержки
Существующие социально-экономическая ситуация и параметры транспортных технологий в российских отдаленных, труднодоступных и малонаселенных регионах делают минимизацию прироста длительности или стоимости проезда за счет оптимизации типов используемых воздушных судов и аэродромной сети неприемлемой с точки зрения качества жизни населения и национальной безопасности. В таких регионах необходимо многократное сокращение приростов стоимости и длительности авиационных перевозок, обусловленных их спецификой. Рыночные механизмы, как показали проведенные расчеты и практика, не справляются с этой задачей. Следовательно, необходима государственная поддержка.
2 Для простоты предположим, что весь маршрут воздушное судно проходит на крейсерской скорости, хотя в реальности средняя рейсовая скорость ниже, особенно на относительно коротких маршрутах.
Таблица 2
Сравнение типов воздушных судов и длительности типовой поездки
Параметр Ан-140 L-410 Ан-2
Пассажировместимость, чел. 52 19 12
Крейсерская скорость, км/ч 460-540 З10 190
Удельный расход топлива, 24-25 40-45 45-47
г/пас.-км
Средняя продолжительность 1,85-2,17 З,2 5,З
полета на расстояние 1 000 км
T, ч
Минимальный ожидаемый 12,0 8,5 7,З
прирост продолжительности
поездки AT . , ч min'
Суммарная ожидаемая продол- 14-14,2 11,7 12,6
жительность поездки (округ-
ленно), ч
Прежде всего, для обеспечения устойчивого функционирования авиатранспортных систем в отдаленных, труднодоступных и малонаселенных регионах приходится дотировать строительство и содержание аэродромной сети. Такие дотации сокращают фактическую (оплачиваемую пассажирами) стоимость содержания аэродромов, что позволяет повысить густоту действующей аэродромной сети, что не всегда может благотворно повлиять на прирост времени в пути ЛТ. Время проезда на подвозящем транспорте сократится, однако поскольку теперь каждый аэропорт обслуживает меньшую территорию, сократится и пассажиропоток через аэропорт, что приведет к увеличению межрейсовых интервалов и времени ожидания рейса. Особо подчеркнем, что изолированное дотирование аэродромной сети не повлияет на минимальные значения прироста времени в пути ЛТшт, которое и так является в отдаленных регионах неприемлемо большим, обесценивая основные преимущества воздушного транспорта.
Сократить потери времени пассажиров, обусловленные экономико-географической спецификой отдаленных, труднодоступных и малонаселенных регионов, можно лишь увеличив авиационную подвижность населения у, чрезвычайно низкую на данный момент (что особенно критично в этих регионах, где воздушный транспорт часто является почти безальтернативным)3. Можно дотировать как сами полеты, компенсируя пассажирам часть стоимости билетов, так и социально значимые рейсы
3 КлочковВ.В., Горшкова И.В., Молчанова Е.В. Авиатранспорт в малонаселенных регионах: оценка затрат и эффективности инновационных технологий // Региональная экономика: теория и практика. 2014. № 3. С. 58-68.
(при условии их регулярного выполнения безотносительно к загрузке воздушных судов), компенсируя перевозчикам упущенную выгоду от незаполненных кресел, что с точки зрения суммы дотаций и их влияния на подвижность в данной модели идентично. В целом авиационная подвижность жителей отдаленных, труднодоступных и малонаселенных регионов в современной России является недостаточной для обеспечения транспортной связности территории страны. И даже частичное перекладывание на пассажира избыточных расходов в размере АС на каждый полет может привести к дальнейшему сокращению подвижности населения и усугублению ситуации в сфере их транспортного обслуживания. Поэтому следует дотировать также развитие и функционирование подвозящего транспорта.
Таким образом, государству придется фактически возмещать все дополнительные затраты, обусловленные особенностями отдаленных регионов, т.е. общая сумма субсидий должна складываться из дотаций на содержание аэропортов Dаэр, на полеты или на выполнение рейсов Dпол, на подвозящий транспорт Dп:
1 DE= Dп + Daэp + DПоЛ .
Генеральная цель этих государственных дотаций - обеспечение социально приемлемых уровней доступности и качества транспортного обслуживания отдаленных, труднодоступных и малонаселенных регионов, несмотря на объективные экономико-географические особенности этих регионов. Интегральным показателем качества транспортного обслуживания предлагается считать именно прирост длительности поездки, обусловленный низкой плотностью населения этих регионов, т.е. АT (либо суммарное среднее время в пути, включая собственно полет, Т + А). Особо подчеркнем, что в данном случае условия повышения доступности авиаперевозок и улучшения качества транспортного обслуживания не противоречат друг другу: повышение доступности авиаперевозок сокращает межрейсовые интервалы и повышает качество транспортного обслуживания населения отдаленных регионов.
Так как объем дотаций может быть по-разному распределен между различными получателями -перевозчиками, аэродромами, предприятиями подвозящего транспорта, следует найти такое распределение фиксированной суммы дотаций между ними, которое обеспечивало бы наивысший прирост качества транспортного обслуживания:
ДТ ^ min \Dy = D + D + D = fix .
L п аэр пол J
Однако в реальности суммы дотаций транспортным системам отдаленных, труднодоступных и малонаселенных регионов и даже необходимый порядок их величины являются предметом дискуссии. Согласно докладу заместителя министра транспорта Российской Федерации4 программа субсидирования авиаперевозок составляет 5 млрд руб. на период до 2020 г. В то же время в источнике [14] со ссылкой на Минтранс России указано, что в рамках пилотной программы на 2013 г. предусмотрено выделение до 1,6 млрд руб. авиаперевозчикам, что существенно выше. Сами размеры дотаций нуждаются в корректном экономическом обосновании. Поэтому с содержательной точки зрения более оправдана постановка взаимной (по отношению к исходной) оптимизационной задачи, т.е. задачи минимизации суммы дотаций на обеспечение приемлемого качества транспортного обслуживания региона, при котором прирост времени в пути не должен превышать уровень ДT :
min I AT <АТ .
£ | доп
Управляющими переменными в этой задаче являются, во-первых, среднее расстояние между аэропортами r, во-вторых, технико-экономические параметры авиатранспортной системы отдаленных, труднодоступных и малонаселенных регионов, в том числе характеристики воздушных судов, аэродромов и подвозящего транспорта. При этом составляющие общей суммы дотаций принимают вполне определенный вид:
D^ = NP (у треб -У)при Y<Y треб ,
d^ = RS,
r
D = Nrk max{Y; Yтреб },
где N - численность населения региона;
S - площадь региона, км2;
Yt^ - требуемый уровень подвижности населения, позволяющий удовлетворить условию
ДТ <ДТдоП.
Таким образом, поставленная оптимизационная задача свелась к задаче безусловной оптимизации, поскольку ограничение уже учтено при расчете дотаций на обеспечение минимально необходимой
4 ОкуловВ.М. Усилия государства для развития региональных авиаперевозок в Российской Федерации: доклад заместителя министра транспорта РФ на Конференции по развитию рынка региональных авиаперевозок в рамках VI Международного
форума «Транспорт России». URL: http://www.mintrans.ru/news/ detail.php?ELEMENT_ID=19345&sphrase_id=62944.
(как раз для выполнения данного ограничения) подвижности населения утреб.
На выбор предлагаются следующие альтернативы:
- варианты воздушных судов i = 1,2,...,n, которые характеризуются различными значениями вместимости mi, взлетно-посадочными характеристиками, определяющими потребный класс аэродрома и издержки на его содержание TO, а также различными значениями крейсерской скорости и стоимости пассажиро-километра, определяющими на типовых маршрутах ожидаемые длительность и стоимость полета T' и Pi;
- варианты подвозящего транспорта j = 1, 2,..., m, обеспечивающие различные значения средней скорости перевозок V и средней стоимости пассажиро-километра k.
При этом задача совместной оптимизации параметров парка воздушных судов и наземной инфраструктуры приобретает следующий вид:
D1 ^ min |ДТ <АТ ,
Е г,i, j\ ДОП '
если не принимать во внимание длительность собственно полета, или D£J ^ min АГ + Tl < Т оп,
если лимитируется общая ожидаемая продолжительность поездки, где D£3 - среднегодовой объем дотаций авиатранспорту отдаленного, труднодоступного и малонаселенного региона, в котором используются i-й вариант воздушного судна и j-й вариант подвозящего транспорта.
Расчеты, проведенные в соответствии с этой моделью на основе реалистических данных российских регионов, параметров современных и перспективных транспортных технологий, представлены в одной из работ авторов5. Результаты показывают, что порядок дотаций, обеспечивающий минимально приемлемый уровень транспортного обслуживания этих регионов, составляет несколько десятков миллиардов рублей в год и существенно возрастает при ужесточении требований к качеству обслуживания.
Не меньшее значение, чем прямые дотации, имеет нормативная база. Следует отметить, что в России уже достигнуты определенные изменения институциональной среды, благоприятствующие
5 Клочков В.В., Горшкова И.В., Молчанова Е.В. Авиатранспорт в малонаселенных регионах: оценка затрат и эффективности инновационных технологий // Региональная экономика: теория и практика. 2014. № 3. С. 58-68.
развитию малой авиации и ее использованию, в том числе частным бизнесом. Удалось добиться (при активном участии профессионального сообщества и бизнеса) упрощения правил использования воздушного пространства Российской Федерации: перехода от разрешительного порядка выполнения полетов авиации общего назначения к уведомительному. Однако по объективным экономическим причинам только дерегулирующих мер недостаточно.
В связи со спецификой отдаленных регионов и особой ролью государства в развитии их транспортной системы вполне возможно, что в таких регионах потребуется особая организационная структура воздушного транспорта. Поскольку, как обосновано ранее, самоокупаемая деятельность аэропортов в отдаленных, труднодоступных и малонаселенных регионах России в обозримом будущем невозможна, их государственная поддержка уже реализуется в форме создания федеральных казенных предприятий (ФКП), объединяющих аэродромные сети целых регионов. Например, ФКП «Аэропорты Севера», объединившее 25 аэропортов местных воздушных линий Республики Саха (Якутия) и Магаданской области. Разницу между затратами и доходами федеральных казенных предприятий покрывает федеральный бюджет Российской Федерации.
Теоретически обосновано и практика показала [10, 19], что в России в господдержке нуждаются и перевозчики. В связи с этим возникает проблема оптимизации организационной структуры гражданской авиации в отдаленных регионах. Если в густонаселенных регионах страны возможна и целесообразна конкуренция на одной и той же маршрутной сети между независимыми авиакомпаниями, не «привязанными» к аэропортам и регионам, с оплатой затрат на содержание аэропортов в форме текущих аэропортовых сборов, то в малонаселенных регионах, как показывают практика и научный анализ, может быть наиболее экономически обоснованным существование единого оператора авиационного парка и аэродромной сети по типу территориальных управлений Гражданской авиации в СССР. Именно такая организация могла бы выступить единым государственным заказчиком достаточно крупного парка воздушных судов местных воздушных линий, координатором их эксплуатации, технического обслуживания и ремонта. В этой сфере больший масштаб единого парка дает значительные экономические преимущества.
Малая авиация в планах российской авиационной промышленности
Ситуация на российском рынке воздушных судов малой авиации в настоящее время признана критической. Семейство самолетов Ан-2 уже морально устарело, и физический износ парка этих самолетов, уже не выпускаемых серийно, близок к полному. Отечественный парк малой авиации замещается импортными изделиями (на 2011 г. приходилось около 50% эксплуатируемого парка самолетов). Некоторое исключение представляет рынок вертолетов, при этом ключевые компетенции отечественных верто-летостроителей лежат в сегменте тяжелых машин, тогда как в авиации общего назначения могут быть востребованы более легкие изделия.
Современная стратегия развития ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» не предусматривает создания самолетов малой вместимости (до 50 мест), в том числе приспособленных для эксплуатации в отдаленных регионах. Продуктовая стратегия корпорации сосредоточена на более крупных и скоростных магистральных и региональных воздушных судах6, причем и коррекция стратегии корпорации в 2011 г. не изменила этого положения. С одной стороны, для коммерческой компании, каковой является ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», это оправданно, поскольку рынок магистральных воздушных судов обладает на два порядка большей стоимостной емкостью, чем рынок малой авиации. Так, в 2010 г. суммарные мировые объемы продажи продукции гражданского авиастроения составили 151 млрд долл., а на долю воздушных судов малой вместимости пришлось около 1,1%, причем этот сегмент рынка весьма резко отреагировал на ухудшение макроэкономической конъюнктуры вследствие мирового финансово-экономического кризиса. В период с 2008 по 2010 г. стоимостный объем продаж упал с 2,9 до 1,7 млрд долл. (на 41%), а натуральный объем продаж - с 2 654 до 1 252 ед. (на 53%). Однако, по мнению авторов, в развитии авиационной промышленности решающую роль играет государственная поддержка, поэтому даже от коммерческой корпорации правомерно требовать учета государственных интересов, помощи в решении социально значимых задач.
6 Основные положения стратегии развития ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» на период до 2025 г.: утверждены решением Совета директоров ОАО «Объединенная
авиастроительная корпорация» от 12.02.2008 (протокол № 9).
Воздушные суда малой авиации требуются не только для транспортного обслуживания отдаленных регионов, но и в народном хозяйстве:
- для сельского хозяйства и лесоохраны;
- для экстренных служб, в том числе для санитарной авиации;
- для патрулирования магистралей и границ, а также для мониторинга территорий;
- для обучения пилотов в системе профессионального образования и т.д.
Особенно важную роль малая авиация играет в Арктической зоне Российской Федерации, участвуя в транспортном, океанографическом, гидрометеорологическом, картографическом, поисково-спасательном обеспечении деятельности по разведке, добыче и транспортировке энергоносителей в территориальных водах России [15]. Следует отметить, что по результатам исследований, проведенных Государственным научно-исследовательским институтом гражданской авиации, необходимое количество воздушных судов малой вместимости (до 50 мест) для транспортного обслуживания (с учетом обновления структуры парка) при умеренно оптимистичном варианте роста перевозок 8% составит на 2020 г. 490 ед. При этом количество воздушных судов данного типа на 2013 г. составляло 435 ед. [19].
Для российской авиационной промышленности освоение рынка воздушных судов для местных воздушных линий может стать важным направлением диверсификации производственной программы (в дополнение к высокорисковым амбициозным планам занятия 10-15%-ной доли рынка магистральных и региональных воздушных судов к 2025 г.). В работе [11] показано, что даже если целевой сегмент рынка авиационной техники, выбранный российским авиастроением, имеет на 1-2 порядка меньшую емкость, чем емкость мирового рынка магистральных самолетов, удержание таких рыночных ниш, в которых российские производители занимают (или могут занять в ближайшее время) значимые или лидирующие позиции, может приносить доходы, сравнимые с доходами от проникновения на «большой» рынок. В данной рыночной нише воздушных судов для местных воздушных линий конкуренция с зарубежными компаниями может быть существенно слабее. По мнению специалистов, в том числе и в работах авторов [11], на рынке магистральных воздушных судов российская авиационная промышленность испытывает кризис конкурентоспособности из-за решающего фактора общей стоимости летного часа или
пассажиро-километра. Однако на рынке воздушных судов местных воздушных линий, эксплуатируемых в труднодоступных регионах, себестоимость полетов играет гораздо меньшую роль, чем взлетно-посадочные характеристики самолетов, оптимальный выбор вместимости и другие факторы.
Обоснование необходимости совместного планирования развития местных
воздушных линий и перспективной малой авиации
Ранее утверждалось, что авиатранспортные системы в отдаленных, труднодоступных и малонаселенных регионах следует анализировать и проектировать в комплексе, поскольку оптимальные параметры самих воздушных судов, аэродромной сети, подвозящего транспорта непосредственно связаны между собой. Такие системы необходимо рассматривать как техноценозы [4, 13] - большие организационно-технические системы, в рамках которых взаимодействуют и развиваются различные виды изделий и технологий. При этом каждый элемент техноценоза и уровень его технологического развития оказывают решающее влияние на оптимальную конфигурацию всей системы и качество ее функционирования. Так, например, в работе7 показано, что при появлении новых (достаточно скоростных и экономичных) средств подвозящего транспорта в отдаленных регионах появляется возможность существенно увеличить допустимое расстояние между аэропортами, не увеличивая продолжительность поездки и многократно сокращая потребный уровень дотаций (на полеты и содержание аэродромной сети). Или, например, альтернативные технические решения в области взлетно-посадочных устройств летательных аппаратов (лыжные шасси, шасси на воздушной подушке и т.п.), хотя и ухудшают их летно-технические характеристики, но позволяют эксплуатировать их с заснеженных или малоразмерных площадок, что снижает затраты на содержание аэродромов. В итоге такие решения могут оказаться вполне эффективными. Перспективы использования таких летательных аппаратов были изучены авторами в работе, посвященной технологическим аспектам развития авиации в
7 Клочков В.В., Горшкова И.В., Молчанова Е.В. Авиатранспорт в малонаселенных регионах: оценка затрат и эффективности инновационных технологий // Региональная экономика: теория и практика. 2014. № 3. С. 58-68.
отдаленных регионах8. Эффекты взаимовлияния различных элементов транспортных систем, а также их взаимосвязь с прочими отраслями экономики отмечены и другими исследователями [7].
По мнению авторов, поиск и обоснование инновационных решений задач (конструктивно-технологических, организационных и др.) возможны в рамках принятой парадигмы техноценозов, т.е. их следует определять как задачи совместной оптимизации всех элементов техноценоза, прежде всего авиационной техники и наземной инфраструктуры. Определенная ранее организационная структура авиационного транспорта отдаленных регионов, основанная на интеграции операторов аэродромной сети и операторов парка воздушных судов (в виде федерального казенного предприятия, территориальных управлений Гражданской авиации и т.п.), позволяет определять такие задачи, координируя направления инновационного развития технологий в сферах авиационного строения и строительства и содержания аэропортов, управления воздушным движением и др. Именно такой субъект может наиболее эффективно ставить комплексные задачи управления развитием и функционированием авиационного транспорта в отдаленных регионах. С другой стороны, постановка задач оптимального управления при отсутствии единого субъекта, принимающего необходимые решения, на практике не-реализуема: возникают проблемы распределенного принятия решений [12] и потери от неудовлетворительной координации решений9.
В этой связи чрезвычайно показательна проблема согласования интересов производителей авиационной техники и эксплуатирующих организаций при внедрении высокорисковых инноваций. Одной из таких инноваций, особенно актуальной в районах Крайнего Севера, является использование авиационного сконденсированного топлива, вырабатываемого из попутного газа при помощи специальных технологий [1]. Исследования соответствующих НИИ показали возможность перевода на подобное топливо вертолетов (Ми8-ТГ) и самолетов, как
8 Комплексные исследования в области авиационной и амфибийной техники, обеспечивающей развитие труднодоступных регионов Российской Федерации // Научно-технический отчет по НИР «Арктика». М.: ЦАГИ им. проф. Н.Е. Жуковского, 2010.
9 Дутов А.В., Клочков В.В. Стратегическое управление развитием авиационных технологий: проблемы и современные решения // Экономический анализ: теория и практика. 2013. № 48. С. 2-15.
существующих (Ил-114), так и перспективных (Ту-136) [9]. Сведения о технической возможности реализации, эксплуатационной пригодности и эффективности, а также безопасности использования авиационного сконденсированного топлива на вертолетах отражены в работе [8]. В работе [6] показано, что использование данного вида топлива в отдаленных регионах может сделать эффективным даже применение для регулярных перевозок вертолетов и других подобных безаэродромных летательных аппаратов, менее экономичных, чем самолеты, но и менее требовательных к наземной инфраструктуре.
В то же время в статье «Сибур» пропагандирует перевод вертолетов на газовое топливо»10 говорится, что «проект по возможному использованию авиационного сконденсированного топлива для вертолетов прорабатывался специалистами холдинга «Вертолеты России» ранее, технически в его реализации нет непонятных вопросов». С другой стороны, высказываются опасения: «Будет ли выгодно нефтяному сектору заниматься продажей сырья и по каким ценам? Где гарантии, что отпускная стоимость авиационного сконденсированного топлива не сравняется со стоимостью традиционных видов топлива?». При этом официальный представитель авиакомпании иТап (крупнейший в России эксплуатант вертолетной техники) отмечает, что авиакомпания будет рассматривать возможность полетов на газовом топливе только после того, как появится реальный продукт.
Таким образом, отсутствие единого центра принятия решений, руководствующегося глобальным критерием оптимизации, иногда не позволяет реализовать инновационные проекты, требующие согласованных взаимодополняющих действий ключевых участников жизненного цикла инновации.
Методическое обеспечение и механизм формирования стратегий развития малой авиации и воздушного транспорта в отдаленных, труднодоступных и малонаселенных регионах
Ранее была определена задача совместной оптимизации параметров парка воздушных су-
10 Колобков С., Елькова О. «Сибур» пропагандирует перевод вертолетов на газовое топливо // RBC Daily, 21.08.2012. URL: http://rbcdaily.ru/industry/562949984557419.
дов и наземной инфраструктуры, однако она касалась тактического управления развитием и функционированием только транспортной системы отдаленных регионов. На стратегических горизонтах планирования необходимо разработать методы комплексного управления развитием их авиатранспортных систем, охватывающие не только этап эксплуатации авиационной техники, но также разработку и производство эффективной авиационной и др. техники, приспособленной для обслуживания местных воздушных линий в отдаленных регионах, а также создание необходимого научно-технологического задела. В данной ситуации технологические параметры, характеризующие парк воздушных судов и подвозящий транспорт, сами становятся предметом выбора. Точнее, они могут быть улучшены в процессе прикладных научно-исследовательских работ и разработки новых изделий. При этом, как правило, достижение более высокого уровня развития технологий требует большего объема ресурсов и времени. На практике при планировании инновационных исследований и разработок редко приходится решать непрерывные оптимизационные задачи, выбирая наилучшие значения из континуума. Как правило, на выбор предоставляется конечное число проектов, характеризующихся ожидаемыми значениями параметров, а также ожидаемым временем завершения. Поэтому до разработки новых поколений воздушных судов и средств подвозящего транспорта и внедрения их в эксплуатацию в отдаленных регионах придется пользоваться старыми технологиями.
Можно поставить следующую задачу минимизации дисконтированной суммы дотаций за период планирования J:
j JJ» f D^(t) +1'3(t)
(1 + d )
t -to
min
Г л, ]
in |ДТ (t ) <ATдоп (t ),
где * = t0,..., *шан - годы, начиная с текущего года *0 и до последнего года планового периода *план; I1,3 (*) - объем инвестиций в разработку технологий и конкретных новых типов воздушного и подвозящего транспорта (/-го варианта воздушного судна и у-го варианта подвозящего транспорта) в году t, причем, Г'3 (*) > 0 при
* ^ *НИоКР и г,3 (*) = 0 при t > 3КР (где *НИоКР -срок окончания разработки /-го варианта воздушного судна и '-го варианта подвозящего транспорта);
й - ставка дисконтирования;
t=t
ЛТдоп(0 - максимально допустимый в году £ прирост длительности поездки (учитывается, что это ограничение может ужесточаться со временем);
Дс3 (£) - объем дотаций авиационному транспорту отдаленного, труднодоступного и малонаселенного региона в году если выбран 7-й вариант воздушного судна и ]-й вариант подвозящего транспорта.
В общем виде формализация этой величины сложна, поскольку необходимо учитывать следующие соображения. Новая техника начнет поступать в отдаленные регионы, заменяя постепенно старую, лишь по окончании НИОКР (т.е. после £-3™) и выполнения технологической подготовки
НИОКР'
производства. Темпы смены технологий зависят от мощностей авиационной промышленности, состояния исходного парка воздушных судов, средств подвозящего транспорта и др. Кроме того, потребный объем дотаций отдаленного региона зависит от численности его населения, которая может изменяться на протяжении планового периода (в том числе благодаря улучшению транспортного обслуживания территории).
По мнению авторов, ее рост необязательно потребует увеличения суммы дотаций. Напротив, повышение плотности населения может способствовать смягчению негативного влияния специфики отдаленного региона на качество и доступность авиационного транспорта и снижению потребности в дотациях.
Разумеется, на самом высоком уровне управления (на уровне национальной экономики) можно рассматривать и более комплексные критерии принятия решений, чем минимизацию суммы дотаций. Поскольку улучшение транспортного обслуживания отдаленных регионов позволяет повысить качество жизни и их привлекательность, то там возможна реализация и новых масштабных промышленных и других проектов. Наряду с дотациями, выделяемыми авиационным транспортным системам отдаленных регионов, следует учитывать и отдачу в виде прироста внутреннего регионального продукта и внутреннего валового продукта страны, прироста налоговых поступлений и т.п. Такие комплексные оптимизационные задачи можно ставить и решать, пользуясь инструментарием, предложенным в статье.
На основании проведенного исследования и высказанных предложений можно представить
следующую схему совместного формирования стратегий развития авиационных транспортных систем в отдаленных, труднодоступных и малонаселенных регионах и создания перспективных воздушных судов местных воздушных линий (рис. 3).
Разумеется, эта схема является упрощенной. В реальности отдаленные, труднодоступные и малонаселенные регионы неоднородны, и у населения возникают потребности в совершении поездок на различные расстояния. Поэтому на практике речь идет не о единственном проекте воздушного судна, а о формировании определенного модельного ряда. Кроме того, государство разрабатывает и участвует в реализации комплексных программ социально-экономического развития самих удаленных регионов, которые призваны повысить благосостояние и подвижность населения, улучшить наземную инфраструктуру и т.п. На рис. 3 эти параметры рассматриваются как заданные, однако они также могут подлежать оптимизации. Таким образом, представленная на рис. 1 блок-схема может стать элементом систем стратегического планирования более высокого уровня. Реальное применение предложенного и экономически обоснованного механизма в российской системе государственного управления требует проработки конкретных деталей и процедур, поскольку объекты управления относятся к сфере ведения различных органов государственной власти: Министерства промышленности и торговли и Министерства транспорта (а также в определенной мере Министерства регионального развития). При формировании соответствующего межведомственного программного документа потребуется согласование позиций этих министерств.
Практическая реализация столь многосвязных процедур прогнозирования и планирования, как представлено на рис. 3, требует не только автоматизации больших объемов расчетов (в том числе по моделям, предложенным авторами), но и привлечения большого числа экспертов из различных отраслей (авиационной промышленности и прикладной авиационной науки, воздушного транспорта, из органов государственной власти самих регионов и заинтересованных федеральных ведомств).
Перспективным инструментом реализации таких процедур, интегрирующим знания множества экспертов, являются так называемые когнитивные карты [16].
Примечание: ВС - воздушное судно, МВЛ - местные воздушные линии, ОТДМР - отдаленный, труднодоступный и малонаселенный регион.
Рис. 3. Блок-схема системы совместного планирования развития малой авиации и авиационного транспорта в отдаленных, труднодоступных и малонаселенных регионах
Выводы
1. Основной причиной обвального спада спроса на воздушные суда малой авиации является коллапс рынка местных авиационных перевозок, в том числе в малонаселенных и труднодоступных регионах вследствие прекращения государственной поддержки. На свободной рыночной основе авиационный транспорт в таких регионах развиваться не может в силу низких доходов и подвижности населения, а также высокой стоимости содержания аэродромной сети. В то же время качественное транспортное обеспечение отдаленных, малонаселенных и труднодоступных регионов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока принципиально важно с точки зрения национальных интересов Российской Федерации, которое становится государственной задачей.
2. Для принятия глобальных оптимальных решений в сфере разработки и производства воздушных судов малой авиации, а также развития аэродромной сети, подвозящего транспорта и других элементов авиационных транспортных систем малонаселенных и труднодоступных регионов России следует ставить и решать задачи совместной оптимизации параметров всех элементов авиатранспортной системы как техноценоза. Критерием может быть минимизация суммы государственных дотаций авиационной промышленности и гражданской авиации при ограничении на минимально приемлемое качество транспортного обслуживания регионов. Однако, при изолированной постановке и решении задач оптимального проектирования авиационной техники, планирования развития наземной инфраструктуры и оптимизации уровня дотаций возможны существенные потери. При этом не будут реализованы многие инновационные технологии, которые требуют согласованных решений в сфере проектирования и производства авиационной техники, строительства и содержания наземной инфраструктуры, социальной и региональной политики.
3. Для восстановления производства и эффективной эксплуатации воздушных судов малой авиации, а также обеспечения гарантированного качества транспортного обслуживания регионов Крайнего Севера и других отдаленных регионов целесообразно организовать единую компанию операторов парка авиатехники и сети аэродромов, которая способна дать авиационной промышленности консолидированный заказ на производство воздушных
судов и техническое задание на их разработку. Этой же компании целесообразно делегировать функции единого распорядителя дотаций на создание необходимой авиационной техники и на поддержание транспортного обслуживания соответствующих регионов, а также ответственного разработчика соответствующей комплексной программы.
Список литературы
1. Аджиев А.Ю., Брещенко Е.М. Технология получения нового авиационного топлива - АСКТ // Авиаглобус. 2009. № 7. С. 16-17.
2. Аксенов И.Я. Единая транспортная система. М.: Высшая школа, 1991. 383 с.
3. Ашфорд Н.Дж., Райт П.Х. Проектирование аэропортов. М.: Транспорт, 1988. 256 с.
4. Гнатюк В.И. Оптимальное построение тех-ноценозов. Теория и практика. Ценологические исследования. М.: Центр системных исследований, 1999. 272 с.
5. ГольцГ.А. Инфраструктура и общество: принципы стратегии опережающего развития России // Экономическая наука современной России. 2000. № 2. С. 5-21.
6. ГоршковаИ.В., Клочков В.В. Экономический анализ перспектив развития воздушного транспорта в малонаселенных регионах России // Проблемы прогнозирования. 2011. № 6. С. 36-52.
7. ЗадворныйЮ.В., НиколаевВ.А. Транспортная инфраструктура в экономической интеграции северных регионов. Мурманск: Мурм. ГТУ, 2008. 206 с.
8. Зайцев В.П. Вертолет и примус // Авиаглобус. 2009. № 6. С. 10-11.
9. Зайцев В.П. Новое топливо для авиации // Авиаглобус. 2009. № 7. С. 10-13.
10. Кауркина О.А., Лесничий И.В., Самойлов В.И. Развитие региональных авиаперевозок в Российской Федерации // Научный вестник ГосНИИ ГА. 2010. № 2. С. 21-25.
11. Клочков В.В. Управление инновационным развитием гражданского авиастроения. М.: ГОУ ВПО МГУЛ, 2009. 280 с.
12. Колесник Г.В. Управление производственными системами с распределенными правами собственности: Экономико-математический анализ. М.: URSS, 2012. 128 с.
13. Кудрин Б.И. Исследования технических систем как сообществ изделий - техноценозов // Системные исследования. Ежегодник. М.: Наука, 1981. С. 236-254.
14. Кузнецова Е. Бюджет доплатит за транспортную доступность // Коммерсант. 11.04.2013. № 63. С. 9.
15. ЛесничийИ.В., БородинМ.А., СамойловВ.И., Кауркина О.А., Кипчарский Д.А. Применение авиации в Арктической зоне и Антарктике в интересах Российской Федерации // Научный вестник ГосНИИ ГА. 2012. № 2. С. 53-58.
16. Макаренко Д.И., Хрусталев Е.Ю. Когнитивное моделирование наукоемких оборонно-ориентированных производств. М.: ЦЭМИ РАН, 2007. 76 с.
17. Приватизация аэропортов по-североамерикански // Авиаглобус. 2009. № 11. С. 12-14.
18. Рябухин С.Н. Только самолетом можно долететь // Финансовый контроль. 2012. № 2. С. 54-57.
19. Фридлянд А.А., Мордасов О.Д. Прогноз парка региональных воздушных судов // Научный вестник ГосНИИ ГА. 2013. № 3. С. 113-120.
20. Фридлянд А.А., Низаметдинов Р.Р. Экономика авиаперевозок и текущее состояние российского авиатранспортного рынка // Научный вестник ГосНИИ ГА. 2012. № 2. С. 160-165.
Regional economics: theory and practice Economy and management
ISSN 2311-8733 (Online) ISSN 2073-1477 (Print)
MANAGEMENT PROBLEMS OF SMALL AIRCRAFT AND AIR TRANSPORT DEVELOPMENT IN UNDERPOPULATED RUSSIAN REGIONS
Irina V. GORSHKOVA, Vladislav V. KLOCHKOV
Abstract
The article deals with the problems of aviation industry development in the sphere of small aircraft and air transport system in remote, hardly accessible and underpopulated regions. At present, the issues of aviation industry potential restoration, enhancing its competitiveness, increasing demand for its products, as well as transport accessibility of Russian regions is extremely important . Their solution is a necessary factor for the country's successful economic development Various structures are dealing with these issues; the development strategies of these structures are individual and independent . The purpose of this paper is to identify the ways to overcome the problems of two strategically important sectors of the country's economy The authors substantiate the necessity of joint planning of the aviation industry development in the field of small aviation and air transport in remote, hardly accessible and underpopulated regions with the availability of mandatory State subsidies The paper offers a mechanism of joint formation of development strategies of these industries. In addition, the authors identify the optimization of the level of State subsidies and their better redistribution between the aviation industry sector, which produces small aircraft and air transport in the remote and sparsely populated regions . The paper
considers the expediency of creating a single operator of the aircraft fleet and the network of airports that will allow the aviation industry to get a consolidated order to manufacture aircraft and develop technical specifications . This will ensure rational delegation of functions to the operator as a single custodian of the subsidies and a responsible developer of a relevant integrated program . If there are no agreed decisions in the sphere of aeronautical engineering design and production, ground infrastructure construction and maintenance, and social and regional policy development, many innovative technologies may remain unimplemented
Keywords: sparsely populated regions, regional, air transport, small aircraft, government subsidies, joint development planning mechanism
References
1. Adzhiev A.Yu., Breshchenko E.M. Tekhnologiya polucheniya novogo aviatsionnogo topliva - ASKT [Technology of producing new aviation fuel - ACF]. Aviaglobus, 2009, no. 7, pp. 16-17.
2. Aksenov I.Ya. Edinaya transportnaya sistema [Integrated transport system]. Moscow, Vysshaya shkola Publ., 1991, 383 p.
3. Ashford N.J., Wright P. Proektirovanie aero-portov [Airport Engineering]. Moscow, Transport Publ.,1988, 256 p.
4. Gnatyuk V.I. Optimal'noe postroenie tekhnot-senozov. Teoriya i praktika. Tsenologicheskie issle-dovaniya [Optimal construction of technocenocis. Theory and practice. Cenology studies]. Moscow, Tsentr sistemnykh issledovanii Publ., 1999, 272 p.
5. Gol'ts G.A. Infrastruktura i obshchestvo: printsipy strategii operezhayushchego razvitiya Rossii [Infrastructure and society: principles of advanced development strategy of Russia]. Ekonomicheskaya nauka sovremennoi Rossii - Economic science of modern Russia, 2000, no. 2, pp. 5-21.
6. Gorshkova I.V., Klochkov V.V. Ekonomicheskii analiz perspektiv razvitiya vozdushnogo transporta v malonaselennykh regionakh Rossii [Economic analysis of the development prospects for air transport in Russia's sparsely populated regions]. Problemy prog-nozirovaniya - Forecasting problems, 2011, no. 6, pp. 611-621.
7. Zadvornyi Yu.V., Nikolaev V.A. Transportnaya infrastruktura v ekonomicheskoi integratsii severnykh regionov [Transport infrastructure in the economic integration of the Northern regions]. Murmansk, MSTU Publ., 2008, 206 p.
8. Zaitsev V.P. Vertolet i primus [A helicopter and a primus heater]. Aviaglobus, 2009, no. 6, pp. 10-11.
9. Zaitsev V.P. Novoe toplivo dlya aviatsii [New fuel for aviation]. Aviaglobus, 2009, no. 7, pp. 10-13.
10. Kaurkina O.A., Lesnichii I.V., Samoilov V.I. Razvitie regional'nykh aviaperevozok v Rossiiskoi Federatsii [Regional air traffic development in the Russian Federation]. Nauchnyi vestnik GosNII GA -Scientific bulletin of State Research Institute of Civil Aviation, 2010, no. 2, pp. 21-25.
11. Klochkov V. V. Upravlenie innovatsionnym razvitiem grazhdanskogo aviastroeniya [Management of innovation development of the civil aircraft industry]. Moscow, MSFU Publ., 2009, 280 p.
12 . Kolesnik G . V. Upravlenie proizvodstvennymi sistemami s raspredelennymi pravami sobstvennosti. Ekonomiko-matematicheskii analiz [Management of production systems with distributed proprietary rights: Economic and mathematical analysis]. Moscow, URSS Publ., 2012, 128 p.
13. Kudrin B.I. Issledovaniya tekhnicheskikh sistem kak soobshchestv izdelii - tekhnotsenozov. Sis-temnye issledovaniya. Ezhegodnik [Studies of technical systems as communities of technocenosis products. In:
Systems research. Yearbook]. Moscow. Nauka Publ., 1981,pp.236-254.
14. Kuznetsova E. Byudzhet doplatit za trans-portnuyu dostupnost' [The budget will pay extra for transport accessibility]. Kommersant, April 11, 2013, no. 63, p. 9.
15. Lesnichii I.V., Borodin M.A., Samoilov V.I., Kaurkina O.A., Kipcharskii D.A. Primenenie aviatsii v Arkticheskoi zone i Antarktike v interesakh Rossiiskoi Federatsii [Applying aviation in the Arctic zone and the Antarctic in the interests of the Russian Federation]. Nauchnyi vestnik GosNII GA - Scientific bulletin of State Research Institute of Civil Aviation, 2012, no 2, pp. 53-58.
16. Makarenko D.I., Khrustalev E.Yu. Kognitivnoe modelirovanie naukoemkikh oboronno-orientirovan-nykh proizvodstv [Cognitive modeling of science-intensive defense-oriented industries]. Moscow, CEMI of RAS Publ., 2007, 76 p.
17. Privatizatsiya aeroportov po-severoamerikan-ski [Privatization of airports in the North American way]. Aviaglobus, 2009, no. 11, pp. 12-14.
18. Ryabukhin S.N. Tol'ko samoletom mozhno doletet' [One can get there only by air]. Finansovyi kontrol'- Financial control, 2012, no. 2, pp. 54-57.
19. Fridlyand A.A., Mordasov O.D. Prognoz parka regional'nykh vozdushnykh sudov [Regional aircraft fleet forecast]. Nauchnyi vestnik GosNII GA - Scientific bulletin of State Research Institute of Civil Aviation, 2013, no 3, pp. 113-120.
20. Fridlyand A.A., Nizametdinov R.R. Ekonomi-ka aviaperevozok i tekushchee sostoyanie rossiiskogo aviatransportnogo rynka [The economy of air transport service and the current state of the Russian air transport market]. Nauchnyi vestnik GosNII GA - Bulletin of State Research Institute of Civil Aviation, 2012, no. 2, pp.160-165.
Irina V. GORSHKOVA
Trapeznikov Institute of Control Sciences, Russian Academy of Sciences, Moscow, Russian Federation irisssvg@mail.ru
Vladislav V. KLOCHKOV
Trapeznikov Institute of Control Sciences, Russian Academy of Sciences, Moscow, Russian Federation vlad_klochkov@mail.ru
