CC BY
4Ежеквартальный
научно-практический
журнал
УДК 338.28: 625.1/.5
Павлова Е. Е.
Pavlova E. E.
НЕКОТОРЫЕ ПРОБЛЕМЫ МОДЕРНИЗАЦИИ И ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ РОССИИ
SOME PROBLEMS OF RUSSIAN RAILWAY INDUSTRY MODERNIZATION AND INNOVATIVE DEVELOPMENT
Представлено обоснование необходимости модернизации железнодорожного комплекса России в разрезе получаемых прямых и косвенных эффектов. Описаны основные проблемы, препятствующие становлению конкурентоспособности российской железнодорожной отрасли.
Ключевые слова: железнодорожная инфраструктура, эффекты от развития железных дорог, «узкие места», скоростные и высокоскоростные железные дороги.
The present paper is substantiated the necessity of modernization of the Russian railway complex in the context of the direct and indirect effects.
There is described the main problems hindering the development of competitiveness of Russian railway industry.
Key words: railway infrastructure, the effects of railway development, bottlenecks, high speed railways.
Павлова Екатерина Евгеньевна -
кандидат экономических наук, доцент кафедры экономики и финансов
Таганрогский институт управления и экономики г. Таганрог Тел.: (8634) 38-33-60 E-mail: e.pavlova@tmei.ru
Pavlova Ekaterina Evgenevna -
Ph.D in Economics, Docent of Department of Economic and Finance
Taganrog Institute of Management and Economic Taganrog
Tel.: (8634) 38-33-60 E-mail: e.pavlova@tmei.ru
В бюджетном послании Президента РФ В. В. Путина от 13 июня 2013 г. «О бюджетной политике в 2014-2016 годах» говорилось, что одной из приоритетных задач социально-экономического развития страны является развитие инфраструктуры. В послании подчеркивалось, что подобные проекты, предполагающие участие как государства, так и частного сектора, и обеспечивающие максимальный мультипликативный эффект экономического роста, должны быть самоокупаемыми и безопасными с точки зрения возможных рисков для всех участников проекта. В качестве механизма внедрения инфраструктурных программ глава государства назвал институт государственно-частного партнерства.
Соотнесем сказанное в бюджетном послании с ситуацией, сложившейся на текущий момент в российской железнодорожной отрасли, имеющей для страны особое стратегическое значение.
Железнодорожный комплекс России является связующим звеном единой экономической системы, обеспечивающим стабильную деятельность промышленных и торговых предприятий, своевременный подвоз жизненно важных грузов в отдаленные уголки страны, а также является неотъемлемым видом транспорта для граждан РФ. Монополистом в этом экономическом сегменте в России является ОАО «Российские железные дороги».
По протяженности сети железных дорог Россия находится на втором месте после США (176 тыс. км). Эксплуатационная длина желез-
ных дорог в РФ равна 85,2 тыс. км, протяженность электрифицированных линий 43,3 тыс. км (первое место в мире, в отличие от тех же США, где электрификация железных дорог очень низка (1 %)), доля в грузообороте транспортной системы России 43,2 % (с учетом трубопроводного транспорта), доля в пассажирообороте транспортной системы России - 28,6 % [2].
Однако, несмотря на существующие отдельные высокие показатели в железнодорожной отрасли, на сегодняшний день компании «РЖД» приходится сталкиваться с рядом масштабных и стратегических проблем, требующих скорейшего разрешения в свете быстроразви-вающихся технологий в железнодорожной сфере. Вопреки ожиданиям, статус монополии ОАО «РЖД» не позволяет компании в полной мере ответить на вызовы глобальной инновационной экономики, что несет в себе угрозу лишить важнейшую транспортную сеть страны конкурентоспособности и является причиной сдерживания развития национальной экономики в целом. Причинами этого сдерживания становятся различного рода эффекты, которые могли бы быть достигнуты в результате реализации инновационных программ.
Зачастую в ходе рассмотрения и оценки эффектов от внедрения инновационных проектов берут во внимание лишь прямые эффекты, такие как сроки окупаемости, доходность, увеличение масштабов производства и т.д. Этот традиционный подход приемлем для многих отраслей экономики. Однако для такой структурообразующей отрасли, как железнодорожный
в
естник АПК
Экономика
289
ЭФФЕКТЫ ОТ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Рисунок 1 - Эффекты от развития железных дорог [4, С.9]
транспорт, обслуживающей громадное число предприятий и граждан, метод оценки, рассматривающий только прямые эффекты, не дает полной картины. Большая часть эффектов, получаемых в результате реализации масштабных инвестиционных проектов, является косвенными, влияет на рынок и качество жизни населения опосредованно, возникает не сразу и не действует непрерывно. Подавляющая часть косвенных эффектов при традиционном подходе оценки инвестиционных проектов остается неучтенной, что значительно искажает реальную эффективность проектов развития инфраструктуры железнодорожного транспорта.
По итогам исследований, проведенных по заказу ОАО «РЖД» Фондом «Центр Стратегических Разработок» (ЦСР) совместно с рядом авторитетных научных организаций произведена оценка и систематизация прямых и внешних эффектов, получаемых в результате инвестирования в инфраструктуру железнодорожной отрасли, а также ущерб, наносимый экономике страны вследствие наличия дефицита пропускной способности железнодорожной инфраструктуры.
Все эффекты, возникающие при развитии железных дорог, можно условно разделить на прямые и внешние (рис. 1). Прямые эффекты будут возникать не только на самом железнодо-
рожном транспорте, но и во всей транспортной системе страны (мультимодальные эффекты). Внешние эффекты распространяются на другие секторы экономики и социальную сферу. Из рисунка видно, что внешние эффекты составляют большую часть всех выгод, которые можно получить в общенациональном масштабе при реализации инновационных проектов на железнодорожном транспорте.
Необходимость модернизации и инновационного развития существующей железнодорожной инфраструктуры страны продиктована наличием таких важных вопросов, стоящих перед отраслью, как ликвидация «узких мест» на железных дорогах и фактически полное отсутствие высокоскоростного движения пассажирских поездов. Первый обозначенный вопрос имеет ранг острой проблемы, уже давно существующей в национальной железнодорожной инфраструктуре и негативно влияющей на эффективное перемещение производственных ресурсов в экономике.
«Узкие места» - это участки железнодорожных путей, ограничивающие пропускные способности инфраструктуры. Причин для их появления несколько: значительный рост объемов перевозок на отдельных линиях вследствие роста производства и потребления; изменение ге-
290
,,„ „„„„, щ Ставрополья
научно-практическии журнал
ографии перевозок грузов по причине структурных сдвигов во внутренней и внешней торговле; износ и выбытие объектов инфраструктуры; увеличение пассажиропотока, который при отсутствии альтернативных «выделенных» пассажирских железнодорожных линий «ущемляет» грузовые перевозки.
«Узкие места», препятствующие движению товаров, могут являться причиной необоснованно сформированной разницы цен на товары между регионами. С одной стороны дефицит пропускных способностей приводит к финансовым потерям компаний-производителей из-за утраты части рынка в других регионах вследствие завышенной цены на их продукцию, с другой - увеличивает ценовую нагрузку на регионы, не имеющих достаточно развитой транспортной инфраструктуры.
Это особенно актуально на примере такого массового инвестиционного груза, как стройматериалы. Согласно расчетам Российской экономической школы «узкие места» на железнодорожных линиях, соединяющих два региона, формируют разницу на цены стройматериалов в диапазоне 2,5-13 %. Тем самым, инвестиции в регионе с более высокой ценой из-за «узких мест» на железных дорогах будут ниже на 1,17,5 %, чем в регионе с достаточной транспортной инфраструктурой [4, с. 12-13]. Так проявляется недостаточная инвестиционная привлекательность наименее развитых регионов, и при этом усиливаются региональные диспропорции.
Игнорирование проблемы «узких мест» приводит к прямым потерям как бюджета страны, так и валового внутреннего продукта. Эта оценка за период 2012-2020 гг. приведена в табл. 1. Отказ от решения проблемы пропускной способности железнодорожных сетей (вариант I и вариант II) выливается в. недополучение бюджетом 1,3-1,5 трлн. рублей, а в совокупные потери ВВП за период 2012-2020 гг. составляют 5,5-6,4 трлн. рублей.
Таблица 1 - Сводная оценка снижения прогнозного ВВП и бюджета страны в результате отставания развития железнодорожного транспорта от потребностей экономики в целом за период 2012-2020 гг. (трлн. рублей, в сопоставимых ценах 2010 г.) [4, с.13]
Варианты Ликвидация «узких мест» (базовый вариант), трлн. руб. Вариант (I) - использование традиционных маршрутов, трлн. руб. Вариант (II) - ис-пользование маршрутов с изменениями, трлн. руб.
ВВП 421,8 415,4 416,3
Потери ВВП по сравнению с базовым вариантом - 6,4 5,5
Потери бюджета по сравнению с базовым вариантом - 1,5 1,3
По оценкам экспертов объем инвестиций, требуемых для расшивки «узких мест», составляет около 1-1,1 трлн. рублей. При финансировании программы устранения дефицита пропускной способности железных дорог ожидаемые поступления доходов в бюджеты всех уровней в 2 раза превысят объем бюджетных инвестиций на расшивку «узких мест». Это говорит о высокой эффективности инвестиций в проекты непосредственного устранения «узких мест» железнодорожной сети для удовлетворения спроса на грузовые перевозки.
Если не решать проблему пропускных способностей железнодорожной сети, уже в ближайшее время рост объемов невывоза грузов вследствие «узких мест» по оптимистичному варианту может составить 49,51 млн тонн, а к 2020 г. - 99,41 млн тонн. По пессимистичному варианту они составят соответственно 100,09 и 196,22 млн. тонн. Другими словами это составит от 6,5 % до 13 % потенциального спроса на перевозки грузов российских товаропроизводителей.
Всё это не может не отразиться на темпах развития экономики. Потенциальные потери государства в случае, если дополнительные инвестиции не поступят в отрасль для устранения «узких мест», оцениваются на 2020 г. в 905,8 млрд. рублей, а к 2025 г. с учетом отложенных последствий от недоинвестирования эта сумма возрастет до 3250,2 млрд. руб.
Второй вопрос - строительство высокоскоростных железнодорожных линий - уместно классифицировать как стратегическую задачу, решение которой позволит получить значимые в социальном аспекте результаты, под которыми следует понимать повышение транспортной мобильности населения. Транспортная мобильность основана на использовании существующей транспортной инфраструктуры. Её реформирование в свете строительства высокоскоростных магистралей может положительно изменить облик российского социума. Минимизация затрат времени населения на перемещение в другой город или регион в настоящее время приобретает характер фактора, влияющего как на более эффективное перераспределение трудовых ресурсов, так и на градостроительную составляющую экономики. Быстрое и комфортное перемещение граждан ведет к возрастанию качества жизни населения, росту городов на фоне расширяющейся территории под новое строительство, разгрузке междугородней автомобильной сети, развитию индустрии внутреннего туризма.
Россия по наличию данного типа дорог существенно отстает от европейских стран, Японии и Китая. На сегодняшний день в России курсирует лишь три высокоскоростных поезда по маршрутам: Москва-Санкт-Петербург, Москва - Нижний Новгород, Санкт-Петербург -Хельсинки.
в
Экономика
291
Необходимость создания разветвленной сети высокоскоростных магистралей осознается на самом высоком уровне. Однако строительство высокоскоростной железнодорожной инфраструктуры ставит перед государством целый ряд проблем, в числе которых проблемы наличия необходимых технологий, производственных мощностей, развитого строительного комплекса и высококвалифицированных кадров. В этой связи особое внимание отечественных специалистов в области строительства скоростных железнодорожных магистралей следует обратить на опыт Китая, в котором в последние годы наиболее знаковой тенденцией стало быстрое наращивание протяженности сети высокоскоростных путей сообщения.
В настоящее время в Китае к значительному большинству крупных городских агломераций либо уже подведены, либо подводятся железнодорожные линии, спроектированные для движения со скоростью 200 км/ч и более. По протяженности сети высокоскоростных линий -12183 км по состоянию на конец 2013 года Китай опережает все страны мира, в том числе Испанию (2515 км), Японию (2388 км) и Францию (2036 км).
С 2008 года в Китае действует долгосрочная программа развития железнодорожной сети до 2020 г., отдельные параметры которой приведены в табл. 2. К 2014 году за шестилетний период было введено в эксплуатацию 13750 км скоростных путей из запланированных 16000 км. Т.е. принятое ранее решение об ускоренном выполнении намеченных показателей практически реализовано на 5 лет раньше.
Высокоскоростной поезд стал самым популярным видом транспорта в Китае. Обусловлено это в том числе и ценовой политикой. Следует отметить, что оплата проезда в высокоскоростных поездах в Китае ниже, чем в аналогичных поездах зарубежных стран. Это объясняется большой интенсивностью высокоскоростных сообщений, большой населенностью высокоскоростных поездов, а также относительно низкой базовой стоимостью строительства и экс-
плуатации высокоскоростных железных дорог. Еще в 2008 году на высокоскоростные линии приходилось лишь 6 % поездок в Китае, в 2013 году доля этих поездок увеличилась до 79 %.
Динамика ввода в эксплуатацию железнодорожных магистралей в Китае продемонстрирована на рис. 2.
В КНР развитие высокоскоростного движения используется, в числе других мероприятий, для решения социальной проблемы и проблемы трудовой миграции. Китай, как страна с отчетливой государственной стратегией управления развитием, действует и в этой сфере очень системно. Финансируется развитие железнодорожной инфраструктуры из государственного бюджета, одним из источников этого финансирования стали специально введенные налоги на развитие железнодорожного транспорта.
Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ, утвержденная в июле 2008 года, предполагает строительство скоростного движения в период с 2016 по 2030 гг. То есть в этом вопросе страна даже не подошла к точке отсчета и общая планируемая протяженность этих линий значительно скромнее «китайского» показателя.
В табл. 2 приведены некоторые сравнительные характеристики реализуемых стратегий развития железнодорожного транспорта в России и КНР.
Актуальнейшим вопросом в области финансирования проектов по строительству вСм остаются вопросы отыскания источников денежных средств и механизмов взаимодействия участников проектов.
Решение этой задачи требует внушительных финансовых вливаний. ОАО «РЖД» на сегодняшний день самостоятельно справится с этой задачей не в состоянии по ряду объективных причин. Как видно из рисунка 3, доля собственных средств компании ОАО «РЖД» ежегодно уменьшается. За последние 4 года ее величина сократилась с 68 % до 38 %. Зато увеличивается доля государственных вливаний через бюджет.
16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Рисунок 2 - Китай. Динамика роста протяженности линий для движения с максимальной скоростью 200-350 км/ч [5, с. 13]
Ежеквартальный
научно-практический
журнал
Таблица 2 - Некоторые показатели развития скоростных и высокоскоростных железнодорожных
перевозок в России и Китае
Характеристика Страна
Россия Китай
Протяженность имеющихся скоростных и высокоскоростных линий 1500 км (включая маршрут СПб-Хельсинки) 12183 км
Доля пассажирских перевозок на скоростных линиях Н. д. 79%
Запланированный период реализации стратегии по строительству и реконструкции скоростных магистралей До 2030 года До 2020 года
Суммарная планируемая протяженность линий, запланированных к вводу в эксплуатацию по окончанию реализации стратегии Около 11 тыс. км 45 тыс. км.
Суммарная планируемая протяженность скоростных линий, запланированных к вводу в эксплуатацию по окончанию реализации стратегии 3600 км 16000 км
100% 80% 60%% 40°% 20%% 0%
28% 18% 8% 15% 6% 21% 25%
27%
68% 21% 24%
55% 52% 0%
5 10%
38%
1 ■ I 1
2010
2011
2012
2013
I Рыночные заимствования I Взносы в УК из бюджета I Инфраструктурные облигации I Средства от продажи акций дочерних компаний
2014
Рисунок 3 - Источники финансирования инвестиционных программ РЖД [2]
Необходимые инвестиции в строительство высокоскоростных магистралей оцениваются в Стратегии по максимальному варианту на уровне 1261,6 млрд. рублей [6, с. 39].
На сегодняшний день так и не определена модель финансирования проектов строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей в России. Например, строительство стратегической ВСМ Москва-Казань протяженностью 770 км, планируемую проложить по территории семи регионов РФ, обойдется по предварительным подсчетам в 384,1 млрд руб., для трех концессионеров - в 684,4 млрд руб. Время в пути должно составить не более 3,5 часов при максимальной скорости до 400 км/час [3]. Магистраль планируется ввести в эксплуатацию в 2018 г. Основными источниками финансирования ВСМ предусмотрены: Фонд национального благосостояния (ФНБ); невозвратный вклад в уставный капитал «РЖД» из федерального бюджета; собственные средства ОАО «РЖД»; инфраструктурные облигации, которые должен выкупить Внешэкономбанк на средства Пенсионного фонда РФ.
Механизм участия концессионеров в строительстве до сих пор не ясен. Но даже если и найдутся необходимые с их стороны вливания
в сумме 368 млрд. руб., оставшиеся невозвратные субсидии в размере примерно 317 млрд руб. представляют главную проблему, поскольку средств на это у государства нет. Более того, в бюджет пока так и не заложены средства на вклад в УК РЖД, а ресурсы Фонда национального благосостояния на сегодняшний день заморожены.
По этой причине окончательное решение по строительству линии пока не принято, и правительство до конца не уверено в ее необходимости. Если же оставить в стороне вопрос стоимости и окупаемости проекта, его влияние на экономику страны будет огромным — помимо значительного увеличения спроса на строительные материалы, укрепится связь между регионами, возрастут мобильность населения и располагаемые доходы. Появится возможность убрать пассажирские поезда с существующих перегруженных линий, что уменьшит «узкие места» и существенно повысит скорость грузовых поездов.
Нехватку денежных ресурсов для реализации намеченных проектов необходимо решать в кратчайшие сроки. И очевидно, что наметившуюся в последние годы на рынке тенденцию спроса на сооружение новых и на усиление су-
в
Экономика
293
ществующих линий сегодня невозможно удовлетворить лишь за счет государственных вливаний. В этой связи актуализируется вопрос поиска альтернативных источников финансирования работ в железнодорожной отрасли. Таким альтернативным ресурсом может служить частный капитал, однако для привлечения его в данный сектор экономики требуется разработка специального механизма с учетом того, что
инвестиции должны привлекаться на длительный срок (до 30 лет).
Очевидно, что строительство эффективной железнодорожной инфраструктуры сопряжено с решением значительного количества проблем. Однако это и путь к формированию новой транспортной экономики и сферы услуг для того поколения россиян, которые будут ценить время, безопасность и комфорт.
Литература
1. Бюджетное послание Президента РФ В. В. Путина от 13 июня 2013 г «О бюджетной политике в 2014-2016 годах» // Система ГАРАНТ URL: http://base. garant.ru/70394910 (дата обращения: 26.08.2015.).
2. Официальный сайт ОАО «Российские железные дороги», рубрика «РЖД сегодня». URL: http://rzd.ru/static/public/ru (дата обращения: 04.09.2015.).
3. Официальный сайт ОАО «Скоростные магистрали»// http://www.hsrail.ru (дата обращения: 08.09.2015.).
4. Фонд «Центр стратегических разработок» «Оценка крупных инфраструктурных проектов. Задачи и решения. Вложения в железнодорожную инфраструктуру» // 2013 http://rzd.ru/dbmm.
5. Динамика высокоскоростных перевозок в Китае // Железные дороги мира. 2015, № 3. URL: http://www.zdmira.com/ arhiv/2015/zdm-2015-no-3
6. Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года. Утверждена Распоряжением Правительства РФ от 17 июня 2008 г. № 877-р. URL: http://www. mintrans.ru/documents/detail.
References
1. The Budget message of the President of the Russian Federation V. V. Putin, dated 13 June 2013 «About budget policy in 2014-2016» // System GARANT: http://base.garant. ru/70394910 / Checked 26.08.2015.
2. Official site of JSC «Russian Railways», heading «Railways today»// http://rzd.ru/ static/public/ru /Checked 04.09.2015.).
3. Official site of JSC «High-Speed Rail Lines»// http://www.hsrail.ru / Checked 08.09.2015.
4. The Found «Strategic Research Center» «Assessment of major infrastructure projects. Tasks and solutions. Investments in railway infrastructure»//2013 - http://rzd. ru/dbmm.
5. «Development of high-speed rail in China» // Scientific and theoretical technical and economic magazine «World Railways», № 3, 2015 - http://www.zdmira.com/arhiv/2015/ zdm-2015-no-3.
6. The strategy of railway transport development in Russia up to 2030. Approved by the Decree of the RF Government dated 17 June, 2008 № 877-p// http://www. mintrans.ru/documents/detail.
