CC BY
69
ПРОБЛЕМЫ. ПОИСК. РЕШЕНИЯ
УДК 332.1:338.47:656.021
авиатранспорт в малонаселенных регионах: оценка затрат и эффективности инновационных технологий*
В. В. КЛОЧКОВ, доктор экономических наук, ведущий научный сотрудник лаборатории экономической динамики и управления инновациями E-mail: [email protected]
И. В. ГОРШКОВА, аспирантка лаборатории экономической динамики и управления инновациями Институт проблем управления им. В. А. трапезникова РАИ
E-mail: [email protected]
е. в. Молчанова,
студентка Московский авиационный институт E-mail: [email protected]
В работе определены подходы к оценке минимальной суммы дотаций, необходимой для обеспечения авиаперевозок в малонаселенных регионах с заданным уровнем качества. Предложен метод оценивания экономической эффективности инновационных технологий в различных элементах авиатранспортной системы малонаселенных регионов.
Ключевые слова: малонаселенные регионы, воздушный транспорт, государственные дотации, оптимизация, инновации, эффективность.
В своих работах [1, 2] авторы уже рассмотрели экономические аспекты развития авиатранспор-
* исследование поддержано РгнФ (проект № 11-02-00230а).
тных систем в отдаленных, труднодоступных и малонаселенных регионах (оТДмР). При малой плотности и подвижности населения существенно возрастают приходящиеся на одного пассажира затраты на содержание аэропортов, увеличиваются межрейсовые интервалы и время ожидания рейса, длительность и стоимость проезда на так называемом подвозящем транспорте между аэропортом и местом назначения. В итоге эти «дополнительные» составляющие длительности и стоимости поездки становятся сравнимыми или даже превышают длительность и стоимость собственно полета, что сокращает доступность и эффективность авиатранспорта. В одной из работ [1] предложены методы приближенной оценки соответствующего прироста длительности и стоимости поездки.
Важный качественный вывод, сделанный на основе проведенных исследований [1, 2], состоит в том, что при нынешнем уровне технологического развития, а также социально-экономической ситуации в российских ОТДМР авиатранспортные системы (как и многие другие инфраструктурные системы) по объективным экономическим причинам не могут развиваться исключительно на рыночной, самоокупаемой основе. Они нуждаются в постоянной государственной поддержке. Это практически подтверждается обвальной деградацией аэродромной сети в оТДмР и сети местных воздушных линий (МВЛ1), произошедшей в период «невмешательства» государства в свободное экономическое развитие. Число аэродромов, используемых гражданской авиацией РФ, сократилось с 1 302 в 1992 г. до 237 в 2011 г. Причем выводились из эксплуатации в основном аэродромы классов Г, Д, Е (длина взлетно-посадочной полосы 1 300 м., 1 000 м., 500 м), в том числе грунтовые, и посадочные площадки, использовавшиеся на МВЛ [11]. При этом количество городов, связанных авиасообщением, сократилось с 2 200 до 800, а пассажирооборот, выполняемый на воздушных судах малой вместимости (до 20 мест), снизился в 50 раз. Впрочем, в 1990-е гг. резко сократился объем авиаперевозок и на межрегиональных маршрутах в России. Вплоть до того, что прекратилось прямое авиасообщение между многими областными центрами Сибири и Дальнего Востока, а единственным способом перемещения между ними стал перелет через московский авиаузел. В настоящее время осознано, что восстановление в РФ межрегиональных авиаперевозок (уже не в малонаселенных регионах со слаборазвитой инфраструктурой и отнюдь не посредством «малой авиации») - не менее сложная и ресурсоемкая проблема, чем восстановление авиасообщения в ОТДМР. Некоторые приближенные оценки ее разрешимости в современных экономических условиях и возможные пути решения (хотя и небесспорные) предлагаются в работе А. Канищева [3].
Даже в экономически развитых странах мира,
1 Строго говоря, сам этот термин нуждается в уточнении применительно к теме данной статьи. Так, например, весьма популярные маршруты Красноярск-Норильск и Краснодар-Адлер лежат в пределах соответствующих регионов, однако обслуживаются в силу значительных пассажиропотоков магистральными ВС. Причем, если протяженность второго маршрута (по прямой) составляет менее 200 км, то первый и по протяженности (около 1 500 км) вполне относится к магистральным.
несмотря на существенно большие, чем в российских ОТДМР, доходы и подвижность населения, не подвергается сомнению то, что функционирование и развитие авиатранспортных систем в отдаленных районах возможно лишь при поддержке государства. Интересным примером может служить Канада -с одной стороны, весьма высокоразвитая держава с высокими показателями благосостояния населения и технологического развития, с другой - страна, также обладающая обширными малонаселенными и труднодоступными территориями, в том числе в высоких широтах. Подробнее о проблемах развития (точнее, сохранения или даже восстановления) аэродромной сети в канадских ОТДМР рассказано в статье «Приватизация аэропортов по-североамерикански» [8]. Несмотря на высокую покупательную способность населения, располагающего большим количеством частных летательных аппаратов - самолетов и вертолетов авиации общего назначения (АОН), лишившиеся государственных дотаций канадские аэропорты МВл приходят в упадок. Причина видится в том, что их частные владельцы, не обладая стратегическим горизонтом планирования, не делают достаточных инвестиций в обновление основных фондов и развитие, предпочитая извлекать сиюминутный доход.
В обозримой перспективе авиатранспорт в ОТ-ДМР останется дотационным, но это необходимое условие поддержания транспортной связности этих регионов и России в целом. Организация устойчивого и доступного авиасообщения в таких регионах критически важна для обеспечения национальной безопасности нашей страны, ее территориальной целостности. В связи с этим следует оценить потребный объем затрат государственного бюджета на решение этой стратегически важной задачи. В то же время эта величина поддается управлению и оптимизации, особенно в долгосрочной перспективе, поскольку в авиатранспортных системах ОТДМР можно внедрять как технологические, так и организационные инновации.
Во-первых, в ОТДМР можно и необходимо оптимизировать сеть аэродромов, подвозящий транспорт (в том числе, внедряя новые его виды: например легкие экранопланы при наличии водных путей).
Во-вторых, для таких регионов целесообразно разрабатывать специализированные воздушные суда малой вместимости с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками (ВПХ) или безаэ-
родромного базирования - даже с учетом того, что они, как правило, проигрывают традиционным в стоимости (и скорости) собственно полетов.
Например, в работе «Комплексные исследования в области авиационной и амфибийной техники, обеспечивающей развитие труднодоступных регионов Российской Федерации» [4] были изучены перспективы использования в регионах крайнего Севера летательных аппаратов с шасси на воздушной подушке, на лыжном шасси и т. п., поскольку существенная доля затрат на содержание аэродромов в этих регионах приходится на уборку снега. Поэтому особое внимание было уделено обеспечению возможности эксплуатации с заснеженных площадок (или малоразмерных), чтобы свести к минимуму соответствующие дополнительные расходы. Однако улучшение ВПХ повышает массу самого летательного аппарата, его энергозатраты и т. п., а в конечном счете - себестоимость самих авиаперевозок (предельным случаем здесь можно считать вертолет, который практически не требует аэродромной инфраструктуры, однако существенно проигрывает самолетам в энергоэффективности, весовой отдаче и др.). Оправданы ли эти дополнительные расходы - можно определить лишь на системном уровне.
В числе перспективных инновационных технологий, которые могли бы повысить доступность авиаперевозок в ОТДМР, - использование местных топливных ресурсов вместо традиционного авиатоплива, которое при доставке в отдаленные районы может дорожать в несколько раз. Такие возможности во многих регионах российского крайнего Севера имеются, поскольку это еще и нефтегазодобывающие территории, на которых есть практически дармовое сырье в виде попутных газов и т. п. Более детально экономическая эффективность таких решений исследована авторами в одной из работ [5].
По мнению авторов, следует решить задачу совместной оптимизации всех элементов авиатранспортной системы ОТДМР (парка воздушных судов, аэродромной сети и подвозящего транспорта) по критерию минимизации суммарных затрат государственного бюджета - при условии обеспечения заданного качества транспортного обслуживания (например, максимально допустимой длительности поездки, минимально допустимой регулярности рейсов и т. п.). Таким образом, необходимо не просто прогнозировать объемы потребных затрат на обеспечение транспортной связности российской территории, но и планировать экономически обос-
нованным образом политику развития инфраструктуры ОТДмР, а также инновационную политику российского авиастроения (в части авиации особого назначения, «малой авиации») и т. п.
Модели длительности и стоимости авиаперевозок в малонаселенных регионах. Для оценки дополнительных затрат времени и средств авиапассажиров в ОТДмР можно использовать упрощенные экономико-математические модели, предложенные авторами [1]. В том числе:
1) модель среднего времени поездки до аэропорта отправления и из аэропорта прибытия до пункта назначения на подвозящем транспорте и среднего времени ожидания рейса;
2) модель затрат на услуги подвозящего транспорта и на аэродромную инфраструктуру в расчете на одного пассажира.
При малой плотности населения эти величины могут составлять существенную долю общей стоимости и длительности поездки, которые, в свою очередь, являются основными факторами, определяющими спрос на авиаперевозки, их социально-экономическую эффективность. модели строятся исходя из следующих предпосылок. Предположим, что на рассматриваемой территории население размещено равномерно. Обозначим плотность населения рчел./км2. Пусть аэродромы также размещены равномерно в узлах прямоугольной сети со стороной ячейки, равной г км (рис. 1).
Предположим, что коэффициент авиационной подвижности населения известен и составляет в среднем у полетов на одного человека в год. Пусть т - пассажировместимость воздушных судов (для простоты выкладок предположим, что кресла заполняются на 100 %). Тогда с каждого аэродрома совершается рейсов в год
Х =
г -р-у
т
р г
г г
Рис. 1. Упрощенная модель структуры авиатранспортной сети и системы расселения
а среднее время ожидания рейса равно T _ __ _ 365 • 24 _ 365 • 24т
ож - - мр - Тк - 2Г 2 .р. у '
где т - вместимость одного ВС;
Тмр - средний межрейсовый интервал.
При этом характерное время поездок пассажира от (до) аэропорта на подвозящем транспорте будет определяться следующей формулой:
г
^ = -,
где уп - средняя скорость подвозящего транспорта.
Таким образом, экономико-географические особенности ОТДМР определяют прирост общей длительности поездки равный сумме времени поездок пассажира на подвозящем транспорте тп и среднего времени ожидания рейса Т
Лт = ^ + ^.
Далее построим модель затрат на услуги подвозящего транспорта и на аэродромную инфраструктуру. Их сумму в свою очередь можно трактовать как надбавку к стоимости поездки, обусловленную особенностями ОТДМР
ЛС = сп + саэр.
Суммарные затраты на содержание аэродромной сети в расчете на одного пассажира саэр определяются следующим образом:
ЛС = Сп + Саэр, где Я - годовая выручка аэропорта;
п - норма прибыли2;
ТС - годовые издержки аэропорта.
В свою очередь затраты пассажира на услуги подвозящего транспорта равны сп = г • к,
где k - средний тариф на подвозящем транспорте,
руб./км.
Задача оптимизации объема государственных дотаций на поддержание авиасообщений в ОТДМР и оценки экономической эффективности инновационных технологий. Как показал анализ, проведенный авторами [1, 2], наиболее эффективной формой государственной поддержки развития авиатранспорта в отдаленных районах является субсидирование непосредственно полетов, а не содержания аэродромов (т. е. повышение подвижности, а не снижение стоимости содержания аэродрома). Последнее позволило бы увеличить
^Поскольку тарифы на услуги аэропортов обычно регулируются государством, здесь принята модель ценообразования «затраты плюс».
густоту аэродромной сети, но при неизменной (и низкой) подвижности населения это приведет лишь к сокращению числа граждан, обслуживаемых каждым аэропортом, и к повышению межрейсовых интервалов. То есть выполнение ограничения на максимально допустимый прирост времени в пути лишь дополнительно затрудняется. Удовлетворить этому ограничению можно, лишь повысив подвижность населения, в том числе за счет государственных дотаций непосредственно на полеты. Однако в ближайшем будущем требуется и восстановление аэродромной сети ОТДМР, предполагающее прямое финансирование. То же самое касается и системы подвозящего транспорта.
Кроме того, как показала реальная практика субсидирования авиаперевозок и стимулирования авиационной подвижности населения ОТДМР, наиболее действенным механизмом является субсидирование авиакомпаниям-подрядчикам выполнения рейсов по так называемым социально значимым маршрутам. Возникает положительная обратная связь: наличие «твердого» расписания, по которому рейсы будут гарантированно выполняться вне зависимости от заполнения салона, повышает доверие потенциальных пассажиров к авиатранспорту, его привлекательность и в конечном счете - коэффициент заполнения воздушных судов. Как показала практика [9] и теоретически обосновано в работах авторов [1, 2], дотировать лишь содержание аэродромной сети принципиально недостаточно и неэффективно - в господдержке нуждаются и перевозчики.
Таким образом, в реальности субсидированию подлежат все «дополнительные» затраты авиапассажиров в ОТДМР. Также необходимо повышение их подвижности до уровня, который обеспечивает приемлемые межрейсовые интервалы. Тогда правомерно поставить задачу минимизации общей суммы госдотаций на обеспечение авиаперевозок в ОТДМР, в том числе дотаций:
- на содержание аэропортов;
- на обеспечение работы подвозящего транспорта;
- на полеты (т. е. на повышение подвижности населения).
Управляющей переменной при заданных технико-экономических параметрах парка воздушных судов и других параметрах модели является среднее расстояние между аэродромами г. При этом должно соблюдаться следующее ограничение: общая продолжительность пути в (из) аэропорта и ожидания
рейса не должна превосходить заданного порога АТд о п. Именно это условие и определяет минимально необходимую подвижность населения
АТ = Т + Т = Г + 365•24т <АТ ,
П ОЖ - Г\ 2 д.о.п'
2г -р-у
Утреб
Vn
365 • 24m
365 -12m
2r2 -p
(
r
\
AT--
Д.О.П
V П
r2 • p
(
r
X
AT--
Д.О.П
V П
AT < AT в
д.о.п
Заметим, что ограничение принципе выполнимо лишь при условии, что расстояние между аэродромами не будет превышать предела, обусловленного скоростью подвозящего транспорта
г < V - АТ .
п д.о.п
До уровня утреб необходимо повысить коэффициент подвижности относительно его «естественного» уровня у, либо дотировать незаполненные кресла, что с точки зрения затрат идентично (это немаловажно, поскольку тогда дотирование полетов пассажирам в рамках данной модели количественно описывается так же, как и дотирование перевозчикам «социально значимых маршрутов»). Соответствующий объем дотаций в масштабах региона равен
В = N ■ Р ■ (у й - у),
полет V I треб I
где N - численность населения региона;
Р - средний тариф, т. е. средняя цена авиабилета, отражающая только затраты авиакомпании на перевозку, без учета рассматриваемых здесь дополнительных затрат.
Разумеется, эта формула справедлива лишь при у < утреб - в противном случае достаточна и «естественная» подвижность населения.
Суммы дотаций на содержание аэродромной сети и на подвозящий транспорт составят в масштабах региона соответственно
Ваэр = Я 4,
г
А„ = Н • Г • к • тах{у; Утреб } где - площадь региона, км2.
Таким образом, поставленная оптимизационная задача свелась к задаче безусловной оптимизации, поскольку ограничение уже учтено при расчете дотаций на обеспечение минимально необходимой (как раз для выполнения данного ограничения) подвижности населения у
^ min.
Целевая функция принимает различный вид в зависимости от «естественной» подвижности
населения. Если она не ниже требуемой для обеспечения заданного прироста времени в пути у > утреб , тогда дотации на полеты вообще не нужны, и оптимизационная задача принимает следующий простой вид
s
De= Dn + Дэр = N • r • k • г + R-^ min.
l r r
Разделив целевую функцию на площадь регио-
N
на и учитывая, что — = р, получим оптимизацион-S
ную задачу
7 R
r • k • г • р + — ^ min,
аналогичную по виду целевой функции задачам минимизации прироста времени в пути, прироста стоимости поездки либо их взвешенной суммы (где весом выступает так называемая стоимость времени пассажира), поставленным и решенным в авторских работах [1, 2, 5]. И в тех задачах оптимальное решение зависело от плотности населения и его подвижности (точнее - от их произведения, которое является параметром подобия в соответствующих моделях). Однако в них проводилась оптимизация с точки зрения интересов частных агентов (пассажиров), действующих на нерегулируемых рынках авиаперевозок. Здесь же ставится задача оптимизации по критерию минимума государственных дотаций, поскольку обосновано, что они практически неизбежно потребуются в ОТДМР.
В описанном случае при у > утреб и отсутствии необходимости дотировать полеты оптимизационная задача решается аналитически из условия
д( 1 Я Л п
—I г - к - г - р + — 1 = 0.
дг^ г2 )
Оптимальное расстояние между аэропортами выражается следующей формулой:
2R
П = 3
'к - г -р
а достигаемый при этом минимально необходимый объем дотаций можно оценить по следующей формуле:
Dv
S
= N ■ r* ■ k • у + R ■ — = r* • k • у • p + —
R
S =
23 +— 23
1 2 R3(k • у-p)3 S.
Подчеркнем, что потребный объем дотаций сокращается с ростом плотности населения (при
r
неизменной его численности) и возрастает по мере увеличения тарифов подвозящего транспорта и средней стоимости содержания аэропорта.
Если же «естественная» подвижность населения недостаточна для выполнения норматива частоты полетов у < утреб, выражение для общей суммы дотаций усложняется, поскольку включает в себя и дотации на полеты В . И хотя в принципе
полет г
поставленная здесь оптимизационная задача может
быть решена аналитически (из условия = 0),
6г
необходимые для этого арифметические выкладки весьма громоздки. Поэтому итоговые выражения для оптимального расстояния между аэропортами и достижимой при этом минимальной суммы дотаций здесь не приводятся.
В качестве критерия экономической эффективности инновационных технологий в сфере авиатранспорта ОТДМР (новых типов воздушных судов, подвозящего транспорта, новых технологий строительства и содержания аэродромов, использования новых видов топлива и др.) представляется естественным рассматривать изменение минимально достижимых (при условии обеспечения общей длительности поездки, не превышающей заданного норматива) сумм дотаций ВЕтш при исходных и новых технологических параметрах.
Количественная оценка необходимого объема государственных дотаций на поддержание авиасообщений в российских ОТДМР и эффективности инновационных технологий. Целесообразно привести примеры численных оценок потребного объема дотаций от среднего расстояния между аэродромами и численного же поиска оптимального расстояния, доставляющего минимум сумме дотаций. В иллюстративных расчетах приняты следующие исходные данные (см. таблицу). Здесь для иллюстрации оценивается суммарный объем дотаций для всех регионов, входящих в Сибирский и Дальневосточный федеральные округа (СФО и ДФо), в которых, действительно, большую часть занимают ОТДМР (которые, в то же время, имеются и в прочих федеральных округах России).
В рамках этого примера оценим также экономическую эффективность такой инновации, как улучшение ВПХ самолетов, используемых в ОТДМР. Для данной модели это позволяет сократить затраты на содержание аэропортов (благодаря снижению их потребного класса, длины ВПП, требований к ее очистке от снега и т. п.). Предположим, что
Исходные данные для оценки дотаций
авиатранспортной системе российских ОТДМР
Данные Значения
Площадь СФО и ДФО, млн км2 11,3
Численность населения, млн чел. 25,4
Средняя плотность населения, чел./км2 2,25
Естественная подвижность населения, полетов/чел. в год 0,4
Пассажировместимость воздушных средств, чел. 60
Скорость подвозящего транспорта, км/ч 50
Тариф на подвозящем транспорте, руб./км 10
Норма прибыли аэропорта, % 15
Средний тариф, руб. 3 000
Норматив прироста времени в пути, ч 15
среднегодовые затраты на содержание аэропорта составляют:
- для обычного самолета - 500 млн руб./год;
- для самолета с улучшенными ВПХ - 30 млн руб./год.
Полученные на основе описанных моделей графики зависимости потребной суммы дотаций (для обоих типов летательных аппаратов) от среднего расстояния между аэродромами изображены на рис. 2. Норматив прироста времени в пути принят равным 15 ч.
Анализ данных рис. 2 позволяет приблизительно определить оптимальное расстояние между аэропортами и достигаемый при этом минимум суммы дотаций. немаловажно, что графики имеют достаточно протяженные «площадки» в окрестности минимума, т. е. целевая функция слабо меняется при отклонениях от «точного» оптимального расстояния между аэропортами. Поскольку сама используемая модель является чрезвычайно упрощенной, фактически отражающей лишь порядки величин, устойчивость результатов к отклонениям от «точных» значений параметров является необходимым условием ее применимости хотя бы для грубых оценочных расчетов.
Комплексный общегосударственный эффект от улучшения транспортного обслуживания ОТДМР при внедрении новых типов воздушных судов можно оценить как разницу минимально необходимых сумм госдотаций на обеспечение авиаперевозок при условии обеспечения общей длительности поездки, не превышающей заданного норматива. Внедрение летательных аппаратов с улучшенными ВПХ сократит оптимальное расстояние между аэродромами с 440 до 240 км., а потребная сумма дотаций в масштабах страны снизится с 74 до 31 млрд руб. в год,
800
Рис. 2. Зависимости необходимого объема дотаций авиатранспорту ОТДМР России от среднего расстояния между аэродромами при стандартных и улучшенных ВПХ самолетов: 1 - обычные региональные самолеты; 2 - самолеты с улучшенными ВПХ (вертикальная шкала - сумма дотаций, млрд руб.; горизонтальная шкала - среднее расстояние между аэропортами, км)
т. е. почти на 60 %. Эту экономию следует (умножив на предполагаемую длительность периода эксплуатации) соотнести с затратами на создание нового типа авиатехники с улучшенными ВПХ. Предлагаемый подход позволяет в комплексе оценить социально-экономическую эффективность внед-
2 000 1 800 1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 400 200 0
0
50
100
150
Рис. 3. Зависимости необходимого объема дотаций авиатранспорту ОТДМР России от среднего расстояния между аэродромами (норматив прироста времени поездки - 5 ч) при стандартных и улучшенных ВПХ самолетов: 1 - обычные региональные самолеты; 2 - самолеты с улучшенными ВПХ (вертикальная шкала - сумма дотаций, млрд руб.; горизонтальная шкала - среднее расстояние между аэропортами, км)
рения авиатехники с улучшенными ВПХ (но, возможно, худшими прочими характеристиками, что в данном примере не учтено, но можно учесть путем повышения уровня средней стоимости собственно перелета Р).
Те же расчеты для более жесткого норматива прироста времени в пути -5 ч - проведены на рис. 3.
В этом случае внедрение летательных аппаратов с улучшенными ВПХ сократит оптимальное расстояние между аэродромами незначительно - со 170 до 160 км., а потребная сумма дотаций в масштабах страны снизится с 770 до 575 млрд руб./год, т. е. приблизительно на 25 %. Заметим, что в абсолютном выражении эффект существенно выше (поскольку
исключительно высок - около 770 млрд руб./год - исходный объем дотаций, потребный для выполнения столь жесткого норматива прироста времени в пути), но в относительном -меньше, чем при нормативе 15 ч. Как показывают расчеты, ужесточение этого норматива приводит к существенному, непропорциональному росту потребных объемов дотаций.
В рамках того же примера оценим экономическую эффективность внедрения нового,
200
250
300
более скоростного, вида подвозящего транспорта -экраноплана (при наличии возможностей его эксплуатации, т. е. водоемов и т. п.). Предположим, что его внедрение лишь позволит повысить среднюю скорость подвозящего транспорта до 100 км/ч, а средняя стоимость перевозок останется неизменной. В принципе она может даже сократиться, если учесть, что в настоящее время в ряде ОТДМР в качестве подвозящего транспорта используются вездеходы, в том числе гусеничные. В любом случае учесть изменение тарифа на подвозящем транспорте в рамках предложенной модели не составит труда. Все прочие параметры модели соответствуют данным, приведенным в табл. 1. Рассматриваются самолеты с «обычными» ВПХ, так что годовые затраты на содержание аэродрома равны 500 млн руб./год. На рис. 4 изображены полученные на основе моделей графики зависимости потребной суммы дотаций (для обоих типов подвозящего транспорта) от среднего расстояния между аэродромами. Норматив прироста времени в пути принят равным 15 ч.
Анализ данных рис. 4 показывает, что суммы дотаций совпадают почти для всех рассмотренных значений расстояния между аэропортами. Лишь при значениях свыше 600 км более скоростной вид подвозящего транспорта приносит экономию. Впрочем, она не имеет практического значения, поскольку оптимальное расстояние между аэропортами и достижимое при нем минимальное значение суммы дотаций одинаковы для обоих видов подвозящего транспорта. Непо средственная причина состоит в том, что в окрестности г* при таком нормативе прироста времени в пути -15 ч дотаций на полеты не требуется, норматив выполня-
ется при «естественной» подвижности населения. А в этом случае сумма дотаций не зависит непосредственно от скорости подвозящего транспорта, а внедрение его новых видов не принесет эффекта.
Иная картина наблюдается (рис. 5) при ужесточении норматива прироста времени в пути до 5 ч. В этом случае уже необходимо дотировать полеты, чтобы сократить межрейсовые интервалы и уложиться в норматив. И, чем выше скорость подвозящего транспорта, тем меньше требуемый (для выполнения условия AT < Д^^) прирост подвижности населения и объем дотаций на полеты (а также на работу самого подвозящего транспорта, поскольку они тоже пропорциональны подвижности).
Как следствие внедрение более скоростного подвозящего транспорта в этом случае приводит к резкому (приблизительно с 770 до 230 млрд руб./ год, т. е. более чем втрое) сокращению потребного объема дотаций на обеспечение авиасообщения в ОТДМР.
Заметим, что и для этого вида инновационных технологий (как и для улучшения ВПХ воздушных судов) оценка их эффективности качественно меняется в зависимости от жесткости ограничения
140
120
100
100
200
300
400
500
600
700
800
Рис. 4. Зависимость необходимого объема дотаций авиатранспорту ОТДМР России от среднего расстояния между аэродромами (норматив прироста времени поездки - 15 ч) при исходном и новом видах подвозящего транспорта: 1 - исходный вид подвозящего транспорта; 2 - новый вид подвозящего транспорта (вертикальная шкала - сумма дотаций, млрд руб.; горизонтальная шкала - среднее расстояние между аэропортами, км)
1 200
1 000
800
600
400
200
\ 1
'. \
ж ;
'■ 2 / ''
V / ж ;
% "--ж--. -ж--- ж *
100
200
300
400
500
600
Рис. 5. Зависимость необходимого объема дотаций авиатранспорту ОТДМР России от среднего расстояния между аэродромами (норматив прироста времени поездки - 5 ч) при исходном и новом видах подвозящего транспорта: 1 - исходный вид подвозящего транспорта; 2 - новый вид подвозящего транспорта (вертикальная шкала - сумма дотаций, млрд руб.; горизонтальная шкала - среднее расстояние между аэропортами, км)
расстояние между аэропортами. Они «сокращают пространство», позволяя быстрее преодолевать соответствующие расстояния. С этой точки зрения, наблюдаемый на рис. 5 сдвиг минимума суммы дотаций вправо также становится интуитивно очевидным.
И хотя использованные модели чрезвычайно упрощены (вероятнее всего, они несправедливы применительно к какой-то конкретной МВЛ), однако, на взгляд авторов, именно такой «макроподход» позволяет получить адекватные оценки порядка величины необходимых
на суммарный прирост времени в пути, обусловленный спецификой ОТДМР. При ужесточении этого норматива эффект становится гораздо более выраженным. Можно полагать, что и в общем случае ужесточение этого ограничения повышает эффективность инновационных технологий в авиатранспортных системах ОТДМР. и хотя здесь нор-
задается экзогенно, в свою очередь сам
матив ДТд(
этот «социальный норматив» может определяться в том числе и экономическими соображениями, если удастся объективно измерить общественную эффективность ускорения перевозок в ОТДМР. В то же время при его определении неизбежно придется учитывать и неэкономические факторы (например, санитарные и эргономические нормы, нормы длительности жизненно важных поездок -в медицинские учреждения, учебные заведения, местные органы власти и т. п.).
Также примечательно сравнение данных рис. 5 и рис. 2, 3. Если инновации в сфере ВПХ самолетов или технологий строительства и содержания аэропортов (см. рис. 2, 3) приводят к повышению оптимальной густоты аэродромной сети (что интуитивно очевидно, так как аэродромы становятся дешевле), то инновации в сфере подвозящего транспорта (см. рис. 5), наоборот, увеличивают оптимальное
дотаций, а также проводить сценарные расчеты, выбирая рациональные направления инновационного развития авиационной техники и наземной инфраструктуры. Тем более, что такой выбор придется делать именно на макроуровне. В противном случае пришлось бы проводить методами прямого счета оценку суммарных дотаций на поддержание всей совокупности социально значимых маршрутов российских ОТДМР, что не только чрезвычайно длительно и трудоемко, но и не вполне корректно с экономической точки зрения. Ибо (как и показано авторами) вполне возможно, что сама эта маршрутная сеть не оптимальна и нуждается в оптимизации -особенно при появлении новых типов летательных аппаратов и подвозящего транспорта.
Можно заметить, что проведенный расчет для СФО и ДФО, видимо, неточен, поскольку он оперирует усредненными по этим округам значениями плотности и подвижности населения, параметров подвозящего транспорта и т. п. Для более корректных оценок следует проводить детализированные расчеты по отдельным регионам, входящим в эти округа. Так как дотации приходится вводить, начиная с некоторых пороговых уровней показателей плотности и подвижности населения, оценка их суммарного объема в результате усреднения занижается.
0
0
Проведенные параметрические расчеты показывают, что реалистичный порядок дотаций, позволяющий обеспечить минимально приемлемое качество транспортного обслуживания российских ОТДМР, составляет несколько десятков миллиардов рублей в год. Сопоставление этого уровня с планируемым (5 млрд руб. на период до 2020 г.) [7] показывает, что государственная политика Российской Федерации в сфере поддержки авиатранспорта ОТДМР и обеспечения транспортной связности страны нуждается в интенсификации и в более тщательном методическом обеспечении. Расчет запланированных сумм дотаций базируется на принципиально иных методах прогнозирования, чем описанные в данной статье3, либо на иных исходных данных. В работе Е. Кузнецовой [6] со ссылкой на Минтранс России указано, что в рамках пилотной программы на 2013 г. (на реализацию которой предусмотрено до 1,6 млрд руб., что все-таки существенно выше 5 млрд до 2020 г.) субсидироваться будут перевозчики, обеспечивающие не менее трех парных рейсов на социально значимом маршруте в неделю. То есть только межрейсовые интервалы могут превышать 2 сут., а норматив ДТдоп еще выше. Впрочем, на начальном этапе восстановления авиационной мобильности населения ОТДМР и такой норматив является значительным шагом вперед. В то же время и Счетная палата РФ по результатам проверки эффективности расходования бюджетных средств, выделяемых на поддержку региональных и местных авиаперевозок [10], вынесла решение о недостаточности выделяемых средств и неэффективности их использования (причем именно по причине недостаточности, поскольку выделяемые ресурсы не позволяют достичь запланированной цели). Авторы надеются, что предлагаемые методические подходы позволят более обоснованно оценивать потребные объемы государственной финансовой поддержки авиаперевозок в ОТДМР, а в долгосрочной перспективе - более обоснованно выбирать направления инновационного развития технологий для создания перспективных воздушных судов, предназначенных для обслуживания данных регионов России, а также новых видов подвозящего транспорта и прочих элементов транспортной системы ОТДМР.
3 Как правило, методический аппарат, применяемый для обоснования государственной экономической политики, в российской практике не раскрывается, как и состав исполнителей соответствующих НИР.
Сделаем некоторые выводы.
1. В долгосрочной перспективе целесообразно планировать инновационное развитие технологий в сфере авиатранспорта и инфраструктуры в малонаселенных регионах, исходя из критерия минимума суммы затрат на строительство и содержание аэропортов, работу подвозящего транспорта и обеспечение такой частоты полетов, чтобы суммарный прирост длительности поездки, обусловленный ожиданием рейса и проездом на подвозящем транспорте, не превышал заданного норматива. Решение задачи совместной оптимизации основных элементов авиатранспортной системы региона позволяет оценить минимально необходимую сумму дотаций на обеспечение транспортной доступности малонаселенных регионов, а изменение этой суммы при внедрении инновационных технологий можно считать показателем их экономической эффективности.
2. Параметрические расчеты, проведенные с помощью разработанных экономико-математических моделей на основе реалистичных исходных данных российских регионов, современных и перспективных транспортных технологий, показали, что:
- потребный объем дотаций на обеспечение заданного качества транспортного обслуживания (т. е. прироста времени в пути не более 15 ч) в Сибирском и Дальневосточном федеральных округах имеет порядок не менее нескольких десятков миллиардов рублей в год и при ужесточении норматива прироста времени до 5 ч значительно возрастает;
- инновации, направленные на улучшение взлетно-посадочных характеристик воздушных судов и удешевление строительства и содержания аэродромов, позволяют сократить критериальную сумму затрат в несколько раз при нормативе прироста времени в пути 15 ч, и на несколько десятков процентов - при нормативе 5 ч;
- инновации, направленные на повышение скорости подвозящего транспорта, позволяют в несколько раз сократить критериальную сумму затрат при нормативе прироста времени в пути 5 ч, а при нормативе 15 ч скорее всего не принесут значимого эффекта.
Ужесточение ограничения на максимально возможный прирост времени в пути повышает эффективность инновационных технологий в авиатранспортных системах малонаселенных регионов.
Список литературы
1. Горшкова И. В., Клочков В. В. Экономические проблемы управления развитием авиатранспортной сети в малонаселенных регионах России// Управление большими системами. 2010. Выпуск 30.
2. Горшкова И. В., Клочков В. В. Экономический анализ перспектив развития воздушного транспорта в малонаселенных регионах России/ Проблемы прогнозирования. 2011. № 6.
3. Канищев А. А. Российские региональные авиаперевозки: рамки создания успешного проекта. URL: http://www.aex.ru/docs/2/2013/6/18/1819/print/.
4. Комплексные исследования в области авиационной и амфибийной техники, обеспечивающей развитие труднодоступных регионов Российской Федерации. Научно-технический отчет по НИР «Арктика». М.: ЦАГИ. 2010.
5. Клочков В. В., Горшкова И. В. Экономические аспекты использования местных топливных ресурсов на воздушном транспорте в регионах крайнего
Севера// Финансовая аналитика: проблемы и решения. 2011. № 43.
6. Кузнецова Е. Государство доплатит за транспортную доступность// Коммерсант. 11.04.2013.
7. Окулов В. М. Усилия государства для развития региональных авиаперевозок в РФ. Доклад на Конференции по развитию рынка региональных авиаперевозок в рамках VI международного форума «Транспорт России». 07.12.2012. URL: http://knu. znate.ru>docs/index-570977.html.
8. Приватизация аэропортов по-североамерикански// Авиаглобус. 2009. № 11.
9. Рябухин С. Н. Только самолетом можно долететь// Финансовый контроль. 2012. № 2.
10. ТроповаЕ. Малой авиации мало денег. URL: http://www.aviaport.ru.
11. Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)». URL: http://www.mintrans.ru/.
