Анализ состояния рынка логистических услуг Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

_МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «СИМВОЛ НАУКИ» №1/2016 ISSN 2410-700Х_

1. По критерию Лапласа, при заданных вероятностях P{sj} = 1/4, j = 1, 2, 3, 4, оптимальным оказалось значение для M{q4} = (1/4)(12+15+15+10)= 13

2. Минимаксный критерий использует исходную матрицу стоимостей, по нему так же надо выбрать четвертую альтернативу со значением 10

3. По критерию Сэвиджа матрица потерь определяется путем последовательного вычитания чисел -10, 0, -5 и 10 из элементов столбцов от первого до четвертого соответственно. Оптимум - так же q4

4. Решение задачи с использованием критерия Гурвица базируется на среднем результате эффективности, который находится в пределах значений «максимакса» и «максимина». Оптимальный вариант можно определить, используя подходящее значение для а. Например, при а = 0,5 оптимальной является альтернатива а4 (12.5). Также можно применить критерии Гермейера и Ходжа-Лемана.

Список использованной литературы:

1. Кабашова, Е. В. /Математическая экономика. Модуль 1. Обобщенные модели экономики: учебное пособие / Е. В. Кабашова, Э. Ф. Сагадеева; Башкирский ГАУ. - Уфа, 2013. - 69 с.

2. Кабашова Е. В. /Математическая экономика. Модуль 2. Глобальные модели экономики: учебное пособие / Е. В. Кабашова, Э. Ф. Сагадеева; Башкирский ГАУ. - Уфа, 2013. - 63 с.

3. Писарук, Н. Н. Введение в теорию игр [Текст] / Н. Н. Писарук. — Минск: БГУ, 2015. — 256 c.

4. Решение XXII - го заседания II-го созыва Совета муниципального района Бураевский район Республики Башкортостан от 25 декабря 2010 года «О Программе социально - экономического развития муниципального района Бураевский район Республики Башкортостан на 2011-2015 годы» [Электронный ресурс] : http://pandia.ru/text/77/128/1332.php (Дата обращения: 25.12.15)

© Л И. Муратова, Э.Ф. Сагадеева, 2016

УДК 33

Парамонов Илья Викторович

студент 2 курса факультета логистики Государственный университет управления Г.Москва, Российская Федерация [email protected]

АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ РЫНКА ЛОГИСТИЧЕСКИХ УСЛУГ

Аннотация

Статья посвящена разбору современного рынка логистических услуг. В статье расматриваются все аспекты современного состояния рынка логистических услуг.

Ключевые слова Состояние рынка, логистика, экономика

Логистика как наука и сфера профессиональной деятельности, а также и современная индустрия организованного товародвижения является основой экономической деятельности и мощи любого государства на региональном национальном и международном направлении. Именно логистика обеспечивает связь производителей и потребителей товаров, образуя каналы и цепи поставок [1-3].

В условиях падения экономической активности логистика пострадала в наибольшей степени. Среднее снижение (по сравнению с докризисным годом) объема логистических услуг, включая транспортировку, складирование, грузопереработку и т.д., только в 2009 г. составило около 40% и в дальнейшем падение продолжается. Наибольший «урон» понесла складская логистика. В докризисный период инвесторы проявляли интерес к проектам по строительству крупных логистических центров категории А с максимально

_МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «СИМВОЛ НАУКИ» №1/2016 ISSN 2410-700Х_

дорогими услугами. Согласно законам бизнеса доля дешевых сегментов как менее прибыльных постоянно уменьшается. В результате, когда возникла потребность в складских услугах класса В или С, предоставлять их оказалось некому. В связи с этим загрузка складских комплексов упала в среднем в два раза, к этой же цифре стремится снижение стоимости аренды складских услуг.

Если говорить о состоянии дел грузоперевозчиков, то наименьшие потери понес трубопроводный транспорт. Однако для данного сегмента характерна абсолютная специализация и иммобильность, поэтому рассматривать его как показательный для всей отрасли нецелесообразно.

Железнодорожный транспорт сохраняет свое лидирующее положение, однако и в данном секторе грузооборот «просел» в среднем на 30%. Эта отрасль является наиболее инерционной в логистике и не спешит консолидироваться с прочими перевозчиками, стремясь создать свою логистическую инфраструктуру.

Автомобильные перевозчики лучше других участников адаптируются к изменившимся условиям. Общее сокращение грузоперевозок в первый момент наиболее жестко ударило именно по данному сектору. Однако рыночный механизм здесь сработал наилучшим образом (за счет большого количества микроперевозчиков, владеющих одним-двумя транспортными средствами и соответственно имеющие большую гибкость, мобильность и оперативность). Обладая современным европейским транспортом, обремененные лизингом, они включились в жесткую конкурентную борьбу за клиента, вынуждая крупные транспортные компании избавляться от балласта, снижать тарифы и повышать качество своих услуг.

В данной отрасли цены на транспортировку снизились на 25%, а объемы перевозок возвращаются к докризисным за счет «перетягивания» части грузопотоков из железнодорожного сегмента. При этом увеличиваются расстояния перевозок, включая маршруты «Европа — Сибирь — Дальний Восток». Ежемесячные пробеги достигают 20 тыс. км, что говорит о чрезвычайной интенсификации труда в секторе автомобильных перевозок. Основным ограничивающим фактором автоперевозок является пропускная способность дорог, которая в настоящий момент используется по максимуму.

Прочие грузоперевозчики в общей логистической системе России почти не участвуют, поскольку отсутствует интермодальная связь как с речным, так и с воздушным транспортом. Основной объем рынка отечественной логистики (около 90%) занимают транспортно-логистические услуги. Остальные 10% приходятся на услуги по экспедированию, хранению и дистрибуции товаров. Управленческая логистика, включая управление цепями поставок, занимает 1% рынка. Статистика за 2009 г. показывает общее снижение грузооборота на уровне 89,8% относительно показателей предыдущего года. При этом объем экспорта составил 64,5%, а импорта — 65,7% (опять же относительно объема в 2008 г.). Известно, что основная часть транспортной работы приходится на экспортируемые и импортируемые товары. Почему же при уменьшении количества последних на 35% грузооборот сократился лишь на 10%? Дело в том, что объем транспортных работ увеличивается искусственно за счет снижения согласованности работы транспорта, роста доли встречных перевозок и увеличения общей дальности перевозок меньшего количества грузов [?].

Рынок логистических услуг в России выглядит как хаотичное нагромождение экономических объектов и субъектов, функционально имеющих отношение к логистическим операциям. Они системно разобщены, поскольку нет общего организующего центра, нет механизма образования логистических систем и нет необходимой для этого инфраструктуры. Коммерческая закрытость и непрозрачность организаций под предлогом коммерческой тайны существенно вредит эффективности их деятельности, препятствует внедрению современных информационных технологий. Принципом их работы является принцип затрат, пропорционально которым извлекается прибыль.

Экономика, как известно профессиональным специалистов, без регулирования разрушительна. Это еще раз доказал очередной экономический кризис. Необходимы стратегическое планирование отрасли, мониторинг и аналитика происходящих процессов. Важность отрасли позволяет ставить вопрос о целесообразности создания министерства логистики, которое включало бы транспортное, инфраструктурное, информационное, сервисное и другие подразделения на уровне агентств.

Список использованной литературы 1. Логистика и управление цепями поставок. Теория и практика. Основы логистики. Аникин Б.А.; Родкина Т.А.; Волочиенко В.А.; Заичкин Н.И.; Межевов А.Д.; Федоров Л.С.; Вайн В.М.; Воронов В.И.; Водянова В.В.;

_МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «СИМВОЛ НАУКИ» №1/2016 ISSN 2410-700Х_

Гапонова М.А.; Ермаков И.А.; Ефимова В.В.; Кравченко М.В.; Серова С.Ю.; Серышев Р.В.; Филиппов Е.Е.; Пузанова И.А.; Учирова М.Ю.; Рудая И.Л. Учебное пособие / Москва, 2014.

2. Воронов В.И. Методологические основы формирования и развития региональной логистики: Монография. - Владивосток: Изд-во Дальневосточного Университета, 2003. - 316 с.

3. Воронов В.И., Воронов А.В., Лазарев В.А., Степанов В.Г. Международные аспекты логистики: Учебное пособие. / Владивосток: Изд-во ВГУЭС, 2002. - 168 с.

© И.В. Парамонов, 2016

УДК 33

Парамонов Илья Викторович

студент 2 курса факультета логистики Государственный университет управления Г.Москва, Российская Федерация [email protected]

АНАЛИЗ РЫНКА СКЛАДСКИХ КОМПЛЕКСОВ В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ

Аннотация

Статья посвящена анализу современного состояния рынка складских помещений в городе Санкт-Петербург. В ней я рассмотрел тенденции развития логистических комплексов, проблемы и реальное состояние рынка данной сферы на примере города Санкт-Петербург.

Ключевые слова

Складские комплексы, логистика, экономика, портовый город

Через Санкт-Петербург и Ленинградскую область проходит кратчайший морской путь из Европы на рынки России и СНГ. По объему обрабатываемых грузов Санкт-Петербург - второй порт России после Новороссийска: ~35% всего морского грузопотока и более 65% контейнерного трафика страны. Плюс, в регионе быстро растут собственное производство и торговля, что наряду с транзитом грузов стимулирует развитие складского хозяйства. С учетом изложенного выше, концепция транспортно-транзитной политики Санкт-Петербурга предполагает акцент на развитие в городе уже не просто перевалки грузов, а именно комплексной логистики, то есть придание транспортно-логистическому комплексу статуса приоритетного бизнеса. Перспектива для Санкт-Петербурга стать одним из крупнейших логистических центров высока: известно, что сегодня самые высокие арендные ставки на складские помещения в Европе - в Хельсинки , и, прежде всего, это обусловлено большим грузопотоком, проходящим через столицу Финляндии в Россию. Эти факты обуславливают в городе большое колличество логистических комплексов. Согласно прогнозу правительства города, к 2015 году объем грузовой базы внешнеторговых транзитных перевозок через Санкт-Петербург составит 81 млн тонн, к 2030 году - 115 млн т, что должно придать импульс активному развитию логистически-складского комплекса города. На настоящий момент рынок складов состовляет свыше 6 млн. кв. м. Часть этих складов предназначена для внешнеэкономического грузопотока (2 млн кв. м - портовые мощности, 0,62 млн кв. м - внутренние терминалы). Это примерно 600 тыс кв. м больше чем в 2008 году. Так же если говорить о емкости складских помещений , то в городе на тысячу жителей приходится около 300 кв. м хранилищ. В сравнении с показателем Европы это значительно мало. Там же он составляет 1000-2000 кв .м. Сейчас большое колличество складов в Санкт-Петербурге может полностью обеспечить грузопоток различных товаров, но раньше не было такого большого колличества складов различных классов. Хоть и в то время не было такого большого грузопотока как сейчас, но в тогда специализированных складов явно не