CC BY
19Экономика и управление на транспорте
5. Ужесточение стандартов в области экологического воздействия транспорта.
6. Постепенный отказ от различного вида экономических ограничений, налагаемых на коммерческую деятельность предприятий различных видов транспорта
7. Четкое законодательное или договорное закрепление обязательств, принимаемых на себя транспортными предприятиями, имеющими статус общественных перевозчиков.
Список литературы
[1] Белая книга. Европейская транспортная политика на период до 2010 года - время решать / Материал комиссии Европейских Сообществ.
[2] Зарубежный опыт разработки и реализации транспортной политики / Материалы всероссийской конференции "Транспортная стратегия России". - Москва, Кремль. - 3 декабря 2003 г.
[3] Локтев, А. А. Государственное управление развитием транспорта в России и за рубежом: Опыт, проблемы, перспективы: монография / А. А. Локтев. - Н. Новгород: Изд-во ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2006. - 72 с.
TRANSPORT SYSTEM OF EUROPEAN COMMUNITY: EXPERIENCE, PROBLEMS AND DEVELOPMENT PROSPECTS
I. G. Iljuschenko
The basic problems which face the transport system of European community are considered in the article. The analysis of its development prospects working out in the single transport politics of European community is carried out.
УДК 658.012
Д. М. Чижов, аспирант, ВГАВТ.
603950, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а.
АНАЛИЗ СУЩЕСТВОВАВШИХ В ИСТОРИИ РАЗВИТИЯ ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА ПЛАНОВ ПРИЕМА И ПЕРЕДАЧИ ФЛОТА В СИСТЕМЕ СМЕЖНЫХ ПАРОХОДСТВ ЦЕНТРАЛЬНЫХ И СЕВЕРО-ЗАПАДНЫХ БАССЕЙНОВ
Статья посвящена рассмотрению преимуществ и недостатков существовавших ранее танов приема-передачи грузов и флота в системе смежных судоходных компаний и решению вопроса о целесообразности применения их в современных условиях с целью организации эффективной работы по перевозке грузов внутренним водным транспортом.
Актуальность данной темы диктуется низкой эффективностью работы флота в связи с отсутствием централизованного управления в рыночных отношениях. По этой причине нарушились прежние хозяйственные связи между участниками транспортного процесса, но на смену им не был создан новый механизм взаимодействия, ориентированный на рыночные отношения. После разгосударствления основных фондов и децентрализации руководства работой флота, появилось большое количество мелких судовладельческих предприятий, ослабло внимание к качеству руководства работой транспорта, особенно к вопросам использования флота, составлявшего более 50 % общей стоимости всех основных фондов речного транспорта. По данным ГУ «Волжское ГБУ» за навигацию 2004 года по
Волжско-Камскому бассейну в среднем встречные порожние пробеги судов составляли 15-20 %, 35-40 % флота использовалось на перевозках с односторонней загрузкой.
В практике работы речных пароходств применялись различные подходы по взаимному обмену флотом, закрепленные в директивах и методических документах, в том числе и в методических руководствах технического планирования [1, 2, 3, 4, 5]. Основой оперативного планирования работы флота и портов 1943-1944 гг. стал технический план, и он существовал до 1997 г. - до приватизации государственных пароходств. Он определял обеспечение месячного плана перевозок техническими средствами на базе единого графика движения флота и технологических процессов работы портов и пристаней, которые, взаимно дополняя друг друга, определяли такую расстановку технических средств, которая в совокупности образовывала единый, бесперебойно действующий транспортный конвейер, отсутствующий в конкурентной среде.
Во избежание дальнейшей стагнации водного транспорта как самостоятельной отрасли народного хозяйства необходимо было применить неотложные меры к восстановлению и развитию всех его составных частей. Поэтому в рыночных отношениях необходимо было создать механизмы, которые бы стимулировали судоходные компании к взаимному обмену флотом и повышали производительность флота в целом. Рассмотрим преимущества и недостатки существовавших в истории развития и функционирования внутреннего водного транспорта планов приема-передачи флота в системе смежных судоходных компаний.
План приема-передачи грузов и флота в системе смежных пароходств по их территориальным границам.
План приема-передачи грузов разрабатывался Главным грузовым управлением перевозок и эксплуатации флота Минречфлота РСФСР в составе квартального плана перевозок грузов в тоннах в целом с выделением нефти, плотов и сухогрузов с разбивкой по установленной номенклатуре. Количество флота (по типам судов), подлежащего взаимной передаче, устанавливалось на каждый месяц техническим планом.
Участие смежных пароходств центральных и северо-западных бассейнов в совместных перевозках грузов обусловливало установление между ними ряда хозрасчетных отношений: по обмену транспортным грузовым флотом; по выполнению планов передачи грузов; по аренде флота; по распределению провозных платежей и другие.
При выходе из границ своего пароходства транспортные суда поступали в аренду и выполняли работу, запланированную пароходству-арендатору. Важной задачей, связанной с обменом флота между пароходствами, являлась организация расчетов за аренду флота. В расчет аренды не входило время, в течение которого владелец производил ремонт своего судна в границах арендатора, и некоторые другие простои.
Пароходство - «арендатор» флота оплачивал пароходству - «арендодателю» фактическое время нахождения судов в аренде по плановой (без накладных расходов) себестоимости сила-(тоннаже)-суток пароходств - владельцев флота независимо от того, к каким предприятиям этих пароходств были приписаны арендуемые суда. Вся прибыль по работе флота оседала у пароходства-арендатора. Парадокс: пароходства с более высокой стоимостью содержания судов имели больше выгоды, нежели пароходства, у которых флот технически совершеннее и дешевле.
Государственные пароходства были заинтересованы в обмене флотом, так как основной их целью было выполнение плановой директивы. Выполнение заданий по взаимной передаче транзитного флота смежными пароходствами являлось основным условием обеспечения перевозок грузов, предусмотренных квартальными и месячными планами. В случае невыполнения планов приема-передачи флота смежными пароходствами, часть затрат брало на себя государство. Экономические потребности предприятия формировались и удовлетворялись центром. Убыточные предприятия существовали на дотации (безвозмездная государственная помощь), а прибыльные
переводили средства в бюджет, и не существовало объективного механизма определения эффективно работающих предприятий.
Существовавшая ранее система обмена флотом по границам пароходств имела ряд существенных недостатков, таких как:
1. Существовал неоправданно большой разрыв между размерами материальной ответственности по самоходному и несамоходному флоту, производительность же самоходного флота не превышала 50 % производительности основной части несамоходного флота [14].
2. Отсутствие дифференцированных ставок аренды в зависимости от мощности и грузоподъемности флота - себестоимость содержания судов при увеличении их грузоподъемности или мощности снижалась, действовали единые ставки за аренду флота [7].
3. Недостатки в действовавшей системе распределения провозных платежей между смежными пароходствами - расходы пароходств по перевозкам (в том числе и арендная плата) росли пропорционально затратам времени, а распределение провозной платы производилось пропорционально расстояниям перевозки грузов в границах соответствующих пароходств. В результате доля прибыли, получаемой пароходством от перевозки груза, не соответствовала доле его расходов по этой перевозке [8].
4. Недостатки в действовавшей системе компенсации экономических потерь, вызванных невыполнением планов передачи флота и груза смежным пароходствам -размер материальной ответственности был установлен без учета компенсации экономических потерь тем пароходствам, у которых оказался недостаток флота [12], также не была введена материальная ответственность смежных пароходств по плану передачи грузов. Если пароходство не получало входных грузов, оно вынуждено было принимать меры к увеличению перевозок грузов внутри бассейна и для этого задерживать флот межбассейновых линий. Что приводило к перегрузке портов, простоям флота и снижению качества его использования из-за коротких пробегов и, следовательно, к снижению всех качественных показателей работы пароходства.
5. При расчетах показателей эффективности перевозок в смежных пароходствах корректировались затраченные ресурсы при взаимной аренде флота, в результате чего получали условные экономические показатели, так как корректировка осуществлялась на основе усредненных арендных ставок и штатных измерителей. Несопоставимость затраченных ресурсов с объемом производства искажала уровень и динамику качественных показателей работы пароходства, не позволяла объективно оценить его деятельность.
Отметим другие недостатки: постоянный разрыв между планами перевозок и схемами работы флота по техническому плану [9]; громоздкость учета; длительные сроки получения окончательных финансовых результатов работы пароходства, что снижало действенность оперативного руководства в борьбе за улучшение финансовых показателей; не учитывались различные условия работы судов по периодам навигации; недостаточный учет потребности флота при взаимном обмене судами между смежными .пароходствами [15]; недостатки в организации централизованного управления движением и обработкой судов, предназначенных для обмена между смежными пароходствами [11]; неоправданное увеличение валовой производительности за счет необоснованного сокращения стоянок флота в портах вело к необеспеченности перевозок и, как результат, к срыву выполнения плана передачи флота и грузов смежным пароходствам [6].
Таким образом, существовавшая система планирования перевозок грузов в границах пароходств не отвечала требованиям экономических реформ и ставила каждое смежное пароходство в зависимость от соседа. Произошла смена общественных отношений от административно-командных к капиталистическим (договорным) - государство прекратило давать заявки пароходствам на перевозку
грузов, приватизировало большую часть общественного богатства, что привело к отмене границ пароходств и возникновению между ними и вновь образованными частными судоходными компаниями рыночной конкуренции - все это неминуемо вело к смене отношений между смежными пароходствами в части согласованной организации перевозок грузов и эффективного использования флота.
На страницах журнала «Речной транспорт» были предложены альтернативные системы организации обмена флотом между смежными пароходствами: организация работы флота по приписке - планирование и учет перевозок в смежных бассейнах, действующее в морских пароходствах [10, 16]; все перевозки, осуществляемые в пределах нескольких бассейнов (за исключением судов смешанного плавания), должны быть переданы в ведение созданного для этой цели специального объединения [13] и др. Также была предложена система планирования приема-передачи флота в системе смежных пароходств по освобождению судна из-под груза, которая и нашла практическое применение в организации управления флотом в Волжско-Камском бассейне. И в 1986 году введено в действие Временное положение о взаимоотношениях смежных пароходств по обмену флотом.
План приема-передачи флота в системе смежных пароходств по освобождению судна из-под груза.
При существовавшей ранее системе обмена флотом по границам пароходств смежным пароходствам центральных и северо-западных бассейнов план перевозок устанавливался в тоннах чистого отправления, в тоннах по входным грузам и в тонно-километрах. При этом на каждую тонну любого рода груза, отправляемого из границ того или иного пароходства, тонно-километры начислялись только в границах своего пароходства, а за их пределами - смежным пароходствам. Для всех пароходств тонны по входным грузам не являлись обязательным показателем.
Было внесено предложение - каждому смежному пароходству необходимо планировать перевозки только по чистому отправлению и только в тоннах, а в тонно-километрах - до пунктов назначения [9]. Каждое пароходство было уверено в передаче ему флота под собственные перевозки, так как тоннаж поступал вместе с грузом, что, в свою очередь, давало большую гарантию в выполнении планов по работе флота в границах каждого пароходства. Предлагаемая система способствовала развитию дальнепробежных перевозок, так как ни одно смежное пароходство не могло выполнить план перевозок по отправлению, работая только в своих границах, как это наблюдалось при существовавшей системе. Пароходства принимали меры к тому, чтобы в дальние пункты груз отправлялся обязательно в плановых и даже больших объемах.
План приема-передачи флота в системе смежных пароходств по освобождению судна из-под груза осуществлялся с 1993 года на основании «Генерального соглашения Акционерных Обществ речного транспорта Европейских бассейнов по организации перевозок грузов и использованию флота», включающего: порядок планирования и учета перевозок межбассейновых грузов; порядок взаимоотношений судовладельцев по обмену флотом (основанный на принципах Временного положения по обмену < флотом 1986 года); порядок взаимоотношений судовладельцев и портов по перевозкам контейнеров, по обработке транзитного флота, по комплексному обслуживанию флота (КОФ) в системе Европейских бассейнов [17].
Рассмотрим кратко интересующий нас «Порядок взаимоотношений судовладельцев Европейских бассейнов по обмену флотом» [17]:
1. В условиях смежных судоходных компаний суда сдаются в аренду на время выполнения работ (рейсов порожнем и с грузом) и передаются компании-владельцу по окончании выполнения этих работ.
2. Арендатор оплачивает судовладельцу арендную плату по утвержденным (согласованным) ставкам, установленным исходя из средней плановой себестоимости содержания грузового самоходного, грузового несамоходного и буксирного флота.
3. При планировании передачи судов исходят из следующего.
3.1. Количество флота, подлежащего взаимной передаче, устанавливается исходя из плана перевозок и схемы организации движения флота, а также по согласованию участников в соответствии с месячным техническим планом и согласованными декадными графиками в составе исполнительной документации технического плана. Декадные графики передачи судов разрабатываются передающей стороной по согласованию с судовладельцами и сообщаются заинтересованным участникам.
3.2. Суда передаются только по окончании их разгрузки, то есть в порожнем состоянии (после оформления акта выгрузки). При этом порожний пробег судов (при наличии его) относится на последующий груженый. В случае направления судна после выгрузки на отстой порожний пробег относится на судовладельца..
4. В процессе работы:
4.1. Передача судов осуществляется в соответствии с согласованными декадными графиками.
4.2. Арендатор несет материальную ответственность за принятые в аренду суда с момента приема их по момент окончания аренды.
4.3. В случае отказа от приема судна, предусмотренного согласованным декадным графиком, принимающая сторона должна сообщить об этом судовладельцу (сдающей стороне) не менее, чем за сутки. Затраты порожнего пробега таких судов от пункта выгрузки до пункта погрузки относятся на сторону, отказавшуюся от приема. Отсутствие сообщения об отказе от приема судна не освобождает отказавшуюся судоходную компанию от оплаты аренды.
4.4. В случае приема в аренду грузового флота в количествах меньших, чем было заявлено и согласовано на месяц, принимающая сторона оплачивает передающей стороне в виде дополнительной аренды сумму, равную произведению разницы между согласованным и фактическим приемом флота в тоннаже-сутках с поправкой на величину тоннаже-суток, не полученных по вине передающей стороны, умноженной на установленную арендную ставку. Расчет дополнительной аренды производится по итогам работы за месяц по самоходному грузовому и несамоходному флоту.
Переход к данной системе планирования приема-передачи судов в системе смежных пароходств по освобождению из-под груза от предшествующей ей системы планирования обмена по границам пароходств был проведен незадолго до становления в России демократического строя и рыночной экономики, то есть в период «перестройки», при акционировании основных государственных предприятий. Соглашение имело статус договора - участники имели право расторгнуть его либо внести предложения по его изменению или дополнению. Изменения или дополнения в Генсоглашение вносятся пб согласованию со всеми участниками, оно открыто для подписи другими заинтересованными сторонами.
При планировании перевозок данным способом большинство недостатков предшествующей системы обмена было учтено разработчиками, в том числе:
1) передача судов осуществляется в соответствии с месячным техническим планом и согласованными декадными графиками;
2) был создан централизованный орган по расчету и учету выполнения планов приема-передачи - ВЦ АО «Волга-флот»;
3) планирование перевозок осуществлялось только по чистому отправлению и только в тоннах, а в тонно-километрах - до пунктов назначения, арендатор несет
ответственность за принятые в аренду суда с момента их приема (в пункте выгрузки груза компании арендодателя) по момент окончания аренды (в пункте выгрузки груза компании арендатора);
4) доходы от перевозок грузов на межбассейновых линиях (провозные платы) стали распределяться между смежными пароходствами в полном соответствии с затратами флота в их границах, то есть пропорционально затратам времени на перевозки в границах соответствующего пароходства.
Но и в «Генеральном соглашении» централизованное планирование приема и передачи флота все же имело и недостатки - величины арендных ставок и сроки их действия устанавливались, исходя из средней плановой себестоимости содержания грузового самоходного, грузового несамоходного и буксирного флота и распределяемых расходов, не учитывая взаимных интересов пароходств и сопоставимость затраченных ресурсов с объемом производства, в АО «Волга-флот» с начислением накоплений, вводились Департаментом речного транспорта после согласования их с заинтересованными пароходствами и судоходными компаниями.
При переходе к рыночным отношениям и приватизации государственных пароходств не стало централизованного органа, диктовавшего количество и качество перевозок грузов. Практически не работают существовавшие в прошлом методы согласования интересов судоходных компаний и организации их взаимодействия (централизованное планирование освоения транзитных грузопотоков, оперативная аренда флота, генеральные соглашения между пароходствами и т.д.), а новые методы по согласованию приема и передачи флота в системе смежных судоходных компаний не созданы.
Судоходные компании стали ограждать данные о своей работе «коммерческой тайной», не делясь ни с кем информацией, десятки фирм-перевозчиков выполняют свою работу независимо друг от друга и объективно не заинтересованы в качестве совместного конечного продукта. В условиях требований рынка и при традиционной «закрытости» предприятий, подобные проблемы грозят партнерам потерей взаимного доверия. Повышение эффективности управления предполагает высокую степень согласованности действий партнеров и тесное их взаимодействие, требующие полной равноправной «прозрачности» каждой из сторон. На данном этапе практически прекратилось согласование планов работы флота разных судоходных компаний при освоении грузопотоков встречного направления, что привело к росту встречных порожних пробегов флота, и, соответственно, значительно снижает эффективность использования флота. Следует отметить, что ранее встречные порожние пробеги были исключительным случаем, а в настоящее время это система.
Рассмотрев преимущества и недостатки планирования в командный и переходный период становления российской экономики, можно сделать следующие выводы: восстановление планирования приема-передачи грузов и флота в системе смежных судоходных компаний необходимо для улучшения финансово-экономического состояния отрасли речного транспорта в целом. В рыночных условиях обмен флотом, по нашему мнению, следует вести, руководствуясь принципами рассмотренного выше «Генерального Соглашения». Недостаток данного документа в том, что он не является нормативно-правовым, так как был создан Минтрансом РФ, не зарегистрированным в Минюсте. Некоторые принципы Генсоглашения требуют преобразований, в частности, необходимо дифференцировать ставки аренды в зависимости от мощности и грузоподъемности флота. Ставки аренды должны быть заранее рекомендованы соответствующей методикой судоходным компаниям. Необходимо стимулировать судоходные компании к возобновлению отношений по обмену флотом путем произведения расчета его эффективности, в котором показать, что арендные ставки не только компенсируют затраты по содержанию судов в аренде, но и приносят доход и соответствуют интересам всех участников обмена. Для этого необходимо создать хозрасчетную
диспетчерскую службу по обмену флотом в системе смежных судоходных компаний. Также важно разработать процедуры распределения материальных и финансовых ресурсов на основании информации об эффективности их использования, так как в настоящее время решающим условием для восстановления обмена- флотом в системе смежных судоходных компаний является получение дополнительной прибыли, а не интерес в получении качественного совместного конечного продукта, как это было при техническом планировании перевозок в планово-командный период.
Осуществлению координации деятельности транспортных предприятий может и должно также способствовать расширение сферы логистического сервиса, в частности, создание транспортно-логистических центров и сети транспортно-экспедиторских компаний. Заметную роль в улучшении взаимодействия перевозчиков могут и должны сыграть ассоциации судовладельцев.
По данным, полученным из ГУ «Волжское ГБУ», были рассчитаны количественные (грузооборот, тонно-километры, тонны тоннажа, тоннаже километры, тоннаже сутки), качественные (нагрузка по пробегу, нагрузка по отправлению, средняя техническая скорость хода, коэффициент использования времени на ход с грузом и порожнем, валовая производительность) и экономические (доходы, расходы, прибыль) показатели работы флота в Волжско-Камском бассейне за навигацию 2004 года, а также рассчитан эффект от внедрения системы обмены флотом. Исходя из полученных результатов, можно сказать, что создание механизмов, позволяющих координировать работу по взаимному обмену флотом между судоходными компаниями, может существенно сократить встречные порожние пробеги, обеспечив обратную загрузку судов, и, соответственно, увеличить качественные и экономические показатели работы флота. А именно в среднем по типам судов: увеличение валовой производительности на 9-11 %, уменьшение себестоимости перевозок на 6-8 %, увеличение доходов, увеличение прибыли на 3-5 % при доходной ставке, принятой из годового отчета ОАО «Волжское пароходство», 0,158 руб./ткм и себестоимости перевозок -0,134 руб./ткм. Получение дополнительных доходов от сдачи судов в аренду смежным судоходным компаниям поможет им в обновлении своего парка судов, а государство за счет увеличения налоговых выплат сможет улучшить состояние водных путей.
Список литературы
[1] Минречфлот РСФСР. Положения и инструкции по работе флота и портов-пристаней. - М.: Речиздат, 1950. - 129 с.
[2] Минречфлот РСФСР. Методическое руководство по разработке графика движения флота на внутренних водных путях. - М.: Речной транспорт, 1961. - 111 с.
[3] Минречфлот РСФСР. Временное методическое руководство по разработке технического плана работы речных пароходетв. - М.: 1967. - 84 с.
[4] Минречфлот РСФСР. Методика разработки месячных планов обеспечения флотом перевозок грузов смежных пароходетв Центральных и Северо-Западных бассейнов (упрощенный вариант).-М.:-1974. - 75 с.
[5] Минречфлот РСФСР. Методическое руководство по разработке технического плана работы речных пароходетв. -М.: 1985. - 127 с.
[6] Костерин В. К вопросу о совершенствовании планирования и экономического стимулирования на речном транспорте. - Речной транспорт. - № 5. - 1966.
[7] Левитин В., Ремезов В. Изменить систему взаимных расчетов смежных пароходетв. - Речной транспорт. - № 9. - 1966.
[8] Вульфсон М. Распределение провозной платы между смежными пароходствами. - Речной транспорт.-№ 10. - 1968.
[9] Костерин В. Планирование перевозок в смежных пароходствах. - Речной транспорт. - № 5. - 1969.
[10] Веселое В. Планирование перевозок в смежных пароходствах. - Речной транспорт. - № 12. -1969.
[11] Ковалев А. Планирование перевозок в Центральных и Северо-Западных бассейнах. - Речной транспорт. - №12. - 1969.
[12] Ремезов В., Гуськова В. О материальной ответственности смежных пароходств за излишнее содержание флота! - Речной транспорт. - 1971. - № 10.
[13] Левитин В. Изменить хозрасчетные взаимоотношения между смежными пароходствами. -Речной транспорт. - № 5. - 1973.
[14] Левянт М., Щепетов В. Об улучшении обмена транзитным флотом. - Речной транспорт. -№ 8.- 1974.
[15] Щепетов В. Взаимный обмен флотом и грузами в смежных пароходствах. - Речной транспорт. -№ 7. - 1975.
[16] Баранов И., Мазо А., Селезнева Н., Скобелева И. Изменить систему планирования работы смежных пароходств, - Речной транспорт. - № 9. - 1983.
[17] Генеральное соглашение акционерных обществ речного транспорта Европейских бассейнов по организации перевозок грузов и использованию флота. - Речной транспорт. - № 2. — 1994.-С. 23-28.
THE ANALYSIS EXISTING IN A HISTORY OF DEVELOPMENT OF AN INTERNAL SAILING CHARTER OF PLANS OF RECEPTION AND TRANSFER OF FLEET IN SYSTEM OF ADJACENT SHIPPING COMPANIES OF THE CENTRAL AND
NORTHWEST POOLS D. M, Chizhov
The article is devoted to discussing an advantages and disadvantages of plans of interchange of goods and fleet in systems of an adjoining shipping companies and solving the question of their appropriate adaptation to current conditions of Russian Federation reality. The purpose of this using is organization effective transportation of goods by inland water transport.
УДК 658.012
А. Д. Лльпидовский, к. т. н,, доцент, ВГАВТ. 603950, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а.
К ВОПРОСУ МАКСИМАЛЬНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ГРУЗОВОГО ОБЪЕМА ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
В статье рассматриваются методы обоснования оптимального использования грузового объема транспортных средств на примере автомобильных фургонов.
Максимальное использование грузового объема транспортных средств позволяет сократить затраты на доставку грузов, например, за счет уменьшения числа необходимых на перевозках автомашин.
Задача о максимальном использовании грузового объема Рассмотрим постановку задачи. Пусть имеется ограниченный объем, например фургон автомашины «Газель», предназначенный для размещения разнотипного товара.
В автофургоне определенного объема требуется разместить определенное количество разнотипных товаров заданных объемов. Известна потребность (размер заказа потребителей) в каждом типе товара. Известны несколько способов размещения и размер неиспользуемого пространства в фургоне в результате каждого способа.
Требуется определить количество автофургонов, загруженных определенным образом, обеспечивающим минимальный размер неиспользуемого пространства (мак-
