CC BY
39Научная статья Original article УДК 332.1
doi: 10.24412/2413 -046Х-2021-10673
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ВЫСОКОСКОРОСТНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СООБЩЕНИЯ В РОССИИ (НА ПРИМЕРЕ ЕКАТЕРИНБУРГ - ЧЕЛЯБИНСК)
PROSPECTS FOR THE DEVELOPMENT OF HIGH-SPEED RAIL COMMUNICATION IN RUSSIA (ON THE EXAMPLE OF YEKATERINBURG —
CHELYABINSK)
§:\ /ft московский щщтттит ктм
Выскребенцев Иван Сергеевич,
аспирант 2 года обучения гр. ТТн-210, ассистент, аспирант кафедры «Экономика транспорта»
Vyskrebentsev Ivan Sergeevich Аннотация. В статье приводится обсуждение вопросов рассмотрения в долгосрочном планировании будущей транспортной инфраструктуры высокоскоростных железнодорожных перевозок в России, а также необходимость строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей в Уральском регионе, в частности приведён пример обоснования инвестиционного финансирования уральской скоростной магистрали.
Abstract. The article discusses the issues of consideration in the long-term planning of the future transport infrastructure of high-speed rail transport in Russia, as well as the need for the construction of high-speed rail lines in the Ural region, in particular, an example of the justification of investment financing of the Ural high-speed railway is given. Ключевые слова: высокоскоростные железнодорожные перевозки, грузовые, пассажирские перевозки, железнодорожные линии
Keywords: high-speed rail transportation, freight, passenger transportation, railway lines
Современные тенденции развития железнодорожного транспорта испытывают растущий спрос на пассажирские перевозки. Кроме того, быстрый рост транспортных технологий и политических инициатив по предоставлению комплексных транспортных услуг подчеркивают необходимость разработки и внедрения системных подходов. Такие
подходы позволяют выявить тенденции спроса на пассажирские перевозки, а также взаимосвязи взаимодополняемости и замещения альтернативных видов транспорта.
Современные высокоскоростные железные дороги должны обеспечивать не только высокую скорость передвижения, но и более высокий уровень надежности и безопасности, комфорта, экономичности. Строительство высокоскоростных железнодорожных систем требует значительных инвестиций в инфраструктуру, железнодорожные станции и подвижной состав. Эффективное использование этих капиталоемких активов необходимо для обоснования сделанных инвестиций. Кроме того, определение направлений совершенствования производства и маркетинга имеет важное значение для оптимизации эксплуатационных показателей и производительности труда.
Основная причина строительства высокоскоростных железных дорог заключается в перераспределении объема пассажирских перевозок с других видов транспорта, таких как автомобильный, воздушный транспорт, на железнодорожный. Существуют прямые социальные преимущества систем высокоскоростных железных дорог, такие как экономия времени пассажиров, снижение аварийности, повышение комфорта, сокращение задержек и заторов, а также снижение воздействия на окружающую среду.
Высокоскоростной наземный транспорт в современном понятии - это железнодорожный транспорт, обеспечивающий движение поездов со скоростью более 200 км/ч. Его движение осуществляется либо колесным подвижным составом по рельсовому пути, либо бесконтактным способом, когда для тяги и торможения применяется линейный электрический привод, а для создания условий движения - магнитный подвес, так называемый левитирующий транспорт [2].
Правительство и руководители ОАО «РЖД» принимают решения о развитии высокоскоростных железнодорожных систем, исходя из ожидаемого будущего спроса на высокоскоростные перевозки и социальных выгод для страны. Долгосрочные прогнозы производительности высокоскоростных железных дорог являются основным вкладом в процесс принятия решений.
Согласно «Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 г.» планируется создать свыше 50-ти маршрутов, суммарная длина которых составит более 7 тысяч километров. Стоит отметить, что планируемые технические характеристики высокоскоростных железнодорожных линий в России меньше китайских аналогов (общая вместимость одного состава в России 604 человека в Китае 1060, максимальная скорость в России 400 км/ч, в Китае 450 км/ч), а себестоимость, как поездов, так и инфраструктуры
намного выше. К основным причинам такого несоответствия между российскими и зарубежными разработками можно отнести:
— более низкая плотность населения российских городов по сравнению с европейскими и азиатскими странами, что затрудняет предоставление к использованию высокоскоростными железными дорогами большего количества людей, чтобы сделать их экономически жизнеспособными;
—трудность перехода на общественный транспорт после того, как городская и региональная инфраструктура уже построена и спроектирована для автомобильной доступности, а не для железнодорожных вокзалов;
— относительно небольшие расстояние между многими центральными городами России позволяют более удобно обслуживать многие транспортные потребности автомобильным транспортом.
В настоящее время в России за реализацию инновационных проектов в сфере создания высокоскоростного железнодорожного сообщения занимается дочерняя компания ОАО «РЖД» - АО «Скоростные магистрали». Основной целью компании является создание и развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения в России. Согласно «Программе организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения РФ на перспективу до 2030 года», транспортная стратегия подразумевает реализацию следующих проектов (рис. 1): ВСЖМ-1 Москва-Санкт-Петербург; ВСМ-2 Москва-Казань-Екатеринбург; ВСМ Центр-ЮГ Москва-Адлер [6].
Рисунок 1 — Проект строительства высокоскоростных железнодорожных линий
в России
Реализация данных проектов подразумевает строительство высокоскоростного сообщения, ремонта существующей инфраструктуры, а также распределение производственных сил по мере увеличения производительности основных фондов.
ВСЖМ-1 Москва-Санкт-Петербург планируется запуск в декабре 2026 г (рис.2). Согласно технической документации, длинна данного сообщения составит 659 км, длительность сообщения - 2,1 ч., максимальная скорость до 400 км/ч.
Рисунок 2 — ВСЖМ-1 Москва-Санкт-Петербург Данное направления является наиболее перспективным в связи с наибольшей численностью населения района тяготения железнодорожного движения ввиду высокой плотности населения и высокого уровня доходов по сравнению со среднероссийскими показателями и наличию устойчивого пассажиропотока в пределах двух крупнейших мегаполисов страны.
Дата реализации ВСМ-2 Москва-Казань в настоящее время не определена, но планируется, что данное направление является приоритетным после строительства линии Москва-Санкт-Петербург (рис. 3)
Рисунок 3 — ВСМ-2 Москва-Казань
Согласно технической документации, длина данного сообщения составит 790 км, длительность сообщения - 3 ч., максимальная скорость до 360 км/ч. Данный проект является приоритетным в большей степени с точи зрения развития агломерации по причине массового увеличения рабочих мест, социальных объектов и созданием «точек роста» на располагаемой территории, в т. ч. и увеличения производительности труда, повышения уровня экономической привлекательности регионов.
Проект создания Уральской Высокоскоростной магистрали Екатеринбург -Челябинск включает в себя создание новой двухпутной высокоскоростной железнодорожной магистрали протяжённостью 209, 3 км и сопутствующищей инфраструктуры.
Эксплуатационная скорость высокоскоростного подвижного состава может составлять до 300 км/ч. Конструкционная скорость инфраструктуры должна составить 350 км/ч. Время в пути высокоскоростного подвижного состава между Екатеринбургом и Челябинском с учётом двух остановок в аэропортах Кольцово и Баландино составит до 1 часа 10 минут.
В период до момента запуска высокоскоростного железнодорожного коридора ВСМ «Евразия» Берлин - Москва - Екатеринбург - Челябинск - Астана - Пекин на территории уральского региона существует резерв пропускной способности. Таким резервом может стать Челябинск - Каменск-Уральский - Екатеринбург, включая поезда дальнего следования. Так же резервом можно рассмотреть возможность переключения пассажирских поездов Курган — Колчедан - Екатеринбург
С целью концентрации внимания на необходимость строительства ВСМ-2 до Екатеринбурга в настоящей статье автором предложено к рассмотрению необходимость обоснования строительства высокоскоростной магистрали Екатеринбург-Челябинск на
основании расчетов Хозяйственного партнерства «Уральская скоростная магистраль» [7].
Высокоскоростная магистраль Екатеринбург-Челябинск проектируется как комплекс зданий и сооружений, включающий в себя инфраструктуру железнодорожного пути, железнодорожного электроснабжения, железнодорожной автоматики и телемеханики, железнодорожной связи, станционных зданий, сооружений и устройств, а также подвижного состава. Протяженность линии новой высокоскоростной железнодорожной магистрали и сопутствующей инфраструктуры в границах объекта концессионного соглашения составляет 209,7 км.
Также потребуется реконструкция 6,4 км путей и сопутствующей инфраструктуры Свердловской железной дороги — филиала ОАО «РЖД» и 2,2 км путей и сопутствующей инфраструктуры Южно-Уральской железной дороги - филиалов ОАО «РЖД». Начальная точка - станция Екатеринбург-Пассажирский Свердловской железной дороги. Конечной точкой трассы является существующая станция Челябинск-Главный, парк «П». Общее расстояние между начальной и конечными точками - 218,3 км. Проектируемая железнодорожная магистраль предназначена для обращения пассажирских высокоскоростных поездов с эксплуатационными скоростями до 300 км/ч (расчётная конструкционная скорость инфраструктуры - до 350 км/ч), а также ускоренных региональных поездов с эксплуатационными скоростями 160 км/ч и транзитных высокоскоростных пассажирских и контейнерных поездов, включая корреспонденции в рамках проекта ВСМ «Евразия».
Прогнозируемые объемы перевозок и размеры движения по высокоскоростной магистрали определены на основании работы «Центра экономики инфраструктуры» (далее ЦЭИ), выполненной в рамках Обоснования инвестиций и приведенных в отчетах «Разработка прогноза перспективного пассажиропотока проекта создания Уральской высокоскоростной железнодорожной магистрали «Челябинск — Екатеринбург» Этапы 1, 2 и 3».
Для расчета размеров движения высокоскоростных поездов принят электропоезд типа «Сапсан» (10 вагонов) вместимостью 528 человек (на 2025 и 2026 годы по основномусценарию - 5 вагонов, вместимостью 264 человека), для расчета региональных ускоренных поездов - электропоезд типа «Ласточка» (5 вагонов, вместимость 340 человек).
где - Р - расчетные пассажиропотоки, пасс/год;
Кнер - коэффициент суточной неравномерности пассажиропотока (для расчета количества поездов в средние сутки месяца максимального пассажиропотока принят 1, при варианте пассажиропотока с учетов проведения Универсиады 2023 и других массовых мероприятий
Всостав - вместимость состава поезда;
Кзап - коэффициент заполняемости состава (принят на уровне 0,8).
Расчеты выполнены по варианту прохождение в 3 км от терминала аэропорта «Кольцово» и в 3 км от терминала аэропорта «Баландино». Результаты расчета размеров движения пассажирских поездов и грузовых транзитных высокоскоростных поездов (по данным ЦЭИ) приведены в таблице 2.
Таблица 2 - Результаты расчета размеров движения пассажирских поездов и
(ВСМ) грузовых контейнерных поездов (ВКП)
Расчетные года Прогнозный пассажиропоток, гыс. чел./год Поезда ВСМ. пар поездов в сутки Поезда УРП. пар поездов в сутки Грузовые высокоскоростные поезда, пар поездов в сутки ВСЕГО
1 -Ё год эксплуатации 588.6 4 - 3 9
216.9 - 2
2-й год эксплуатации 891.8 6 - 5 13
328.2 - 2
4-й год эксплуатации 1918.9 7 - 8 19
706,7 - 4
10-й год эксплуатации 2106.2 7 - 47 58
781.4 - 4
Перспектива 2787 10 - 63 79
1047.1 - 6
Как видно из таблицы, размеры движения высокоскоростных поездов составят от 4 до 10 пар в сутки, региональных ускоренных поездов от 2 до 6 пар в сутки. При проведении в Екатеринбурге Универсиады-2023 и других международных мероприятий предполагается увеличение пассажиропотоков в 2 раза
Реализация проекта создания уральской высокоскоростной магистрали наиболее эффективна в случае взаимоувязки с другими проектами ВСМ.
В 2020 .г., согласно «Программе организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения РФ на перспективу до 2030 года», произведен запуск скоростного сообщения по маршруту Екатеринбург-Нижний Тагил по существующей инфраструктуре ОАО «РЖД», прошедшей глубокую модернизацию.
Для возможной организации скоростного движения между Челябинском и Нижним Тагилом потребуется расшивка «узкого» места на участке от ст. Екатеринбург-
Пассажирский до ст. Шарташ, после примыкания высокоскоростной магистрали к путям общего пользования.
B 2025 году согласно указанной Программе планируется ввод в эксплуатацию скоростной магистрали Екатеринбург-Тюмень, целевое время в пути на которой составляет 2 часа.
Концепция создания линии Екатеринбург-Тюмень предусматривает её начало от станции Кольцово-УВСМ линии Челябинск-Екатеринбург. До станции Кольцово-УВСМ поезда следуют по двухпутной линии высокоскоростной магистрали. От Кольцово линия высокоскоростной магистрали уходит на восток и далее следует вдоль существующей линии железной дороги Екатеринбург-Тюмень, но без привязки к существующему профилю, где это необходимо. Таким образом, в 2025 году станет возможна организация сквозного сообщения между Челябинском и Тюменью.
Таким образом, необходимость продления строительства ВСМ-2 Москва-Казань-Екатеринбург экономически обоснована и необходима к введению в эксплуатацию. Взаимоувязка проекта уральской высокоскоростной магистрали и ВСМ-2 позволит организовать беспересадочное сообщение ночными поездами по маршруту Москва-Челябинск, что радикально изменит транспортно-географическое положение Уральских регионов.
Помимо создания единой Уральской конурбации, включающей в себя такие крупные города как Екатеринбург, Нижний Тагил, Челябинск и Тюмень, произойдет формирование опорного каркаса высокоскоростной железнодорожной инфраструктуры, крупнейшие города Урала станут связаны высокоскоростной связью с Центральной Россией. Но это станет возможно, только при взаимоувязке проектов между собой, в т.ч. интеграции уральской высокоскоростной магистрали в сеть инфраструктуры ВСМ.
Список источников
1. Фадеева, Г. Д. Развитие скоростного железнодорожного транспорта / Г. Д. Фадеева, Л. А. Железняков // Молодой ученый. 2014. № 8 (67). С. 297-298. [Электронный ресурс] URL: https://moluch.ru/archive/67/11206/ (дата обращения: 18.11.2021).
2. Мишарин А. С., Покусаев О.Н., Намиот Д. Е., Катцын Д. В. О моделировании пассажирского потока для высокоскоростных железных дорог [Электронный ресурс] URL: https://cyberleninka.ru/article/n/o-modelirovanii-passazhirskogo-potoka-dlya-vysokoskorostnyh-zheleznyh-dorog (дата обращения 18.11.2021).
3. Ларидус Б.М., Лапидус Л.В. Социально-экономические предпосылки развития высокоскоростного железнодорожного сообщения в России // Вестник Московского
университета. 2014. № 6. [Электронный ресурс]
URL: https://cyberleninka.ru/article/n/sotsialno-ekonomicheskie-predposylki-razvitiya-vysokoskorostnogo-zheleznodorozhnogo-soobscheniya-v-rossii/viewer (дата обращения:
18.11.2021).
4. Официальный сайт Международного союза железных дорог [Электронный ресурс] URL: https://uic.org/ (дата обращения: 19.11.2021).
5. Стратегия развития высокоскоростных железнодорожных перевозок ОАО «РЖД» [Электронный ресурс] URL: http://www.hsrail.ru/ дата обращения: 19.11.2021).
6. Обоснование инвестиции создания Уральской высокоскоростной железнодорожной магистрали Челябинск-Екатеринбург. Хозяйственное партнерство «Уральская скоростная магистраль» СРО-П-123-25012010.
7. Выскребенцев И.С. Качество транспортного обслуживания при организации пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте «Экономика и менеджмент систем управления», ООО «Издательство» 2019. Т. 31. №1(31) С.13
8. Карабутова И.А., Семенко И.Е. «Анализ существующих систем оценки качества образования» Наука и образование транспорту. 2019. № 2. С. 269-271.
References
1. Fadeeva, G. D. Razvitie skorostnogo zheleznodorozhnogo transporta / G. D. Fadeeva, L. A. Zheleznyakov // Molodoj uchenyj. 2014. № 8 (67). S. 297-298. [E'lektronny'j resurs] URL: https://moluch.ru/archive/67/11206/ (data obrashheniya: 18.11.2021).
2. Misharin A. S., Pokusaev O.N., Namiot D. E., Katcyn D. V. O modeli-rovanii passazhirskogo potoka dlya vy'sokoskorostny'x zhelezny'x dorog [Rlek-tronny'j resurs] URL: https://cyberleninka.ru/article/n/o-modelirovanii-passazhirskogo-potoka-dlya-vysokoskorostnyh-zheleznyh-dorog (data obrashheniya 18.11.2021).
3. Laridus B.M., Lapidus L.V. Socialno-ekonomicheskie predposy'lki razvitiya vy'sokoskorostnogo zheleznodorozhnogo soobshheniya v Rossii // Vestnik Moskovskogo universiteta. 2014. № 6. [E'lektronny'j resurs] URL: https://cyberleninka.ru/article/n/sotsialno-ekonomicheskie-predposylki-razvitiya-vysokoskorostnogo-zheleznodorozhnogo-soobscheniya-v-rossii/viewer (data obra-shheniya: 18.11.2021).
4. OficiaFny'j sajt Mezhdunarodnogo soyuza zhelezny'x dorog [E'lek-tronny'j resurs] URL: https://uic.org/ (data obrashheniya: 19.11.2021).
5. Strategiya razvitiya vy'sokoskorostny'x zheleznodorozhnyx perevozok OAO «RZhD» [Rlektronny'j resurs] URL: http://www.hsrail.ru/ data obrashheniya: 19.11.2021).
6. Obosnovanie investicii sozdaniya UraFskoj vy'sokoskorostnoj zhe-leznodorozhnoj magistrali Chelyabinsk-Ekaterinburg. Xozyajstvennoe partner-stvo «Ural'skaya skorostnaya magistral'» SRO-P-123-25012010.
7. Vy'skrebencev I.S. Kachestvo transportnogo obsluzhivaniya pri organi-zacii passazhirskix perevozok na zheleznodorozhnom transporte «E'konomika i menedzhment sistem upravleniya», OOO «Izdatel'stvo» 2019. T. 31. №1(31) S.13
8. Karabutova I.A., Semenko I.E. «Analiz sushhestvuyushhix sistem ocenki kachestva obrazovaniya» Nauka i obrazovanie transportu. 2019. № 2. S. 269-271.
Для цитирования: Выскребенцев И.С. Перспективы развития высокоскоростного железнодорожного сообщения в России (на примере Екатеринбург - Челябинск) // Московский экономический журнал. 2021. № 11. URL: https://qje.su/ekonomicheskaya-teoriya/moskovskii-ekonomicheskij-zhurnal-11-2021-31/ © Выскребенцев И.С, 2021. Московский экономический журнал, 2021, № 11.
