CC BY
6300
,,„ „„„„, Ставрополья
Эдиев А. М. Ediev A. M.
АНАЛИЗ ТЕКУЩЕГО СОСТОЯНИЯ ЭКОНОМИКИ И ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
ANALYSIS OF CURRENT STATUS OF ECONOMICS AND TRANSPORTATION
В статье анализируются системные проблемы российской экономики и пути их преодоления и место транспортного комплекса в системе долгосрочных приоритетов стратегического развития. Современное состояние российской экономики характеризуется рядом системных проблем и диспропорций, требующих комплексного решения на государственном уровне.
Ключевые слова: ВВП - валовой внутренний продукт, ППС -паритет покупательной способности, США - соединенные штаты Америки, МВФ - международный валютный фонд, ФНБ - фонд национального благосостояния, РАН -Российская академия наук, РФ- Российская Федерация, ЕЭП - единое экономическое пространство. РСФСР - Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика, ВДС - валовая добавленная стоимость, ВЭД -вид экономической деятельности, ФТС - федеральная таможенная служба.
This article analyzes the systemic problems of the Russian economy and ways to overcome them and place the transport complex in the long-term strategic development priorities. Current state of the Russian economy is characterized by a number of systemic problems and imbalances that require complex solutions at the State level.
Key words: GDP - gross domestic product, PPP, purchasing power parity, USA - United States of America, the IMF - International Monetary Fund, NWF - National Welfare Fund, RAS - Russian Academy of Sciences, Russian Federation, Russian Federation, CES - a common economic space. RSFSR - Russian Soviet Federative Socialist Republic, GVA -Gross Value Added FEA - economic activity, TCF-Federal Customs Service.
Эдиев Алихан Магомедович -
старший преподаватель кафедры информатики Чеченский государственный педагогический институт, г. Грозный
Тел.: 8 (8712) 29-42-98, 8-962-655-19-99 Е-таИ: ediev-alikhan@mail.ru
Ediev Alikhan Magomedovich -
Senior lecturer in computer science Chechen State Pedagogical Institute Grozny,
Тel.: 8 (8712) 29-42-98, 8-962-655-19-99 Е-mail: ediev-alikhan@mail.ru
Проблемы российской экономики, безусловно, многослойны, но поскольку их внешняя, экономическая часть лежит на поверхности, начать надо именно с нее. Состояние основных фондов большинства предприятий перерабатывающего комплекса не самое лучшее. Общеизвестно, что почти все эти предприятия практически не имеют собственных оборотных средств, необходимых для осуществления простого производственного цикла, и вынуждены прибегать к кредитам.
Сам факт того, что этой проблеме не уделяется должного внимания, отражает особенности современного экономического мышления. Реальный сектор должен прибегать к заимствованиям для того, чтобы запустить очередной цикл выпуска продукции. А если занять по каким-то причинам не удается, то производство, соответственно, и не начинается. Невольно возникает ощущение, что основным источником наших благ является не производство, а именно финансовый сектор: даст денег - и все работает, не даст - все замерло. Деньги превратились не просто в самостоятельную, а абсолютную ценность - такую, что производство материальных благ (казалось бы, являющееся главной целью трудовой деятельности) перешло на вторые роли и само стало посредником в достижении новой все подавляющей фискальной цели
пополнения бюджета и трансформации основного капитала в финансовый.
Привлечение оборотных средств обходится российским предприятиям значительно дороже, чем их иностранным «коллегам». Соответствующие издержки они частично перекладывают на стоимость продукции, что отчасти усиливает так называемую инфляцию предложения. Отчасти -потому что рост цен производителей ограничивает конкурентоспособность их товаров с аналогами иностранного производства, доля которых растет. Конкуренцию по качеству мы в основном тоже проигрываем импорту.
Поэтому понятно, почему российские товаропроизводители (кроме сырьевых) всегда болезненно относятся ко всякому ослаблению государственного протекционизма во внешней торговле. Государство же со своей стороны объясняет, что повышение барьеров для импорта снижает конкуренцию (что само по себе абсолютно верно) и лишает россиян стимулов к развитию производства.
Модернизацияпроизводстватребуетмасштаб-ных инвестиций. У самих предприятий собственных средств нет даже на простое воспроизводство, другие российские источники практически недоступны; иностранные же инвестиции очень избирательны. Приток капитала в страну был обусловлен в основном быстрорастущим потребительским рынком и отчасти сырьевым сектором.
Именно сырьевой сектор стал драйвером роста экономики в 2000-х гг. Современная модель российской экономики ориентирована на сырьевой экспорт при недостаточном уровне развития технологий для производства продукции и услуг с большой добавленной стоимостью.
Данная специфика обусловливает ряд диспропорций: высокая зависимость от конъюнктуры сырьевых рынков, отток частного капитала, неблагоприятный инвестиционный климат, низкий уровень инвестирования, а также отсутствие монетарных стимулов для экономического роста, необоснованный рост цен, не подкрепленный ни соответствующим повышением качества продукции, ни ростом производительности труда.
Также можно отметить среди проблем российской экономики при высоком уровне ее экспортно-сырьевой зависимости наметившуюся в последнее время стагнацию экспорта и снижение его влияния на экономический рост. Отдельно следует сказать о низком уровне развития инфраструктурных секторов экономики.
Кроме того, наибольший вклад в рост ВВП по-прежнему обеспечивается за счет нефтегазового и финансового секторов экономики, торговли и сферы услуг, роста государственных и потребительских расходов. Таким образом, точки экономического роста слабо связаны с реальным производством.
При более глубоком анализе выявляются и другие проблемы российской экономики. Среди них - чрезмерный рост ее отдельных секторов при затухании других, увеличение доли продукции низкого передела при снижении доли продукции с высокой добавленной стои-
мостью, зависимость от импорта продовольствия, оборудования и технологий.
Наиболее наглядно направления развития отдельных секторов экономики отражает динамика валовой добавленной стоимости (ВДС) по видам экономической деятельности (ВЭД). С 2002 г. по 2012 г. произошел гипертрофированный рост показателя по «Финансовой деятельности» (в 4,2 раза), в разы опережающий рост по остальным ВЭД. В то же время значительно увеличилась ВДС в торговле (в 2,1 раза), в строительстве и операциях с недвижимым имуществом (в 1,8 раза), в виде деятельности «Гостиницы и рестораны» (в 1,6 раза). Этому способствовал приток иностранного капитала в быстроокупаемые сферы экономики, динамичный рост которых поддерживался потребительским спросом, а тот в свою очередь - непомерным увеличением заработных плат на фоне высокого роста цен на нефть.
ВДС по производственным и инфраструктурным видам деятельности выросла за десятилетие менее значительно: «Производство и распределение электроэнергии, газа и воды» -в 1,1 раза, «Добыча полезных ископаемых» - в
1.3 раза, «Обрабатывающие производства» - в
1.4 раза, «Транспорт и связь» - в 1,5 раза.
Если рассмотреть рост абсолютной величины
ВДС по ВЭД в 2002-2012 гг. без учета дефляторов, то можно увидеть, что наиболее существенный рост отмечен по «Добыче полезных ископаемых» - в 9,1 раза, что обусловило максимальное увеличение доли данного вида деятельности в общем объеме ВДС в анализируемом периоде - на 4,22 п.п. (табл. 1). При этом доля «Обрабатывающих производств» снизилась на 1,99 п.п., «Транспорта и связи» - на 2,05 п.п.
Таблица 1 - Доля видов экономической деятельности в общем объеме ВДС в 2002 г., 2010 г. и 2012 г., %
ВЭД 2002 2010 2012 Изменение 2012 г. к 2002 г., п.п. Изменение 2012 г. к 2010 г., п.п.
Сельское хозяйство, охота и лесное хозяйство 5,99 3,63 3,66 -2,33 0,04
Рыболовство, рыбоводство 0,30 0,24 0,20 -0,10 -0,04
Добыча полезных ископаемых 6,66 9,60 10,89 4,22 1,29
Обрабатывающие производства 17,17 14,82 15,19 -1,99 0,36
Производство и распределение электроэнергии, газа и воды 3,65 3,81 3,46 -0,18 -0,35
Строительство 5,36 6,46 6,47 1,11 0,00
Оптовая и розничная торговля; ремонт автотранспортных средств, мотоциклов, бытовых изделий и предметов личного пользования 22,88 20,03 19,73 -3,15 -0,30
Гостиницы и рестораны 0,92 1,01 0,97 0,05 -0,04
Транспорт и связь 10,21 9,15 8,16 -2,05 -0,98
Финансовая деятельность 2,93 4,43 4,37 1,44 -0,06
Операции с недвижимым имуществом, аренда и предоставление услуг 10,64 12,24 11,80 1,15 -0,45
Государственное управление и обеспечение военной безопасности; социальное страхование 5,10 6,05 6,61 1,51 0,55
Образование 2,92 3,06 2,97 0,05 -0,09
Здравоохранение и предоставление социальных услуг 3,36 3,71 3,91 0,55 0,19
Предоставление прочих коммунальных, социальных и персональных услуг 1,90 1,75 1,61 -0,29 -0,14
Деятельность домашних хозяйств 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Источник: расчет по данным Росстата
Важнейшая проблема российской экономики - это регресс в развитии промышленного производства, обрабатывающей промышленности, что подтверждает сравнительный анализ объемов производства и добычи отдельных видов продукции в РСФСР и современной России. Анализ показывает, что отдельные отраслевые подгруппы машиностроения в России в 2012 г. практически исчезли. Производство станков в 2012 г. снизилось по сравнению с 1988 г. почти на 100 %, экскаваторов, тракторов, сельскохозяйственной техники - более чем на 90 %.
В секторе автотранспортных средств увеличилось производство автомобилей при значительном снижении производства троллейбусов, мотоциклов, велосипедов. Однако в общем объеме производства автомобилей в России значительную долю занимают иностранные компании.
Объемы производства в легкой промышленности, в производстве мебели в 2012 г. сократились по сравнению с 1988 г. в разы, в производстве бытовой электроники в десятки и сотни раз.
Таким образом, на арене мировой торговли Россия сильно проигрывает многим другим странам, например, Китаю и странам еврозо-ны, основу экспорта которых составляет продукция обрабатывающих и высокотехнологичных отраслей.
Высокая экспортно-сырьевая зависимость создает значительные риски не только для национальной экономики в целом, но и для бюджетной системы, для возможностей выполнения государством своих функций и обязательств, поскольку обусловливает их повышенную уязвимость в связи с высокой долей нефтегазовых доходов в общем объеме доходов бюджета. В 2012 г. доля нефтегазовых до-
Значительно снизились объемы производства строительной и металлургической продукции. И даже добыча сырья, в том числе нефти и угля, являющегося на сегодняшний день фундаментом российской экономики, снизилась. При этом экспорт сырой нефти в 2012 г. по сравнению с 1988 г. вырос в 1,9 до 240 млн. тонн, а угля - в 7,3 раза до 131 млн. тонн.
Таким образом, 25 лет назад сырье преимущественно оставалось внутри страны, и из него производилась готовая продукция, а сейчас сырье, вместе с теми преимуществами, которые дает для экономики создание добавленной стоимости, уходит за границу, откуда готовая продукция поставляется в Россию.
Следующая проблема российской экономики это искаженная структура экспорта, в которой, согласно данным ФТС, доля топливно-энергетических товаров максимальна (свыше 70 % в 2012 г.) и имеет тенденцию к росту (табл. 2). При этом доля технологичной продукции - машин, оборудования и транспортных средств находится на уровне около 5 % и тенденции к росту не имеет.
ходов бюджета впервые превысила 50 %, увеличившись на +0,5 п.п. по сравнению с 2011 г. (49,7 %).
Нужно отметить, что наряду с экспортной зависимостью в России развилась и зависимость от импорта, который оказывает существенное негативное воздействие на отечественных производителей, конкурирует с ними, во многом в неравных для российских предприятий условиях.
При этом структура импорта в Россию, по данным ФТС, продолжает ухудшаться. Доля машин, оборудования и транспортных средств в общей структуре импорта возросла в 2012 г. до 50,3 % с 49,6 % в 2011 г., при том что в 2005 г. она находилась на уровне 44,4 % (рис.).
Таблица 2 - Доля отдельных видов товаров в структуре российского экспорта в 2005-2012 гг., %
Вид товаров 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Продовольственные товары и сельскохозяйственное сырье(кроме текстильного) 1,7 1,7 2,5 1,9 3,3 2,2 2,4 3,2
Минеральные продукты прочие 0,7 0,6 0,7 1,0 0,7 0,8 1,1 1,0
Топливно-энергетические товары 64,3 65,6 64,3 69,1 66,7 69,0 71,2 70,4
Продукция химической промышленности, каучук 5,9 5,5 5,8 6,4 6,2 6,1 6,1 6,1
Кожевенное сырье, пушнина и изделия из них 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
Древесина и целлюлозно-бумажные изделия 3,5 3,2 3,6 2,5 2,9 2,5 2,2 1,9
Текстиль, текстильные изделия и обувь 0,3 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
Драгоценные камни, драгоценные металлы и изделия из них 2,9 2,6 2,0 1,7 1,8 2,3 2,3 2,6
Металлы и изделия из них 14,2 13,9 14,3 11,6 11,3 10,6 9,1 8,5
Машины, оборудование и транспортные средства 5,3 5,5 5,3 4,6 5,8 5,2 4,4 5,0
Другие товары 1,0 1,0 1,3 0,9 1,3 1,0 1,0 1,0
Источник: расчет по данным ФТС России
49,6 50,3
Рисунок - Доля отдельных видов товаров в структуре российского импорта
в 2011-2012 гг., %
Источник: расчет по данным ФТС России
Очевидно, что такая практика, когда страна вывозит сырье и низкопередельную продукцию, а импортирует готовую, в том числе высокотехнологичную продукцию, означает, что российский бизнес теряет прибыль, население - рабочие места и зарплаты, государство -доходы и экономический суверенитет. Уступая торговым партнерам, Россия повышает их благополучие и благосостояние, а не свое.
Все вышеперечисленные проблемы российской экономики связаны с рядом причин, которые являются следствием недостаточно эффективной государственной экономической политики.
1. В экономическом обороте страны не хватает денег, в России занижена монетизация экономики. По данным Всемирного Банка, в 2011 г. коэффициент монетизации (отношение денежной массы М2 к ВВП) в России находился на уровне около 53 % ВВП, в то время как в Китае он составил 180 % ВВП, в Италии, Франции, Германии и Великобритании - более 150 % ВВП, в США - 90 % ВВП. При этом стоимость денег в России (уровень ставки рефинансирования) высока, особенно в сравнении с развитыми странами.
2. Низкая инвестиционная активность в России, при том что без инвестиций не может быть роста экономики. Отношение инвестиций к ВВП в России находится на уровне около 20 %, что существенно
ниже среднего уровня инвестирования в развивающихся странах и соответствует среднему уровню инвестирования в развитых странах. При этом в Китае, по данным МВФ, показатель в 2012 г. составил около 47 %, в Индии - 35 %. Инвестиции в России в основном присутствуют в высокорентабельных отраслях, а это преимущественно нефтегазовый сектор. При этом ожидать, что нефтегазовый сектор будет, без соответствующих действий со стороны государства, инвестировать в менее доходные отрасли, в том числе обрабатывающие и инфраструктурные, не приходится.
3. Причина расширения проблемного поля российской экономики заключается в чрезмерном стремлении государства к повышению степени ее открытости. Активная интеграция России в мировую экономику в условиях, когда большинство секторов экономики не способно конкурировать с зарубежной продукцией не только на мировых рынках, но и на внутреннем, является проигрышной стратегией.
Поэтому, если создание Таможенного союза с дружественными странами, в котором Россия де-факто играет ведущую роль, представляется положительным решением [15, с. 10-11], то вступление страны в ВТО, где на первых ролях априори интересы развитых стран, способ-
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
ствует закреплению за Россией статуса сырьевой державы, и в конечном итоге ведет к существенному снижению экономического суверенитета.
Все вышеперечисленное обуславливает существенные диспропорции в развитии национальной экономики и ее высокую зависимость от внешней конъюнктуры, что продемонстрировала экономическая динамика в период мирового финансового кризиса. Спад ВВП страны в 2009 г. составил 7,8 %, в результате чего Россия по росту данного показателя заняла, по данным МВФ, 178 место среди стран мира из 187 возможных. Такой результат, с учетом реально имеющихся у страны возможностей, обусловленных значимой ресурсной базой, еще сохраняющимся научно-техническим потенциалом и другими факторами, выглядит удручающим. Движение в направлении заявленных руководством страны приоритетов будет невозможно без совершенствования государственной экономической политики, в первую очередь, ориентации управления финансами на достижение долгосрочных стратегических целей развития экономики.
При этом без развития реального сектора экономики все существующие системные проблемы не только сохранятся, а проявятся после завершения периода высокой конъюнктуры. Такой период практически завершен - сокращается спрос на руду и металлургическую продукцию, стагнирует добыча нефти, что уже привело к падению цен на сырье.
Стабилизация ситуации путем очередной девальвации рубля, по-сути перекладывание последствий «управленческой недальнозоркости» на граждан (такие меры приведут к удорожанию импорта и инфляции, уценки сбережений, снижению уровня жизни людей), свидетельствует о продолжении управления экономикой в ручном режиме. Такая тактика «латания дыр» может стабилизировать ситуацию в условиях острого кризиса, но не способна решить системные проблемы. Поэтому необходимы стратегические меры, основанные на долгосрочном видение будущего.
Текущая экономическая модель страны практически утратила свою эффективность и не способна поддерживать темпы экономического роста на высоком уровне. Необходим переход к новой экономической модели, ориентированной на иные драйверы роста, на повышение финансового суверенитета, на увеличение доли реального сектора, на устранение системных диспропорций в структуре производства и внешней торговли страны, на опережающее развитие транспортной инфраструктуры [21, с. 12-18], [23, с. 19-26].
Решение проблем российской экономики видится в следующем.
Необходимо провести переориентацию государственной экономической политики от стимулирования сырьевых экспортных секторов к созданию благоприятных условий функциони-
рования для обрабатывающей промышленности и инфраструктурных секторов экономики. Для этого следует использовать инструменты налогового, административного, финансового и иного регулирования. Например, ввести дифференцированные ставки налогообложения по видам деятельности, в отдельных случаях предоставлять налоговые каникулы. При этом необходимо изменение условий функционирования для предприятий сырьевого сектора и высокорентабельных предприятий, производящих продукцию низкого передела. Новые условия должны стимулировать переток капитала в обрабатывающие отрасли и инфраструктурные сектора, выравниванию маржинальности деятельности.
Необходимо повысить уровень монетизации экономики путем отказа от пассивной политики Центробанка России в рамках «currency board» и перехода к реализации точечной эмиссии, направленной на активизацию инвестиционного спроса и существенное повышение уровня инвестирования в стране. При этом необходимо, через инструменты банковского и финансового регулирования, снизить стоимость денег в экономике, а также, через введение налоговых ставок на трансграничные операции, ограничить отток капитала из страны. Это позволит обновить основные фонды, а также создать условия для развития высокотехнологичных секторов российской промышленности, где еще есть потенциал для активного позиционирования и роста на мировом рынке.
Ликвидировать внешние угрозы для российской промышленности и сельского хозяйства, которые создает последовательное удовлетворение и соблюдение условий вступления России в ВТО, а именно снижение ввозных таможенных пошлин на импортную продукцию. Это можно сделать двумя путями - радикально выходом из ВТО, либо путем государственной поддержки и повышения конкурентоспособности промышленности.
В соответствии с Указом Президента Российской Федерации Путина В.В. «О долгосрочной государственной экономической политике» [5], по условиям создания благоприятного климата для ведения бизнеса, к 2018 году, Россия должна войти в 20-ку стран в рейтинге конкурентоспособности, но достичь этого можно, в значительной степени, только за счет развития опорной инфраструктуры.
Транспорт, энергетика, коммунальная инфраструктура, связь - это те области, которые требуют первоочередного внимания и являются основой для инновационного развития и повышения эффективности других отраслей экономики. Инвестиции в инфраструктуру имеют значимый мультипликативный эффект для экономики, но и требуют привлечения серьезных финансовых ресурсов. Так, во многих европейских странах и Китае рост инвестиций в развитие железных дорог, в первую очередь государственных, стал мощной антикризисной мерой.
Поэтому без решения вопросов развития инфраструктуры и обеспечения ее уровня современным требованиям дальнейшее развитие экономики будет ограничено [28, с. 64-75].
В Российской Федерации транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры [20, с. 13-19].
Транспортные коммуникации объединяют все районы страны, что является необходимым условием ее территориальной целостности, единства ее экономического пространства. Они связывают страну с мировым сообществом, являясь материальной основой обеспечения внешнеэкономических связей России и ее интеграции в глобальную экономическую систему [12, с. 3].
Выгодное географическое положение позволяет России получать доходы от экспорта транспортных услуг, в том числе от осуществления транзитных перевозок по своим коммуникациям [33, с. 58-75].
Транспорт играет важную роль в социально-экономическом развитии страны. Транспортная система обеспечивает условия экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения. Географические особенности России определяют приоритетную роль транспорта в развитии конкурентных преимуществ страны с точки зрения реализации ее транзитного потенциала.
Своевременность (регулярность, ритмичность) транспортного обслуживания в грузовом и пассажирском сообщениях имеет большое экономическое значение [14, с. 26-32]. В грузовом сообщении, например, от нее зависят величина страховых запасов продукции на складах грузополучателей, необходимых для поддержания непрерывности производства и снабжения населения, объем необходимых оборотных средств и затраты на хранение грузов.
С развитием экономики нашей страны, реализацией крупных инвестиционных проектов в регионах, повышается роль и значение развития единого комплекса транспортных связей в России.
Россия обладает одной из самых крупных в мире железнодорожных и внутренних водных систем, а также развитой сетью автодорог. Высокий удельный вес электрифицированных железных дорог (50,8 % по итогам 2012 г.), автомобильных дорог с твердым покрытием (72,5 %) и внутренних водных путей с гарантированными глубинами (47,5 %) подтверждает высокий уровень технической оснащенности транспортной системы страны.
Правительство Российской Федерации уделяет приоритетное внимание развитию транспортного комплекса.
Главной задачей государства в сфере функционирования и развития транспорта является создание условий для экономического роста,
повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения через обеспечение доступа к безопасным и качественным транспортным услугам, превращение географических особенностей России в ее конкурентное преимущество.
Основные направления государственной транспортной политики в части инфраструктуры транспорта включают:
сбалансированное и эффективное развитие транспортной инфраструктуры на основе увеличения пропускной способности опорной транспортной сети, устранения разрывов и узких мест, развития крупных транспортных узлов, создания и развития портовых особых экономических зон;
развитие транспортной инфраструктуры для комплексного освоения и развития территорий Сибири и Дальнего Востока;
формирование и распространение новых транспортных (перевозочных) и транспортно-логистических технологий, обеспечивающих повышение качества и доступности транспортных услуг, включая организацию скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов на приоритетных направлениях сети железных дорог, развитие скоростных автомобильных дорог, в том числе на условиях государственно-частного партнерства, сверхдальних беспосадочных авиаперевозок, обеспечение современным информационно-техническим оснащением и системами навигации транспортных узлов и коммуникаций, внедрение перспективных наземных, бортовых и космических средств и систем связи, навигации, наблюдения и организации воздушного движения, внедрение прогрессивных то-варотранспортных технологий, в том числе с использованием логистических систем.
Основными инструментами реализации государственной долгосрочной транспортной политики являются государственные программы.
В целях уточнения приоритетов развития транспортной системы и задач государства в области развития транспорта согласно социально-экономическим условиям Минтрансом России в 2005 году была разработана Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года (утверждена Приказом Минтранса России 12 мая 2005 г. №45), а в дальнейшем доработана и в 2008 году утверждена Правительством Российской Федерации Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года (утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. №1734-р), которая в настоящее время актуализирована [9].
С 2002 года развитие транспортной системы страны осуществлялось в соответствии с федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002 -2010 годы)».
Распоряжением Правительства Российской Федерации от 28 декабря 2012 года № 2600-р
утверждена Государственная программа Российской Федерации «Развитие транспортной системы» [10].
Государственная программа включает ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)», ФЦП «Модернизация Единой системы организации воздушного движения Российской Федераци и (2009-2020 годы)», «Комплексную программу обеспечения безопасности населения на транспорте» и 8 подпрограмм («Магистральный железнодорожный транспорт», «Дорожное хозяйство», «Гражданская авиация и аэронавигационное обслуживание», «Морской и речной транспорт», «Надзор в сфере транспорта», «Развитие скоростных автомобильных дорог на условиях государственно-частного партнерства», «Транспортное обеспечение Олимпийских игр 2014 года и XXVII Всемирной летней Универсиады 2013 года в городе Казани» и «Обеспечение реализации Программы»).
Одним из важнейших аспектов для роста инвестиционной привлекательности и улучшения условий для бизнеса в любой стране является уровень развития и качество инфраструктуры, в том числе транспортной.
В частности, по инфраструктуре по данным отчета «The Global Competitiveness Report 20122013» в целом Россия заняла в рейтинге 47-е место в мире, что говорит о серьезных резервах для роста.
В последнем бюджетном послании на 20142016 гг. Президент Российской Федерации Путин В. В. подчеркнул, что главные требования к бюджетной политике - это поддержка экономического роста. В бюджетной сфере необходимо перейти к долгосрочной политике развития, предусматривающей увеличение доли расходов на образование, науку и инфраструктуру [7, с. 1].
В послании Президента страны Путина В. В. Федеральному собранию в декабре прошлого года также прозвучало немало тезисов в отношении поддержки со стороны государства развития транспортной инфраструктуры.
В частности, Глава Государства отметил: «Наши национальные накопления должны работать в стране и на страну... После того, как Резервный фонд превысит 7 % ВВП, мы можем направлять половину доходов сверх этого уровня в российскую экономику, главным образом, в инфраструктурные проекты.
Важнейший приоритет развития - это региональная авиация, а также морские порты, Северный морской путь, БАМ, Транссиб, другие транзитные коридоры. Обо всем этом нужно не только думать, над всем этим нужно настойчиво работать.
Нам нужно обеспечить в полном смысле транспортную связанность, единство всей российской территории.» [6, с. 1].
Выступая на прошедшем в июне 2013 г. XVII Петербургском международном экономическом форуме Президент Российской Феде-
рации Путин В. В. подчеркнул, что «... ключевая задача - уже в ближайшие годы снять многие инфраструктурные ограничения, которые буквально душат нашу экономику, не дают раскрыть потенциал целых регионов Российской Федерации .» [11].
В ходе Форума было принято важное решение - из Фонда национального благосостояния будет выделено 450 млрд. рублей на три крупных инфраструктурных проекта (на возвратной основе), два из которых - железнодорожные. Это строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва - Казань и модернизация Транссиба (в данном контексте понимается дальневосточный полигон, т.е. включая БАМ).
Третий проект - это Центральная кольцевая автомобильная дорога, которая фактически будет заново проложена по территории Московской области и по районам Новой Москвы.
Таким образом, данное решение в очередной раз свидетельствует о том, что развитие транспортной инфраструктуры государством признается в качестве драйвера развития экономики страны [4].
О важном значении транспорта для экономики страны свидетельствует его значительный удельный вес в валовой добавленной стоимости (порядка 6 % в 2012 г.). На долю транспорта приходится свыше 30 % от экспорта услуг Российской Федерации (в 2012 г.).
Транспортный комплекс - один из крупнейших налогоплательщиков в стране: в 2012 г. в бюджетную систему страны транспортными организациями перечислено свыше 546 млрд. руб. налогов, в том числе в федеральный бюджет - 463 млрд. руб.
Объем инвестиций в транспортный комплекс (с учетом трубопроводного транспорта) за 6 лет (с 2005 по 2011 гг.) возрос в 3,4 раза - с 596 млрд. руб. до 2039 млрд. руб.
Только за последние 3 года (2010-2012 гг.) объёмы бюджетного финансирования в сфере транспорта возросли в 1,3 раза - с 652,2 млрд. руб. в 2010 г. до 791,7 млрд. руб. (по транспорту отраслей Минтранса России). В 2012 году на развитие транспортной инфраструктуры направлено около 501,4 млрд. рублей, что составляет 63,3 % бюджетных средств. Основная доля этих средств (55,2 %) использована на финансирование мероприятий в рамках подпрограммы «Автомобильные дороги» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)».
Однако даже такой приток инвестиций не позволяет считать общий уровень инвестирования в транспорт достаточным.
Если еще в сравнительно недавнем времени транспортная инфраструктура справлялась с возлагаемыми на нее функциями и удовлетворяла спрос экономики, то сегодня ситуация меняется.
Без развития существующей инфраструктуры предельный экономический рост в Рос-
сии не сможет превысить 3 % в год - это вывод, сделанный Министерством экономического развития.
Очевидно, что в условиях, когда инфраструктурный фактор на 40 % определяет конкурентоспособность экономики страны (в соответствии с параметрами, обнародованными ВЭФ), требуются решительные преобразования, направленные на формирование новых точек инфраструктурного роста, способных обеспечить гарантированный экономический эффект.
При этом у железнодорожной инфраструктуры в этой области имеется серьезный потенциал, что подтверждается отечественными и международными экспертами, представителями транспортных компаний и бизнеса.
Специалисты единодушны в том, что мультипликативный эффект, полученный за счет последующего развития регионов, оптимизации транспортной сети, стимулирования промышленности, наукоемких производств, социальной сферы, окажется неизмеримо выше вложенных инвестиций в развитие железнодорожной сети.
По мнению экспертов, участвующих в подготовке Стратегии социально-экономического развития России до 2020 года, для качественного изменения состояния транспортной инфраструктуры необходимо ежегодно инвестировать около 4,5-5 % ВВП, в том числе в железнодорожный транспорт - 1,5 %. Фактический уровень инвестиций в транспортный комплекс России значительно ниже - порядка 2 % в 2011 году (а с учетом трубопроводного транспорта - 3,6 %), что ниже, чем в США, странах ЕС, Китае.
Для России данного уровня инвестиций явно недостаточно для качественного изменения состояния инфраструктуры, особенно в условиях, когда инфраструктурные ограничения достаточно высоки, а большинство имеющихся ранее резервов практически исчерпано.
Инфраструктурные инвестиции - это важнейший инструмент создания условий для экономического развития и повышения конкурентоспособности страны. По данным зарубежных экспертов, каждый доллар, вложенный в инфраструктурные проекты, обеспечивает мультипликативный эффект в размере 1,6 долларов.
При существующем в стране уровне инвестиций в основной капитал порядка 21 % ВВП трудно ожидать иного результата. Поэтому без общего объема инвестиций в российскую экономику не менее 25 % ВВП качественно изменить состояние транспортной инфраструктуры невозможно.
По мнению Министра транспорта Российской Федерации Соколова М.Ю., транспортная система России в ее нынешнем состоянии не позволяет эффективно удовлетворять спрос растущих сегментов национальной экономики, обеспечить конкурентоспособные позиции на мировом рынке транспортных услуг, а так-
же поддерживать должный уровень мобильности населения. Растет количество участков железных дорог с ограниченными пропускными способностями, протяженность которых в настоящее время уже превышает 10 тыс. км. Не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог. В режиме перегрузки эксплуатируется более четверти общей протяженности федеральной сети, в том числе практически все участки дорог, примыкающие к крупнейшим городам России. Отмечается рост авиаперевозок пассажиров (+17,3 % в 2012 г.), но количество действующих аэропортов и аэродромов гражданской авиации остается на прежнем уровне, многие переведены в категорию посадочных площадок. Возрастает дисбаланс между темпами развития российских портов и смежной транспортной инфраструктуры.
В этих условиях, по поручению Президента Российской Федерации Путина В. В., с учетом мнений ведущих транспортных компаний, отраслевых общественных объединений и крупнейших профильных научных институтов Минтрансом России был подготовлен обновленный вариант Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года [9].
Таким образом, на государственном уровне за последние 1-1,5 года развитию транспортной инфраструктуры уделяется б льшее внимание, чем раньше, сформирована стратегия и конкретные программы по ее реализации, намечены конкретные проекты. Однако развитие транспортной системы согласно данным планам будет происходить несбалансированно, ущербно финансирование железнодорожного транспорта по принципу «status quo» (не считая решений, принятых по развитию высокоскоростных магистралей и Транссиба). При существенном увеличении ассигнований в инфраструктуру других видов транспорта - автомобильного и воздушного, являющихся основными конкурентами - такой подход приведет к диспропорциям в развитии транспортного комплекса в целом и нуждается в актуализации.
На заседание 27 августа т.г. в Правительстве Российской Федерации под председательством Председателя Правительства Медведева Д.А. «О ходе реализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года» принято решение о внесении изменений в Транспортную стратегию, в частности, по вопросам сроков ее реализации, источникам и объемам финансирования.
Таким образом, уровень инвестирования в транспортную систему страны необходимо повысить до 4,5-5 % ВВП вместо 2,5 % к 2018 году, предусмотренных в Транспортной стратегии. При этом в Транспортной стратегии и соответствующих программах нужно сбалансировать направления финансирования транспортного комплекса в сторону увеличения доли железнодорожного транспорта, установив в качестве целевого рациональный уровень инвестирования в 1,5 % ВВП.
Литература
1. Указ Президента РФ от 07.05.2012 № 596 «О долгосрочной государственной экономической политике» // Собр. законодательства РФ. 2012. № 19. Ст. 2333.
2. Послание Президента Владимира Путина Федеральному Собранию РФ // Рос. газ. 2012. 13 дек. (№ 287). С. 3-4.
3. Бюджетное Послание Президента Российской Федерации о бюджетной политике в 2014-2016 годах // Рос. газ. 2013. 14 июн. (№ 6103). С. 1.
4. Распоряжение Правительства РФ от 17.06.2008 № 877-р «Об утверждении Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» // Собр. законодательства РФ. 2008. № 29. Ст. 3537.
5. Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 №1734-р «Об утверждении Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года // Собр. законодательства РФ. 2008. № 50. Ст. 5977.
6. Распоряжение Правительства РФ от
28.12.2012 № 2600-р «Об утверждении государственной программы РФ «Развитие транспортной системы» // Собр. законодательства РФ. 2013. № 2. Ст. 131.
7. Путин В. В. Выступление на пленарном заседании Петербургского международного экономического форума. URL : www. kremlin.ru/news/18383.
8. Медведев Д. А. Россия - связующее звено АСЕМ // Рос. газ. 2012. 6 нояб. (№ 255). С. 3. [ссылка на статью].
9. Генеральная схема развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 года, одобренная на заседании научно-технического совета ОАО «РЖД»
01.04.2013 и направленная на рассмотрение в Правительство, Минэкономразвития и Минтранс Российской Федерации.
10. Ивашин А. С., Сокол К. П. Железнодорожный транспорт России: региональные и организационные особенности функционирования // Транспорт: наука, техника, управление. 2012. № 8. С. 26-32.
11. Кириллова А. Г Развитие интеграционных процессов в системе тарифного регулирования железнодорожного транспорта в рамках формирования единого экономического пространства и вступления России в ВТО // Инновации транспорта. 2013. № 1. С. 10-11.
12. Кувшинова О., Клепач А. Н. У нас есть шанс помудреть: интервью с зам. министра экон. развития // Ведомости. 2013. 5 марта (37). С. 8-9.
13. Ковура И. У портов Чукотки наметилось будущее // Морские порты. 2013. № 3. С. 2830.
14. Кузнецов А. Управление ресурсами при планировании терминала // Морские порты. 2013. № 3. С. 34-36.
References
1. Presidential Decree of 07.05.2012 № 596 «On the long-term national economic policy» // Coll. legislation of the Russian Federation . - 2012 . № 19. St. 2333 .
2. Address of President Vladimir Putin to the Federal Assembly of the Russian Federation // Rus. gas. 2012. December 13. (№ 287). P. 3-4.
3. Budget Message of the President of the Russian Federation on budget policy for 2014-2016 // Rus. gas. 2013. June 14. (№ 6103 ). P. 1.
4. Decree of the Government of the Russian Federation from 17.06.2008 № 877-p «On approval of Railway Transport Development Strategy of the Russian Federation up to 2030» // Coll. legislation of the Russian Federation. 2008. № 29. St. 3537 .
5. Decree of the Government of the Russian Federation of 22.11.2008 № 1734-p «On approval of the Transport Strategy of the Russian Federation until 2030 // Coll. legislation of the Russian Federation. 2008. № 50. St. 5977.
6. Decree of the Government of the Russian Federation from 28.12.2012 № 2600-p «On approval of the state program of the Russian Federation «Development of transport system» // Coll. legislation of the Russian Federation. 2013. № 2. St. 131.
7. Putin V. V. Speech at the plenary session of the St. Petersburg International Economic Forum. URL : www.kremlin.ru/ news/18383.
8. Medvedev D. A. Russia - a link ASEM // Rus. gas. 2012. Nov 6. (№ 255). P. 3. [Link to article].
9. General scheme of the railway network of JSC «Russian Railways «for the period up to 2020, approved by the Scientific and Technical Council of JSC «RZD» 01.04.2013 and directed to the Government , Ministry of Economic Development and the Ministry of Transport of the Russian Federation.
10. Ivashin A. S., Sokol K. P. Trains Russia: regional and organizational features of functioning // Transport : science, technology, management. 2012. № 8. P. 26-32.
11. Kirillov A. G. Development of integration processes in the system of tariff regulation of rail transport in the framework of creating a common economic space and Russia's accession to the WTO // Innovations transport. 2013. № 1. P. 10-11.
12. Kuvshinova O., Klepac A. N. We have a chance pomudret : interview with the deputy. minister of Economy development of / O.Kuvshinova // Vedomosti. 2013. March 5 (37). P. 8-9 .
13. Kovoora I. In Chukotka ports outlined future // Seaports. 2013. № 3. P. 28-30 .
15. Кувшинов А. И. Новые задачи бассейнов АМП // Морские порты. 2013. № 5. С. 3437.
16. Лапидус Б. М., Мачерет Д. А. Макроэкономическое значение транспорта: сущностный анализ // Экономика железных дорог.
2011. № 1. С. 13-19.
17. Мачерет Д. А. Долгосрочные изменения основных показателей работы железнодорожного транспорта в условиях макроэкономических трансформаций / Д. А. Мачерет, А. В. Рышков // Экономика железных дорог. 2012. № 9. С. 12-17.
18. Палагин Ю. И., Куртов С. Ю. Оптимальное планирование маршрутов доставки грузов с ограничением на время рейсов // Транспорт: наука, техника, управление.
2012. № 8. С. 10-13.
19. Старых С. А., Гаврилов К. Е. Системные проблемы и риски для экономики России, связанные с недофинансированием развития железнодорожного транспорта // Экономика железных дорог. 2012. № 8. С. 36-46.
14. Kuznetsov A. Resource Management in planning terminal // Seaports. 2013. № 3. P. 34-36.
15. Kuvshinov A. I. New challenges pools ILA // Seaports. 2013. № 5. P. 34-37.
16. Lapidus B. M., Macheret D. A. Macroeco-nomic significance of transport: the essential analysis // Economy railways. 2011. № 1. P. 13-19.
17. Macheret D. A., Ryshkov A. V. Long-term changes in the basic performance of rail transport in terms of macroeconomic transformations // Economy railways. 2012. № 9. P. 12-17.
18. Palagin Y. I., S. Yu. Kurtov. Optimal route planning supplies from the restriction on flight times // Transport: science, technology, management. 2012. № 8. P. 10-13.
19. Staryh S. A., Gavrilov K. E. Systemic problems and risks for the Russian economy, associated with underfunding development of railway transport // Economy railways. 2012. № 8. P. 36-46.
