CC BY
85
УДК 338.48
АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ТУРИСТСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ НА АРКТИЧЕСКИХ ТЕРРИТОРИЯХ
© 2016
Голикова Ольга Михайловна, главный специалист образовательно-научного центра
«Экономика и финансы» Черняк Виктор Захарович, доктор экономических наук, профессор кафедры Управления проектами и программами Зуйков Андрей Владимирович, аспирант кафедры бухгалтерского учета и налогообложения Российский экономический университет им. Г.В. Плеханова (117997, Москва, Стремянный переулок, д. 36, e-mail: andrey.zuykov.2012@mail.ru)
Аннотация. В рамках данной статьи проведен анализ материалов из открытых источников, который показывает, что с 2011-2012 гг. ускоренные темпы набирают работы по восстановлению транспортной и военной инфраструктур в российской Арктике, которые тесно связаны между собой. Активность в этом вопросе проявляет не только государство, но и частный бизнес, в основном занимающийся освоением ранее труднодоступных нефтегазовых месторождений и строительством необходимой для этого инфраструктуры. Очередность и направленность планов введения в строй объектов инфраструктуры (включая плавсредства) показывают отсутствие синхронизации и координации работ как государственных организаций, так частей и подразделений Минобороны России и других силовых ведомств, а также частных бизнес-структур. Все это порождает параллельные затраты на аналогичные работы. В последние годы арктический туризм начал интенсивно развиваться. Если раньше посещали Арктику в основном иностранцы, то сейчас и российские путешественники начали открывать для себя этот северный регион. Россия имеет большой потенциал для развития туризма в Арктике. Ей принадлежит самая большая часть Арктики. Для туристов в российской части Арктики организуются морские круизы, катание на лодках, лыжах, охота и рыбалка, рафтинг, походы и многое другое.
Ключевые слова: Арктика, Арктическая территория, туризм, инфраструктура, военная инфраструктура, наземный транспорт, аэропорты, трубопроводы, морское сообщение, морской круиз, национальный парк, экскурсия.
ANALYSIS OF TOURISM INFRASTRUCTURE IN THE ARCTIC TERRITORIES
© 2016
Golikova Olga Mikhailovna, principal specialist of educational-scientific center
"Economics and Finance" Chernyak Victor Zakharovich, doctor of economic sciences, professor Management of projects and programs Zuikov Andrey Vladimirovich, Postgraduate of the Department of Accounting and Taxation Plekhanov Russian University of Economics (117997, Moscow, Stremjannyj lane, 36, e-mail: andrey.zuykov.2012@mail.ru)
Abstract. This article is the analysis of materials from open sources, that shows that the accelerated pace of gaining the reconstruction of transport and military infrastructure in the Russian Arctic in 2011-2012 years are closely linked. This issue is important not only for the government but also for private businesses, mainly engaged in the development of previously inaccessible oil and gas fields and the construction of necessary infrastructure. The sequence and orientation of the introduction of plans to build infrastructure (including boats) show lack of synchronization and coordination of both public organizations, units and subunits Russian Defense Ministry and other law enforcement agencies as well as private businesses. All this fact leads to additional costs of the same work. Last years, Arctic tourism began to develop intensively. If earlier visitors of the Arctic were mostly foreigners, and now the Russian travelers began to discover the northern region. Russia has great potential for development of tourism in the Arctic. It owns the largest part of the Arctic. For tourists in the Russian part of the Arctic organized cruises, boating, skiing, hunting and fishing, rafting, hiking and much more.
Keywords: Arctic, the Arctic territory, tourism, infrastructure, military infrastructure, ground transportation, airports, pipelines, maritime traffic, sea cruise, national park, tour.
Арктика является самым северным регионом Земли. К её водным территориям относят Северный Ледовитый океан с окраинными морями — Гренландским, Баренцевым, Карским, Лаптевых, Восточно-Сибирским, Чукотским, Бофорта, — а также заливы Баффинов и Фокс, многочисленные проливы и заливы Канадского Арктического архипелага и северные части Тихого и Атлантического океанов. Среди арктических территорий суши — Канадский Арктический архипелаг, Гренландия, архипелаги Шпицберген, Земля Франца-Иосифа, Новая Земля, Северная Земля, Новосибирские острова, остров Врангеля и северные побережья Евразии и Северной Америки [19].
Территории Арктики можно разделить на несколько географических регионов: зона России, зона Канады, Гренландия, Аляска, Шпицберген (Свальбард), Исландия и Фенносканди [3].
России в Арктике принадлежит остров Колгуев, Северная Земля, Новая Земля, Земля Франца-Иосифа, остров Врангеля, Новосибирские острова и другие. Кроме того, в российскую арктическую зону входят полностью или частично территории Республики Саха (Якутия), Мурманской и Архангельской областей, Ненецкого, Ямало-Ненецкого и Чукотского автономных округов, а также Таймырский полуостров [18].
Развитие инфраструктуры — строительство путей сообщения, в том числе железных дорог, портов, дорог, аэропортов, — тесно связано с добычей полезных ископаемых в Арктике. Из-за суровых климатических условий возведение и ремонт инфраструктуры в этом регионе усложняются.
Наземный транспорт
Наибольший приоритет в Арктике отдаётся авиации и судоходству, однако шоссе, железные дороги и трубопроводы также играют существенную, хотя и менее значительную роль. Крупных путей сообщения здесь немного, поэтому грузо- и пассажиропоток ограничен [2].
Главное исключение — Транссибирская железнодорожная магистраль, соединяющая Москву с российскими дальневосточными регионами, а также Монголией, Китаем и Японским морем. Длина Транссиба — свыше 9 тыс. км. Это самая протяжённая железная дорога в мире и самая загруженная в России. Помимо неё железных дорог в Арктике очень немного — это специализированные линии транспортировки, по которым сырьё поступает в отдельные порты.
Немногочисленные автодороги в регионе ограничены в основном пределами населённых пунктов и выполняют функцию обслуживания внутренних нужд, не имея международного значения. Качественные дороги распо-
ложены в основном на севере Скандинавии.
В отличие от многих других частей планеты, в Арктике зимой создаются благоприятные условия для перевозок. Почва промерзает и становится твёрдой, устанавливается ледовый покров, по которому могут передвигаться многие виды транспорта — от собачьих упряжек до тяжёлого промышленного оборудования [8]. Летом, когда верхний слой вечной мерзлоты подтаивает и размягчается, а почва становится болотистой, передвижение транспорта затруднено.
Трубопроводы
Ещё один важнейший объект инфраструктуры — трубопроводы, проложенные в арктических зонах США, Канады и России для транспортировки нефти и газа в порты, на перерабатывающие заводы и в центры перераспределения за пределами региона [12]. В середине ХХ века открытие обширных, но отдалённых нефтегазовых месторождений положило начало строительству трубопроводов большой протяжённости. К началу 1980-х на территории современного Ямало-Ненецкого автономного округа и на северном склоне хребта Брукса (Аляска) были возведены основные системы. Позднее появилась разветвлённая сеть вспомогательных трубопроводов между второстепенными месторождениями
[13].
Аэропорты
Полёты авиации осуществляются по обе стороны от полярного круга. Над Северным полюсом проходят воздушные трассы, соединяющие Европу, Северную Америку и Японию. Аэропортов в Арктике много, однако большинство из них предназначены для малой авиации [4].
Кангерлуссуак — единственный в Гренландии гражданский аэропорт, способный принимать большие авиалайнеры, на Шпицбергене расположен аэропорт Свальбард (Лонгйир). Этот аэропорт является самым северным в мире гражданским авиаузлом. В российской части Арктики также существуют аэропорты, среди них аэропорт Сабетта на Ямале, введённый в эксплуатацию 2 февраля 2015 года. Он принимает самолёты практически всех типов.
Идет восстановление арктических аэродромов. До недавнего времени самой отдаленной «точкой» полярного строительства был Североморск-1. Сейчас этот аэродром практически готов, осталось установить там радиотехническое оборудование. Работы по восстановлению аэродромов запланированы на Новосибирских о-вах, в Воркуте, Нарьян-Маре, Норильске (Алыкель), Андерме, Рогачево, Нагурском и др. Будет перестроен аэропорт совместного базирования в Нарьян-Маре и еще целый ряд аэродромов [7]. Так, на арктическом аэродроме Тикси с 2015 г. начнется реконструкция, а с 2017 г. он станет местом постоянного базирования самолетов фронтовой авиации типа Су-27М3 и/или Су-35С и истребителей-перехватчиков МиГ-31БМ. Также МиГ-31 будут размещены на аэродроме Анадырь. Всего к 2025 г. запланировано привести в порядок более сотни взлетно-посадочных полос военных аэродромов.
Морское сообщение
В настоящее время в водах Арктики курсируют танкеры, балкеры, траулеры, баржи и буксиры, ледоколы, пассажирские и исследовательские суда, а также суда снабжения [5]. Существует три основных запроса на услуги морского транспорта: вывоз природного сырья из региона, доставка товаров местному населению и туризм. Наиболее интенсивно водное пространство используется у северо-западного арктического побережья России, а также у берегов Норвегии, Гренландии, Исландии и Аляски.
Самые крупные порты и гавани:
— Россия — Мурманск, Архангельск, Лабытнанги / Салехард, Дудинка, Игарка, Диксон, Тикси и Певек, Сабетта, Уэлен;
— Канада — Тектоякчек, Нанизивик, Черчилл, 110
Икалуит;
— Норвегия — Тромсо, Киркенес, Вардо;
— Соединённые Штаты Америки (Аляска) — Ред-Дог, Барроу, Валдес.
Всё более значимыми становятся два морских маршрута. Первый — Северный морской путь, огибающий Евразию с севера и ограниченный Новой Землей с запада и Беринговым проливом — с востока. Начиная с 1978-1979 годов, российские ледоколы круглый год прокладывают путь кораблям на большей его части [11]. В 1991 году Северный морской путь был открыт для международного судоходства.
Второй — Северо-западный проход: путь вдоль северного берега Северной Америки через Канадский Арктический архипелаг в Берингов пролив [14].
Следует также отметить, что суда для традиционных грузов стали менее востребованы. На первое место вышли перевозки нефти, газа и руды, а для них нужен специализированный транспорт [10]. Например, после завершения строительства порта Сабетта для круглогодичной навигации в рамках проекта «Ямал СПГ» по освоению Южно-Тамбейского месторождения для экспорта СПГ и газоконденсата потребуется флот из шестнадцати арктических танкеров-газовозов при поддержке российских ледоколов [6].
При этом производственная мощность портов Арктического бассейна в 2013 г. оценивалась в 72 млн. т в год, а реальный грузооборот составил 46 млн. т (приблизительно 8% общего грузооборота страны), т. е. потенциал портов использовался примерно на 60%. В среднесрочной перспективе строительство порта Сабетта обеспечит прирост около 16,5 млн. т, строительство арктического терминала по отгрузке нефти на п-ове Ямал - 8,5 млн. т, а например, реконструкция Мурманского торгового порта - порядка 2 млн. т. [9] По оценкам ФГУП «Росморпорт», к 2030 г. портовые мощности Арктического бассейна увеличатся до 115 млн. т в год.
По прогнозным оценкам Объединенной судостроительной корпорации, к 2030 г. для освоения Арктического шельфа понадобится флот в количестве порядка 50 ед. платформ и терминалов, 85-ти транспортных и 100 вспомогательных судов. До 2022-2025 гг. только от российской судостроительной промышленности необходимо получить около 30-ти вспомогательных судов различного класса, а также десяти платформ, на которых будет осуществляться добыча нефти и газа [16].
Арктический туризм в России
Руководители национального парка «Русская Арктика» намерены создать на российских арктических островах не менее четырех визит-центров, где туристы могли бы останавливаться на несколько дней, - три визит-центра на Земле Франца-Иосифа и один на Новой Земле. Сейчас туристов высаживают на берега с морского судна или яхты только на пару часов для осмотра исторических и природных достопримечательностей. Организация туризма на территории национального парка является одной из основных задач руководства особо охраняемой природной территории.
Будут согласованы маршруты движения, места высадок. Сейчас планируется развивать инфраструктуру, которая будет способна принимать группы туристов, развивать сеть так называемых экологических маршрутов, включающих обустройство смотровых площадок, разработку научных рекомендаций по способам высадок, оптимальному количеству людей».
Парк «Русская Арктика» был создан в апреле 2011 года с целью выполнения российской стороной международных обязательств по Конвенции о биологическом разнообразии.
Первые шаги
Первые турпоходы на эти территории начались в 70-е годы, в основном это были лыжники. Морские же круизы стали ходить на Землю Франца-Иосифа только АНИ: экономика и управление. 2016. Т. 5. № 4(17)
с 1991 года. В 1996 году на Земле Франца-Иосифа был образован федеральный заказник. Чуть больше года назад был создан парк «Русская Арктика», под управление которого был передан федеральный заказник Земля Франца-Иосифа и национальный парк, который находится на Новой Земле [18].
Исторически так получилось, что ни в советское время, ни в современной России развитием арктического туризма никто не занимался, в отличие, например, от той же Канады (Аляска) и Норвегии (Шпицберген). Раньше на Земле Франца-Иосифа были только полярные станции, которые занимались метеорологическими наблюдениями, измерением параметров погоды и научными исследованиями, а также объекты оборонного значения.
Теперь перед нацпарком «Русская Арктика» стоит в том числе задача развития познавательного и экоту-ризма. Пока массового потока туристов на архипелаг нет. Шпицберген посещает несколько десятков тысяч туристов в туристический сезон, тогда как российскую Арктику - меньше тысячи.
Так, в 2010 году в высоких широтах было порядка 400-500 туристов, в 2011 году - 865 туристов. Причем 2011 год стал рекордным по числу посетителей, в том числе благодаря появлению новых для Арктики туроператоров из США и Австралии. В 2012 году поток туристов составил порядка 1 тыс. человек на архипелаг. Причем 90% туристов от общего турпотока на Крайний Север - это иностранцы.
Для увеличения турпотока нацпарк начал привлекать новых туроператоров, а также старается популяризировать туризм в российскую Арктику через выставки и конференции. Сейчас готовится пятилетний план развития национального парка, где будут обозначены туристические задачи.
Проблемы развития массового туризма
Туризм в российской Арктике фактически начал развиваться только в 2011 году, когда у архипелага появился управленец. Инфраструктуры на арктических островах никакой нет. С объектами природного и культурного наследия сейчас туристы знакомятся в местах организованных высадок на берег на несколько часов. С борта ледокола на берег туристов доставляют ледокольный вертолет или специальные резиновые лодки (зодиаки). Все остальное время туристы проводят на борту судна.
Однако вскоре появятся четыре опорных пункта, в состав которых будут входить визит-центры, смотровые площадки с обогревом, туристические тропы, специальные транспортные средства, закрытые помещения для отдыха туристов. Кроме того, парк «Русская Арктика» разрабатывает сейчас новые маршруты экстремального туризма по территории парка.
Но самое главное, что делает невозможным развитие массового арктического туризма в России, - это высокая стоимость морских круизов - от 300 до 750 тыс. рублей в зависимости от туроператора, класса судна, комфортности кают и длительности путешествия.
При этом в стоимость круиза не включаются затраты туриста на авиаперелеты до места отправления судна. Архангельск является не самым удобным местом для отправки туристов на архипелаг, так как удлиняет морское путешествие на один день. Мурманск считается более удобным местом, однако самой удобной точкой отправки туристов на российский архипелаг является Шпицберген.
Дороговизна морских туров в Арктику объясняется высокой стоимостью фрахта судов для туроператоров. Посетить парк «Русской Арктики» на Земле Франца-Иосифа и северной оконечности Новой Земли сейчас можно только по морю. За сезон 2011 года в российскую Арктику направились 11 туристических круизов и 7 судов трех стран - России, США и Австралии. Впервые заповедные арктические острова архипелага посетили три российские яхты. До 2011 года яхтенный туризм к берегам российской Арктики не практиковался. К тому
же из-за погодных условий туристы могут посещать архипелаг только в летний период - с июня по сентябрь.
Ледоколы не только дороги для туристических целей, но еще и дефицитны. Если транзитный грузопоток будет и дальше быстро расти, то для туристов просто не окажется лишних ледоколов для путешествий в Арктику. Туристические рейсы окупаются только в том случае, если их совершается как минимум два-три за сезон, один рейс отправлять уже невыгодно. Также существует проблема с морскими судами, которые расписаны между туроператорами на несколько лет вперед. Отсутствие судов для туризма мешает нацпарку самому организовывать туры в Арктику, которые, возможно, оказались бы более дешевыми [17].
Однако национальный парк намерен найти более дешевые способы доставки туристов на архипелаг, чем ледоколы. Более дешевым и быстрым способом добраться до архипелага может стать доставка туристов на вертолете или небольших самолетах.
К тому же в связи с освоением арктического шельфа, богатого природными ресурсами, государство уже готово реанимировать аэродромную сеть в Арктике. В советское время аэродромы в Арктике активно использовались, но потом были просто заброшены.
С 2012 года начали эксплуатировать ряд аэродромов в Арктике - на Новой Земле, в Нарьян-Маре и на Крайнем Севере. В 2013 году, начал эксплуатироваться и аэродром Грин Бэлл на Земле Франца-Иосифа. МЧС уже выделило 910 млн рублей на строительство 10 центров авиагрупп спасателей для Арктики. На аэродромах в Мурманске, Дудинке, Нарьян-Маре, Архангельске, Надыме, позже в Воркуте и Тикси разместятся 10 вертолетов Ми-8 или Ка-27, самолеты Ил-76 и Ан-74. А в 2013 года Конструкторское бюро имени Антонова смогло поставить на самолет Ан-74 специальные «лыжи», с помощью которых он сможет садиться на лед [15].
Нацпарк «Русская Арктика», финансируемый государством, хоть и ставит цели повышения турпотока, однако пока не спешит доводить его до десятков тысяч, как на Шпицбергене или Аляске. Инфраструктура нужна не столько для развития туризма, сколько для проживания инспекторов и ученых. Они должны обеспечивать природоохрану, проводить научные исследования, и только третья функция нацпарка - проводить организованный туризм.
Между тем арктический туризм может быть весьма прибыльным и при этом не наносить вреда экологии. Например, канадский город Черчилл, где экотуризм начал развиваться около 30 лет назад с одного автобуса, возившего приезжих посмотреть на медведей, постепенно развился в многомиллионный бизнес, который обеспечивает сейчас доход городского бюджета.
Впрочем, в этом и заключается главное отличие российской Арктики от Аляски или Шпицбергена. На Шпицбергене есть аэропорт, живет местное население. То же самое и на Аляске. У нас нет местного населения. Аэропорт имеется, но он не способен принимать большие рейсы, и там фактически отсутствует инфраструктура, да она нам в общем и не нужна. В этом главный плюс российской Арктики - в отсутствии местного населения, инфраструктуры и труднодоступности островов.
Арктическая территория, которой сейчас управляет Россия, обладает двумя видами уникальных объектов: это международные объекты, связанные с первооткрывателями Арктики, и природные объекты, которые сохранились в естественном состоянии, потому что здесь практически не было человеческой деятельности. Уникальные белые медведи, гренландские киты, атлантические моржи. Эти животные в других частях были объектами промысла, их уничтожали, а вот у нас они сохранились в естественной среде, в том числе благодаря тому, что этот район труднодоступен для промысловых судов.
Среди природных объектов, которые привлекают
туристов, - Оранские острова с крупными птичьими базарами и лежбищами моржей, залив Иностранцева с ледопадом, мыс Флора, где можно найти следы известных путешественников и исследователей. Внимание туристов привлекает также остров Чамп со знаменитыми песчаниковыми сферолитами. Это абсолютно круглые камни разных размеров - от помещающегося на ладони и до нескольких метров. Интересна также бухта Тихая, где находятся объекты истории советского освоения Арктики, а также богатейшая колония морских птиц архипелага на Рубини-рок.
Развитие туризма должно строиться на научной основе. Для парка «Русской Арктики» это определение рекреационной нагрузки, определение времени года, когда нельзя подходить к птичьим базарам, потому что там есть птенцы, определения различных расстояний -подхода к моржам, подхода к белым медведям и тому подобного.
В последние годы арктический туризм начал интенсивно развиваться. Если раньше посещали Арктику в основном иностранцы, то сейчас и российские путешественники начали открывать для себя этот северный регион.
Россия имеет большой потенциал для развития этой отрасли. Ей принадлежит самая большая часть Арктики — обширные равнины, покрытые тундрой и лесотундрой, где обитает множество животных; острова с ледяными пустынями и полупустынями; горы, озёра и реки, где созданы все условия для отдыха; уникальные флора и фауна; возможность пообщаться с представителями 11 различных коренных северных народов; исторические артефакты и памятники. Здесь обитают представители практически всех видов млекопитающих Арктики: белые медведи, песцы, гренландские киты, нарвалы, белухи, моржи, кольчатые нерпы, лахтаки, гренландские тюлени, около миллиона диких северных оленей и 1 тыс. разновидностей растений [18].
Для туристов в российской части Арктики организуют морские круизы, катание на лодках, лыжах, охоту и рыбалку, рафтинг, походы и многое другое.
Одним из самых популярных туристических направлений по праву считается Северный полюс [1]. Туристы на атомном ледоколе могут добраться до вершины мира, организовать самое северное полярное барбекю и даже искупаться в Северном Ледовитом океане.
На вертолёте путешественники могут посетить острова арктического архипелага Земля Франца-Иосифа, сюда можно добраться и на круизном лайнере.
Туристы также могут посетить северный российский город Мурманск — это самый крупный портовый город в Арктике. Здесь расположены два горных массива — Хибины и Ловозёрские Тундры, где созданы все условия для альпинизма, походов, катания на лыжах, горных велосипедах и собачьих упряжках.
Для туристов проводятся экскурсии по побережью Кольского полуострова — в древние каменные лабиринты с наскальными рисунками. Также можно осмотреть саамские артефакты в Ловозере и окрестностях и посетить русские исторические памятники на берегах Белого моря.
У туристов пользуются популярностью морские поездки на Соловецкие острова, путешествия на байдарках, рафтинг по многочисленным архангельским рекам, а также зимние туры на снегоходах. Благодаря расположенным в Архангельской области национальным паркам и многочисленным памятникам природы (свыше 30) экотуризм будет развиваться здесь и в дальнейшем. Кроме того, в Архангельске стоит посетить Северный морской музей.
На севере Уральских гор, в Республике Коми расположен национальный парк «Югыд ва». Здесь обитают 180 видов птиц, 20 разновидностей рыб, а также зайцы-беляки, белки-летяги, горностаи, выдры, волки, лисы, северные олени и лоси. 112
Туристы также могут посетить национальный парк «Русская Арктика», основанный в 2009 году. Здесь посетители могут увидеть лежбище моржей на острове Аполлонова, осмотреть дощатый Дом Эйры, построенный в 1881 году на острове Белла, полюбоваться первой столицей советского архипелага — бухтой Тихой, увидеть птичье «царство» на скале Рубини, прогуляться по заповеднику каменных шаров на острове Чампа.
На берегах полуострова Таймыр расположены лежбища моржей, а иногда здесь можно встретить и белого медведя, и стада диких северных оленей. На полуострове находятся четыре природных заповедника, среди которых — Большой Арктический и Таймырский государственный природный биосферный. Можно также посетить озеро Таймыр, отправиться на охоту или рыбалку в бассейн реки Енисей, заняться рафтингом, предпринять этнографическое путешествие и познакомиться с бытом различных коренных народов. В Якутии обязателен для посещения полюс холода Оймякон — это населённый пункт, где отмечаются самые низкие температуры на Земле. Из этих мест туристы могут отправиться в экстремальные экспедиции или в этнографические туры, заняться рафтингом, подлёдной рыбалкой или наблюдать за птицами. На Чукотке расположен Государственный заповедник острова Врангеля — крупнейший в Арктике, а на Камчатке можно полюбоваться вулканами как действующими, так и потухшими [19].
Анализ материалов из открытых источников показывает, что с 2011-2012 гг. набирают ускоренные темпы работы по восстановлению транспортной и военной инфраструктур в российской Арктике, которые тесно связаны между собой. Причем активность проявляет не только государство, но и частный бизнес, в основном занимающийся освоением ранее труднодоступных нефтегазовых месторождений и строительством необходимой для этого инфраструктуры [16].
Тем не менее очередность и направленность планов введения в строй объектов инфраструктуры (включая плавсредства) показывают отсутствие синхронизации и координации работ как государственных организаций, так частей и подразделений Минобороны России и других силовых ведомств, а также частных бизнес-структур. Все это порождает параллельные затраты на аналогичные работы.
Создание Государственной комиссии по развитию Арктики нацелено на усиление координации работ по освоению региона, однако при этом не просматривается научное и экспертное сопровождение всего комплекса столь сложно увязываемых целевых программ необходимой направленности.
Требуется создание и отдельное финансирование координирующего Научного центра по комплексному научному и экспертному сопровождению и решению задач увязки государственных программ для столь сложно структурированного объекта, как Арктика, с учетом различных типов рисков, а также разработки адекватных такой сложности системы процедур построения «дерева целей» (и подцелей) этих программ с учетом неопределенности изменения сроков и объемов финансирования разнородных целевых программ.
Такой научный центр можно организовать на базе существующего ГНЦ РФ «Арктический и антарктический НИИ» и ряда других институтов РАН и отраслевых институтов Минпромторга России, а также Северного (Арктического) федерального университета им. М.В. Ломоносова.
Следует поддержать идею создания на Севере России крупных стратегических транспортных узлов и размещения в них государственных логистических центров в местах, где сходятся транспортные пути главнейших магистральных видов транспорта (сегодня это морские порты в устьях крупнейших российских рек), включая системное развертывание там воздушного, железнодорожного, автомобильного и трубопроводного видов АНИ: экономика и управление. 2016. Т. 5. № 4(17)
транспорта.
Дополнительно стоит отметить, что требует решения и задача оценки мультиплицирующих эффектов инвестиций в транспортную и военную инфраструктуры арктического региона, которые будут стимулировать рост в тяжелом машиностроении, станкостроении и судостроении и опосредованно, в металлургии и других отраслях народного хозяйства.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:
1. Баринова Н.В. Изменение экономического поведения потребителей в условиях кризиса. Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований. № 5-4, С. 680-681.
2. Барсуков К.Г., Романченко О.В. Некоторые аспекты существующего состояния транспортной инфраструктуры России. Вестник Московского университета им. С.Ю. Витте. Серия 1: Экономика и управление. 2015. № 2 (13). с. 44-47.
3. Жидков А.С., Романченко О.В. Государственно-частное партнерство как эффективный инструмент развития Арктики. В сборнике: СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОТЕНЦИАЛА МОРСКИХ АКВАТОРИЙ И ПРИБРЕЖНЫХ ЗОН. Материалы XI международной научной конференции: в 2-х частях. 2015. с. 102-111.
4. Зонн И.С., Жильцов С.С. Арктическая гонка. Захватить и разбурить. - М.: Восточная книга, 2013. -264 с.
5. Зубец А.Ж., Романченко О.В. Приоритеты социально-экономического развития мурманской области как региона комфортного для жизни. В сборнике: Потенциал социально-экономического развития Российской Федерации в новых экономических условиях. материалы Международной научно-практической конференции. Частное образовательное учреждение высшего образования "Московский университет им. С.Ю. Витте". 2015. с. 314-323.
6. Ларичкин Ф.Д., Фадеев А.М., Череповицын А.Е. Проблемы изучения и освоения минерально-сырьевых ресурсов арктического региона // Арктика: экология и экономика. - 2012. - № 1 (5). - с. 8-15.
7. Меламед И.И., Павленко В.И. Правовые основы и методические особенности разработки проекта государственной программы «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации до 2020 года» // Арктика: экология и экономика. - 2014. - № 2 (14). - с. 6-15.
8. Моргунова М.О., Цуневский А.Я. Энергия Арктики / под науч. ред. В.В. Бушуева. - М.: Энергия, 2012. - 84 с.
9. Постановление Правительства Российской Федерации от 21 апреля 2014 г. № 366 г. Москва «Об утверждении государственной программы Российской Федерации "Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 г."» [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http:// www.rg.rU/2014/04/24/arktika-site-dok.html (дата обращения: 21.07.14. 13 ч 37 мин.).
10. Разовский Ю.В., Сорокина О.Ю. Инновационная стратегия развития РФ в условиях революции природы. Регионы Евразии: стратегии и механизмы модернизации, инновационно-технологического развития и сотрудничества. Тр. Первой междунар. научн.-практ. конф. / РАН. ИНИОН. Отд. науч. сотрудничества и меж-дунар. связей; Отв. ред. Ю.С. Пивоваров. - М., 2013. - Ч. 1. - 652 с. стр. -183.
11. Романченко О.В., Покидышева Ю.В. Перспективы внешне экономического развития северных морских портов на примере портов ненецкого автономного округа. Вестник Московского университета им. с.Ю. Витте. Серия 1: Экономика и управление. 2014. № 5 (11). с. 3338.
12. Семенов А.В., Разовский Ю.В., Макаркин Ю.Н. Источники формирования природного капитала
Арктики. Бурение и нефть. №12, 2014, с. 50-53
13. Семенов А.В., Руденко Ю.С., Разовский Ю.В. Социально-экономический вектор арктической геополитики. Геополитика и безопасность. 2014 №4 (28) Стр. 65 - 71
14. Семенов А.В., Руденко Ю.С., Разовский Ю.В. Стратегические приоритеты арктической геополитики России // Вестник Московского университета имени с.Ю. Витте. Серия 1: Экономика и управление. 2014. № 4. с. 3-10.
15. Семенов А.В., Руденко Ю.С., Разовский Ю.В. Рентное мировоззрение арктического развития России // Вестник Московского университета имени С.Ю. Витте. Серия 1: Экономика и управление. 2014. № 4. с. 11-20.
16. Фролов И.Э. Освоение российской зоны Арктики: проблемы воссоздания транспортной и военной инфраструктур Проблемы прогнозирования №6, 2015., 2016.
17. http://www.curгenttime.tv/a/27047311.html
18. http://ru.arctic.ru/tourism/
19. http://arctictime.ru/
