CC BY
24ИНЖЕНЕР И. А. ДМИТРИЕВ СОВРЕМЕНЕН И СЕГОДНЯ
Иван Александрович Дмитриев (1914 - 1983 гг.) -инженер, истинный интеллектуал флота и промышленности Ленского объединенного речного пароходства. Главным жизненным его устремлением было совершенствование работы пароходства. Он твердо знал, что специалисты и материальная часть являются фундаментом пароходства, и делал все, чтобы этот фундамент был прочным и надежным. В помыслах и действиях И. А. Дмитриева не было поспешности и скоропалительности, но в полной мере присутствовали техническая смелость, широкая информативность, глубокое понимание роли водного транспорта в экономическом развитии Якутии. Он обладал широкомасштабным и дальновидным мышлением, опирающимся на передовой опыт и научные знания.
И. А. Дмитриев родился в 1914 г. Осиротел в раннем детстве. Ребенком был усыновлен пожилой и доброй супружеской четой в г. Киренске. Пытливость ума и понимание скромных материальных возможностей приемных родителей способствовали тому, что в 1929 г. он поступил в ремесленное училище Красноармейского судоремонтного завода в г Киренске. В 1932 г., после окончания училища, Иван Александрович работал слесарем-мотористом на катере Ленводпути, а через два года поступил в Якутский речной техникум. С этого момента вся его последующая жизнь была связана с г. Якутском. После окончания с отличием в 1937 г. техникума он работал в центральной теплотехнической партии, а в 1945 г. возглавил службу судового хозяйства Ленского речного пароходства. В 1951 г. Иван Александрович заочно окончил Горьковский институт инженеров водного транспорта, который являлся тогда ближайшим к Якутску отраслевым вузом.
В 1957 г., в процессе объединения многочисленных ленских флотилий, новый начальник пароходства Павел Никандрович Иванов назначил 43-летнего И. А. Дмитриева (в то время - единственного дипломированного инженера в ЛОРПе) главным инженером. Технический уровень флота был, по существу, довоенным. На перевозках самыми мощными буксирами были колесные пароходы мощностью 400 лошадиных сил, работающие на дровах, а самым крупным грузовым судном - деревянная баржа грузоподъемностью 1300 т. В цехах даже передовых предприятий еще присутствовал трансмиссионный привод станков и деревянные трубы отопления, а зубило служило весьма распространенным режущим инструментом.
И. А. Дмитриев активно включился в созидательную перестройку флота. Природный ум и непреклонная воля, исключительное умение устанавливать творческие
В. Н. Смердов,
главный инженер ЛОРПа в 1981 - 1995 гг.
контакты с людьми очень быстро позволили ему вовлечь в этот процесс множество инженерно-технических работников и специалистов, рабочих предприятий и управленческий персонал пароходства. Началась крупномасштабная и долгосрочная работа по его обновлению.
Первым крупным шагом Ивана Александровича была модернизация сухогрузных теплоходов проекта 821 грузоподъемностью 150 тонн. Серия этих судов закладывалась на Качугской судоверфи. Всем было понятно, что эти мелкие суда не имеют никакой перспективы, поэтому И. А. Дмитриев принял решение удвоить их грузоподъемность за счет удлинения корпуса. Его поддержал директор верфи М. М. Голынко - талантливый инженер-кораблестроитель. Силами небольшого конструкторского бюро пароходства и техотдела Качугской верфи была разработана техническая документация. Одновременно строился теплоход по уже обновленному проекту, благо, технологически это не вызывало серьезных затруднений. Вся серия судов проекта 821 была выпущена с удвоенной грузоподъемностью под шифром 821-А.
Истинный интеллектуал речного флота, главный инженер Ленского объединенного речного пароходства в 1957 - 1981 гг. Иван Александрович Дмитриев (1914 - 1983 гг.)
И. Дмитриев в год окончания ремесленного училища (г. Киренск, 1932 г.)
Следующим шагом была замена главных двигателей на танкерах проекта 01 («броненосец»). Простой и прочный корпус позволял этим судам выходить в море как минимум до р. Яны, но мощность (225 л. с.) была явно недостаточна для арктического морского плавания. Как раз в те годы в ГДР начался выпуск среднеоборотных дизелей «Букау-Вольф» нескольких размерностей. Это были надежные и технически совершенные двигатели с большим моторесурсом, поэтому Иван Александрович сразу взял курс на внедрение этих машин на Ленском флоте.
У смелого начинания объявилась масса противников, в основном в Минречфлоте СССР. «Как? Такую машину на далекую и дикую Лену! Да Вы не справитесь с ее эксплуатацией! А как к вам доставлять запчасти из Германии? Вы остановите свой, даже такой маленький флот. Нет!» - так говорили столпы технической политики союзного министерства. Однако И. А. Дмитриев настаивал, а П. Н. Иванов всячески поддерживал его, поскольку от этого зависели перевозки нефтепродуктов в Арктику и особенно на р. Яну. И благодаря настойчивости этих двух людей вопрос был решен. Незамедлительно была развернута модернизация танкеров 01 сразу на двух предприятиях. Буквально в течение трех лет танкеры получили надежную силовую установку, в которую сразу поверил плавсостав. Специалисты флота были благодарны руководству пароходства за такой шаг, поскольку стало
безопаснее выходить в море, снизилась трудоемкость ремонта и технического обслуживания двигателей.
Не останавливаясь, Иван Александрович предпринимал все новые шаги по всему спектру проблем развивающегося пароходства. Первой яркой технической победой были проектирование и постройка на своих мощностях мелкосидящих крупнотоннажных (по тому времени) грузовых теплоходов проекта 272А. Проект был разработан самим пароходством (главные разме-рения, энергодинамические параметры и архитектурно-планировочные решения), а рабочее проектирование выполнено Качугской судоверфью.
И. А. Дмитриев, вступив в должность главного инженера, внимательно ознакомился с работой этой верфи. Он убедился в высокой квалификации ее инженерного состава, в прекрасной организации труда судокорпусно-го производства с классической технологией. На верфи действовал первый в СССР патоновский магнитный стенд для двухсторонней автоматической сварки листового проката в полотнища, была обязательной детальная плазовая, т.е. в натуральную величину, разметка и пооперационная обработка стали. Известно, что любые изменения производственной программы, и особенно проекта судна, вызывают у производственников крайне негативное отношение, поскольку нужно перестраивать отлаженный процесс, осваивать новую документацию и комплектующие, внедрять новую технологию, приучать к этому рабочих и весь технический персонал предприятий. Иван Александрович это хорошо понимал, поэтому стремился совершенствовать флот, не ломая хорошо организованный производственный процесс. Наиболее значимой и главной частью судостроения является постройка корпуса судна. Вместе с руководством и специалистами Качугской верфи им было принято оптимальное решение - создать первые самоходные большегрузные (по тому времени) суда на базе корпуса серийно выпускаемой в Качуге баржи грузоподъемностью 1000 тонн проекта 232. Это был смелый и ответственный шаг. Проект 232 - это баржа шириной 14 и длиной 65 метров при осадке 160 см, с ложкообразным носом и санной
Качугская судоверфь (1965 г.)
И. А. Дмитриев (крайний слева) рассматривает проект судна со своими ближайшими помощниками: конструктором А. И. Еловской и начальником конструкторского бюро Е. П. Кушавиным (1962 г.)
кормой. Она малопригодна даже для одиночной буксировки, т.к. судно с такими размерениями обладает повышенным удельным сопротивлением воды движению и неустойчивостью на курсе. Поэтому для безопасной проводки нужно было формировать состав из нескольких таких барж, как минимум из четырех.
И. А. Дмитриев и его соратники прекрасно знали эту классическую закономерность, но взяли на себя ответственность за некоторый примитивизм технического решения, замыслив в дальнейшем изменение обводов корпуса, а главное - создание судов-составов из двух единиц: сухогрузного теплохода грузоподъемностью 800 тонн и баржи-приставки к нему грузоподъемностью 800 - 1000 т. В этом варианте резко улучшались все гидродинамические качества составной единицы движения, а значит, повышалась эффективность перевозок в связи с удвоением нагрузки на единицу мощности без существенной потери скорости.
В результате технологического выигрыша первый теплоход был выпущен уже в 1959 г. («Новороссийск»). Его изучали, хвалили, критиковали, но он появился! Проект стал последовательно совершенствоваться. Уже в 1964 г. было выпущено первое судно с улучшенными обводами корпуса (проект 272-Б). Серия получила развитие в нескольких модификациях семейства Р-40 и 272, а его
последняя модификация СК-2000К широко известна во всех уголках Ленского бассейна и составляет существенную часть всех современных ленских флотилий.
Следует сказать, что очень трудно было отстоять позиции чисто «ленского» типажа флота, противоречащего введенной в те годы в стране «сетке» серийных речных судов. Победить «сеточников» во главе с таким корифеем водной техники, как Д. Д. Покровский (Техническое управление Минречфлота СССР), было задачей неимоверно сложной. Борьба закончилась в пользу Ленской технической идеологии утверждением собственных проектов судов, строящихся пароходством на своих предприятиях! Успех по тем временам беспрецедентный! И выкован он был И. А. Дмитриевым.
Параллельно шла работа по созданию большегрузных судов с правом выхода в море. Это был теплоход проекта ГТ-2500 («Лена»). Корпус - репатра-ционный клепаный лихтер постройки 1932 г. Переоборудование в самоходный вариант выполнялось собственными силами пароходства и по собственному проекту. В результате был получен впечатляющий результат: в 1962 г. введено в эксплуатацию первое в СССР судно смешанного «река-море» плавания грузоподъемностью 2500 т класса «М» Речного регистра. Переоборудование лихтера в теплоход было проведено на Алексеевской РЭБ флота. Судно стало работать практически всю
И. А. Дмитриев с женой и дочерью (г. Якутск, 1976 г.)
навигацию: весной из Осетрово до населенных пунктов Средней Лены на полную грузоподъемность, а в межень - на Тикси и Нижнеянск. Возглавлял самый крупный теплоход в Сибири знаменитый ленский капитан Георгий Михайлович Пашнин, имя которого сегодня носит один из теплоходов типа «Сибирский».
Естественно, проект не мог войти в серию, поскольку корпус был единственным в пароходстве, а построить его на собственных верфях не хватало мощностей. Но был получен богатейший опыт эксплуатации судна класса «река-море», послуживший в дальнейшем основой для разработки технических параметров серийных судов «река-море» плавания - сухогрузов семейства 1743 (типа «Якутск», «Инженер Дмитриев», «Капитан Сурнин»), а затем танкеров проектов Р-77 и 621 типа «Ленанефть». «Закладка» этих высокоэффективных проектов, составляющих ядро современного Ленского флота, полностью прошла под техническим руководством И. А. Дмитриева. Суда этих типов не только органично «вросли» в рабочее ядро флота Ленского объединенного речного пароходства, но и завоевали популярность во всех сибирских речных бассейнах, а с переходом к рынку отлично зарекомендовали себя в смешанном «река-море» загранплавании. Это яркий пример не только технической, но в целом хозяйственно-стратегической дальновидности И. А. Дмитриева, его высокой ответственности перед последующими поколениями ленских речников.
Всякую новую техническую идею Иван Александрович начинал с экономического расчета, который был предельно прост и убедителен. Он состоял из 3-4 показателей: стоимости нового судна, величины нагрузки на единицу мощности, производительности тонны грузоподъемности на одного члена экипажа. Из этих показателей очень просто выводилась себестоимость и оценивалась эффективность. Основой экономии перевозок всегда было и остается снижение простоя судов под грузовой обработкой или под другими внедвиженчески-ми операциями, а главное - снижение порожних пробегов. На однофункциональных судах порожние пробеги в условиях Ленского пароходства неизбежны и составляют до 50 процентов: вниз из Осетрово с грузом, вверх в Осетрово - порожняком. Для многофункционального судна спланировать эффективную работу гораздо легче - оно может попеременно перевозить сухие и наливные грузы без конструктивного переоснащения. При этом резко увеличивается маневренность перевозок, а значит растет их эффективность. Открывается возможность применения идеального варианта - работа с загрузкой в обоих направлениях. Идея была изложена начальнику пароходства П. Н. Иванову и одобрена им. Базовым проектом был определен 600-тонный сухогрузный теплоход проекта 414. Он хорошо зарекомендовал себя в условиях Днепра, схожего по условиям с Верхней Леной и хорошо вписывался в габариты пути на северных и малых реках. Но для получения судна совмещенного назначения нужно было решить важнейший вопрос -обеспечить безопасность такого совмещения, т.е. найти компактный метод дегазации нефтеналивных отсеков.
Для этого И. А. Дмитриевым была проделана огромная, по существу, научно-исследовательская работа.
Классическим и единственным способом дегазации нефтеналивных судов в то время была пропарка. Это энерго- и трудоемкий процесс, требующий применения ручного труда во вредных условиях. Естественно, о применении его на транспортном судне не могло быть и речи. Однако Дмитриеву была хорошо известна «народная», но ненормативная практика проведения пневматической дегазации нефтеналивных отсеков простым открыванием люковых крышек «в ходу», а также применение этого способа в пропарочно-зачистном цехе Красноармейского судоремонтного завода в Бубновке. Правда для этого требовался острый пар с давлением не менее 3-4 атмосфер, а компактных пароагрегатов тогда не существовало, поэтому пароэжекторный метод не мог быть использован в автономном режиме.
- * * ^ я А ^ г
И. А. Водопьянов, И. А. Дмитриев и Ю. В. Кайдышев (г. Москва, 1972 г.)
Иван Александрович изучил все выпускаемые в СССР воздуходувки и вентиляторы взрывобезопасно-го исполнения. Пригодным оказался высоконапорный шахтный вентилятор СВМ-5, который на флоте никогда не применялся. Было не просто заполучить такие вентиляторы, поскольку их распределяло совершенно другое ведомство, но они все же были закуплены. Первые из них были опробованы как раз в Бубновском зачистном цехе. Сразу выяснилось, что применение их эффективнее пропарки и эжекторной «просушки». Нагнетание
воздуха в зачищаемый отсек резко ускоряло процесс дегазации, улучшались и условия труда зачищиков в случае необходимости нахождения их в закрытом отсеке. Дмитриев убедился, что пневмодегазация - реальный путь к оснащению судов собственной безопасной системой дегазации наливных отсеков.
Опытная система была смонтирована на одном из судов 414 проекта, и проведены ее испытания в самых различных режимах: при разных температурах наружного воздуха, различной погоде, после разных сортов груза и т. д. Испытаниями руководил опытнейший специалист, один из преданнейших техническому прогрессу и флоту инженеров, начальник Центральной теплотехнической партии пароходства Ю. В. Чжан. Вывод был однозначен - судно может быть оснащено собственной автономной системой дегазации грузовых нефтеналивных отсеков и, таким образом, попеременно перевозить два рода грузов - нефтепродукты любого разряда в трюмах или любые сухогрузы на палубе. Так был получен проект судна новейшего поколения - знаменитого СПН-600. Эффективность его мгновенно оценили руководители транспортного процесса. Учитывая это, на Жигаловской судоверфи был налажен серийный выпуск таких судов. Выпускалось до 5 единиц в год. Всего за 1962 - 1987 гг. было построено 74 судоходно-наливных судна. Особенно теплоход был хорош на арктических реках - Колыме, Индигирке и Яне. На р. Колыме, например, традиционно существует грузопоток в обоих направлениях: каменный уголь вверх до Сеймчана или вниз, до Черского, а нефтепродукты - вниз из Сеймчана или вверх из Черского. Опыт проектирования и эксплуатации подобных судов был использован и в центральных речных бассейнах России. Так, Пермским судостроительным заводом серийно стал выпускаться теплоход-нефтерудовоз «река-море» для обслуживания специфических линий с попеременной загрузкой в обоих направлениях сырой нефтью и железорудным концентратом.
И. А. Дмитриев проводил техническое переоснащение флота одновременно по нескольким направлениям: отработку проектов мелкосидящего флота, проектирование и постройку судов смешанного «река-море» плавания, замену колесных паровых буксиров на винтовые дизельные, строительство судов-составов и судов двойного назначения.
Прогрессивный метод вождения несамоходного тоннажа «толканием» начал в Ленском пароходстве использоваться эпизодически с помощью буксиров 300 л. с. и нескольких оборудованных упорами пароходов проекта 732. Последний вариант практически не нашел развития, оказавшись технически непригодным. Дизельные же буксиры
в основном были задействованы в качестве рейдового флота. Иван Александрович начал задумываться о создании мелкосидящего дизельного буксира-толкача с тягой, сопоставимой с буксиром проекта 732. Благодаря его усилиям впоследствии был создан универсальный буксир-толкач РЗЗ ЛТМ.
Дмитриев хорошо понимал, что создаваемый пароходством сухогруз 800 - 1000 т (семейство СП-800-1000 версий 272 и Р-40) в одиночном плавании уступает по эффективности на единицу мощности серийным судам, и это является его уязвимым местом. Он решился пойти на создание судна-состава, т. е. присоединить к грузовым судам-толкачам баржи-приставки. У такого состава резко улучшается гидродинамическая характеристика за счет удлинения, синергического эффекта, т. е. усиления положительных качеств отдельных элементов, сочетаемых в едином целом. Баржа-приставка - это перевозимая вторая тысяча тонн на ту же мощность и на тот же экипаж. Но для этого необходимо технически обеспечить безопасность движения, прочность стыка судна-толкача и приставки. Было найдено несколько решений этой непростой проблемы. Появились так называемые «вож-жевые» тросы и несколько вариантов натяжных механизмов. Главным же была психологическая подготовка капитанов и всего плавсостава таких судов. Первые теплоходы-толкачи по проекту 272Б (типа СПТ-800) были выпущены в 1963 г. Их осваивали капитаны А. В. Шаманов (СПТ-811) и В. В. Пуляевский (СПТ-813). Себестоимость перевозок подобными судами-составами была на 23% ниже, чем у одиночных судов, а производительность труда повысилась на 36%. Метод стал бурно развиваться. Буквально через два года судоводители начали вождение трехсекционных составов, т. е. теплоходов-толкачей с двумя баржами-приставками. Это уже 2800 т груза вместо 800 т в одиночном варианте. Проводку таких составов первыми освоили капитаны А. Р Бардин и В. И. Орлов. Это был огромный прорыв. И. А. Дмитриев сумел решить
Иван Александрович на отдыхе в Ялте (1978 г.)
I
- — »о
Буксир мощностью 1100 л. с., построенный в Киренске по замыслу И. А. Дмитриева
все технические вопросы при внедрении такой сложной техники движения, но все же проводка трехсекционного состава оставалась искусством, которое было посильно только самым талантливым судоводителям.
Для закрепления этого прогрессивного метода Иван Александрович приступил к реализации идеи изгибаемого состава. Он привлек к работе молодого новосибирского ученого В. С. Амелина. Устройствами для изгибаемого состава сначала были оборудованы два грузовых теплохода-толкача, проведены их ходовые испытания, получены хорошие результаты по скорости движения и управляемости состава. Одновременно И. А. Дмитриев приступил к реализации идеи о переносе поста управления судном-толкачом, традиционно располагаемого в корме, на нос. Этим достигалась идеальная видимость фарватера судоводителем при перевозке высокогабаритных грузов, главным образом контейнеров. Вместо привычных двух ярусов появилась возможность перевозить контейнеры в три яруса. Сразу же подтвердилась высокая эффективность нового архитектурного решения, и Качугская судоверфь была незамедлительно перестроена на выпуск судов-контейнеровозов с носовым расположением жилой надстройки и рулевой рубки. Вскоре судоводителями была освоена проводка такими теплоходами большегрузных барж-приставок грузоподъемностью 2500 тонн. Ленское пароходство получило высокоэффективный мелкосидящий состав, способный работать при любой водности на реках.
В первой половине 70-х годов на реках Якутии почти ежегодно повторялось мелководье. Минречфлотом было принято верное решение: на р. Лене должен быть образован резерв несамоходного тоннажа, который может работать с уменьшением грузоподъемности при любом мелководье. Но для этого был нужен парк мелкосидящих буксиров и крупных барж с большим диапазоном осадок. По установившейся и признанной методике
И. А. Дмитриевым был выбран проект буксира средней мощности и «привязан» к условиям работы на р. Лене. Это был проект Р-33, а затем Р-33Л, ЛТ и ЛТМ.
Для пополнения наливного тоннажа была выбрана баржа Р-27 грузоподъемностью до 3800 т. Она была тяжеловата для Верхней Лены, но зато поставлялась в разобранном виде из крупных судостроительных предприятий страны. Оптимальные параметры сухогрузной баржи определялись конструкторским бюро пароходства под руководством И. А. Дмитриева. В результате задача иметь габариты не более 16 х 100 метров в плане с осадкой 2,5 м при грузоподъемности 2500 т была успешно решена. Техническое задание было разработано ЛОРПом, а судно запроектировано КБ «Вымпел» в Нижнем Новгороде под литером 16800. В дальнейшем возникло целое семейство проектов на базе 16800, а судов было выпущено около 150 единиц. С получением такого мощного парка несамоходного флота Ленское речное пароходство стало справляться с транспортировкой из Осетрово всего объема грузов северного завоза при любых навигационных условиях.
Можно было бы перечислять еще множество различных неординарных технических решений, которые были предложены и реализованы И. А. Дмитриевым. Его подход к любой проблеме был поистине научным, хотя таковым не именовался. Лаборатории и библиотеки в пароходстве и на предприятиях были предметом его постоянного внимания. Он хорошо знал и уважал технические и профессиональные традиции, но никогда не был их пленником. Традиция хороша, пока не становится тормозом прогресса. Многие из них переходят из одной технической эпохи в другую, становясь обязательными нормами, закрепленными на законодательном уровне или приравненным способом. Сломить такую традицию - значит вступить в противоречие с нормативными положениями. Чтобы пойти на это, необходимо иметь не только мощную доказательную базу, но и огромное мужество и волю. Иван Александрович обладал этими качествами.
Всем была хорошо известна служебная аккуратность И. А. Дмитриева. Любое важное обсуждение тут же ложилось на бумагу, став своеобразным протоколом. Это был чистый лист бумаги, разделенный по вертикали надвое. Слева - вопрос, справа - решение главного инженера пароходства. Просто и оперативно. Такой протокол служил официальным документом, который выполнялся всеми службами.
Иван Александрович был всесторонне интересной личностью, истинным интеллектуалом, энциклопедически осведомленным человеком. Не было вопросов,
которые заставали бы его врасплох. У него всегда было несколько вариантов решения той или иной проблемы. Выбирая решение, он советовался со многими специалистами, но не переносил скоропалительных отрицаний, «отнекиваний» от конкретных вариантов решения. Настаивая на чем-либо, любил повторять: «Сначала попробуйте или посчитайте, а уж потом отвергайте». Он прекрасно понимал, что «отнекивание» - это психологическая, а не профессиональная реакция людей и очень тактично выводил дискуссию на конструктивный лад.
Иван Александрович любил работать с молодежью, умел распознавать способности молодых без навязывания своего мнения, но возбуждая творческий интерес к проблеме. Он умел слушать молодежь и видеть ее потенциал. Никаких назиданий, а лишь надежная поддержка - вот его базовая воспитательная идеология работы с талантливой молодежью. Одновременно он был предельно требователен к молодым, не переносил выскочек и суетливых угодников.
Умом и руками его талантливых учеников, молодых в то время инженеров (Ю. А. Тысева, В. А. Хасанова и др.) создавался знаменитый СПН - сухогрузно-налив-ной теплоход в Жигалово, рождались популярнейшие типы судов проектов 272, 1754Б и Р25Б. Под руководством И. А. Дмитриева расцвели способности известных на р. Лене инженеров-руководителей В. Н. Вощина, Ю. В. Кайдышева, В. А. Свистелина и многих других.
Иван Александрович был исключительно скромным человеком. Он никогда не повышал голоса и не требовал какого-то особого к себе внимания. Я, например, был крайне удивлен, когда он, прибыв в Киренск весной 1969 г., категорически отказался от гостиницы. «Я буду ночевать в кабинете главного инженера завода» - заявил он. Иван Александрович никогда не вмешивался в дела руководителей подведомственных предприятий. На совещаниях, проводимых им на этих предприятиях, он сидел на приставном стуле возле стола руководителя, редко вступая в разговор. Однако само его присутствие ко многому обязывало, и совещания заканчивались обычно очень конструктивно. «Хорошо позаседали» - подытоживал Иван Александрович.
Он очень много читал, причем не только техническую, но и экономическую литературу, выделяя интересную информацию. Особенно ему нравилась книга известного экономиста В. И. Терещенко «Воспоминания», которую он перечитывал, видимо, не один раз. Отдельные тезисы из этой книги он любил цитировать. Например, совет руководителю: «Имей бесконечное терпение».
Иван Александрович далеко обогнал существующий в те
времена уровень культуры, включая культуру служебного и публичного поведения. Его отличало уважение к собеседнику, исключительная корректность, дисциплина служебных отношений. Приезжая в любой город или поселок, Иван Александрович обязательно докладывал местному руководству, как правило, первым секретарям райкомов: «Я нахожусь в вашем городе (районе) на таком-то предприятии, готов выслушать вопросы к управлению пароходства и к нашим предприятиям». Это создавало весьма положительный имидж пароходству и самому Дмитриеву. Не было случая, чтобы он не отреагировал на обращения местных властей. По их просьбам даже корректировались производственные планы и задачи некоторых предприятий. Так, по просьбе руководителей Киренского района в план Красноармейского судоремонтного завода была включена постройка паромов СПЖ-40, которых было выпущено 9 единиц под индексом СПК в усовершенствованном варианте. Все они работают до сих пор.
В последние годы работы в должности главного инженера он часто стал сетовать на возраст, хотя его творческая энергия не истощалась. С приходом в 1981 г. нового начальника пароходства В. А. Минеева он сразу заявил об отставке. «Главный инженер не может быть старше начальника» - вот его довод. Он глубоко, но мужественно переживал свой добровольный уход с высокого поста в рядовые сотрудники технического отдела. Ни одного упрека, ни одной жалобы им не было высказано, но сердце болело все чаще и чаще. В 1983 г. сердечная недостаточность надолго уложила Ивана Александровича на больничную койку. Больше он уже не поднялся. Человек железной воли, он умер 27 июля 1983 г., не дожив до 70 лет.
Инженерно-техническое наследие Дмитриева востребовано и в настоящее время. Все, кто сегодня
Гоузовой «река-море» теплоход серии «Якутск», проектные параметры которого определил И. А. Дмитриев
эксплуатирует флот, должны быть ему благодарны и сохранять память об этом удивительном человеке. Пытливые умы наверняка вернутся к методикам творческой школы Ивана Александровича, ибо она построена на прогрессивной основе экономичности и технической эффективности.
Постоянный, всесторонний и многообразный поиск был повседневным состоянием И. А. Дмитриева. Это заставляло окружающих его специалистов глубоко вникать в теорию того или иного вопроса, много читать, анализировать информацию, обрабатывать ее и разрабатывать обоснования по заданной тематике. Им была сформирована огромная техническая библиотека, насыщенная классическими источниками по всем элементам кораблестроительной науки и судовой техники. В библиотеку поступало до 20 периодических изданий.
В пароходстве действовала теплотехническая лаборатория, обеспеченная современным инструментарием. Работа конструкторов, теплотехников и самого Ивана Александровича велась на научном уровне. Сам И. А. Дмитриев и инженерно-технический корпус Ленского пароходства с 70-х годов прошлого века обладали мощным авторитетом в технических управлениях Минречфлота СССР, в Речном регистре РСФСР, институтах водного транспорта, конструкторских бюро Минсудпрома СССР, па-роходствах, на заводах и предприятиях союзных министерств. Бывая на этих предприятиях уже после ухода И. А. Дмитриева с поста главного инженера, я убедился, насколько почтительно все отзывались о нем.
Иван Александрович был неутомимым пропагандистом технического прогресса. Он стоял у истоков образования Ленского бассейнового научно-технического общества и возглавлял его около 25 лет. Не было случая, чтобы он, приезжая на предприятие, не нашел времени встретиться с его научно-техническим активом. У него всегда с собой была свежая техническая информация, снимки, чертежи, а главное, - новые идеи и предложения.
Все сказанное выше дает право заявить о существовании Ленской научно-технической школы И. А. Дмитриева, которая как никогда актуальна сегодня. Речной транспорт переживает в настоящее время коренную перестройку, причиной которой стало создание новых крупных, постоянно действующих высокопроизводительных транспортных коммуникаций XXI века - железной дороги Беркакит - Томмот - Якутск и нефтепровода Восточная Сибирь - Тихий океан. Перевалка грузов для Арктики приблизилась к Севморпути на 2000 км, а
магистральный нефтепровод отсек речные нефтегру-зопотоки из Витима в Осетрово и от Витима до Олек-минска. Все это снизило нагрузку на речной транспорт, поэтому флоту нужна новая ниша для работы и новая роль в экономической цепи.
Характерно, что исторический момент новой коренной модернизации транспортной схемы Якутии совпадает по времени с окончанием физического срока службы судов «река-море» плавания последнего поколения (постройки 1970 - 1992 гг.). Это как раз тот момент, когда нужно определиться, каким будет речной флот в последующие 50 лет! В этом выборе необходимо в полной мере использовать достижения управленческой и научно-технической школы И. А. Дмитриева.
Здание администрации ОАО «Ленское объединенное речное пароходство» (Якутск, 2014 г.)
Я думаю, что в современной ситуации он пошел бы по пути кратного повышения производительности труда плавсостава, применения новейших достижений мировой науки и практики в судовой энергетике и судовождении. При этом важно констатировать, что действующий ныне «река-море» флот, речные буксиры и несамоходный тоннаж еще не исчерпали свой ресурс. Безусловно требует модернизации энергетика этих судов, в частности, необходим переход с дизельного топлива на природный газ. Мелкосидящий флот со времен И. А. Дмитриева принципиальных изменений не претерпел, да и не требует их. Необходима модернизация, нацеленная на создание второго поколения многофункциональных судов, т.е. на усовершенствование того, что было наработано Иваном Александровичем в свое время.
Бесспорно, память о И. А. Дмитриеве должна быть увековечена для будущих поколений речников. Его имя может быть присвоено Якутскому высшему командному речному училищу, которое он закончил в 1937 г.
