CC BY
56
1 SCIENCE TIME ■
тл 1(4 5л ' tL® -1 щг 1 - 4_W JT |Г1 1 r^g) АНАЛИЗ РЫНКА ПАССАЖИРСКИХ АВИАПЕРЕВОЗОК В РОССИИ (1990-2016 ГГ.) Кирова Ирина Владимировна, Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет, г. Москва E-mail: kirovairina@ya.ru Сорокина Екатерина Олеговна, ООО «ЕЛЛ РУ», г. Москва E-mail: katossoroka@gmail.com
Аннотация. Данная статья посвящена анализу рынка пассажирских авиаперевозок в России в период 1990-2016гг. Рассмотрены основные проблемы активного использования воздушного транспорта в настоящее время.
Ключевые слова: пассажиропоток, пассажирооборот, авиационная инфраструктура.
Обеспеченность пассажирскими перевозками в условиях огромной территории России оказывает большое влияние на транспортную доступность регионов и уровень транспортной мобильности граждан, что, в свою очередь, опосредованно влияет и на благосостояние населения [2, с.99].
Использование авиационного транспорта дает большой временной выигрыш по сравнению с другими видами транспорта на средних и особенно больших расстояниях. По количеству перевезенных пассажиров на расстояние до 1000 км в России воздушный транспорт уступает только железнодорожному, но на расстояниях свыше 1000 км в пассажирских перевозках начинает преобладать воздушный транспорт. Средняя дальность перелета одного пассажира в России в 3 раза превышает расстояние, преодолеваемое пассажиром с помощью железнодорожного транспорта.
В труднодоступных районах Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера важную роль играют средства малой авиации: перевозят пассажиров на производственные объекты, оказывают срочную медицинскую помощь, работают в сфере туризма и т. д.
Становление и формирование современного рынка авиаперевозок началось в России в 1991 году. На фоне общего дерегулирования экономики, приватизации
| SCIENCE TIME |
и либерализации цен, в секторе авиаперевозок за несколько лет произошел переход от плановой системы хозяйственных отношений к рыночной. Переход этот осуществлялся в сложных условиях (неблагоприятная макроэкономическая конъюнктура, ошибки быстрого реформирования) и, в конечном счете, негативно сказался на развитии сферы авиауслуг. Если к 1991 г. в России, в результате проводимой в советское время политики аэрофикации по обеспечению широкого доступа населения к услугам воздушного транспорта, сложилась довольно развитая аэропортовая и аэродромная сеть, состоявшая из 1450 объектов, то с 1991 по 2015 год количество аэродромов в Российской Федерации сократилось на 1168 объектов. Сегодня в стране от былой аэродромной сети осталось всего 282 аэродрома. (Кстати, такое же количество аэродромов размещено в одном из 51 штатов США - Аляске) [1].
В свое время такая развитая воздушная сеть позволяла государству поддерживать устойчивое транспортное равновесие в обеспечении населения воздушными сообщениями по всей территории России, включая Сибирь и Дальний Восток. Эта сеть стабильно обслуживала значительные потоки авиапассажиров. В 1990 году «Аэрофлот» перевез 140 миллионов пассажиров и значительную долю в этом пассажирском потоке занимали жители Сибири и Дальнего Востока. До сих пор этот объем перевозок недосягаем для российских авиаперевозчиков. Если в 20 веке российское государство проложило воздушные коммуникации по всей стране, то в 21 веке их поддержание оказалось не под силу «невидимой руке рынка», ставшей регулятором авиаперевозок в России.
В настоящее время основными центрами авиасообщения являются: Москва, Санкт-Петербург, курорты Северного Кавказа,
Екатеринбург, Новосибирск, Иркутск, Хабаровск, Владивосток, Томск. При этом подавляющая часть пассажирских воздушных перевозок замкнута на Московском Авиационном Узле (МАУ): около 80% авиаперевозок осуществляется из Москвы, в Москву или через Москву.
Еще в 2011 году Счетная Палата Российской Федерации установила недоступность услуг авиакомпаний для миллионов граждан, и, прежде всего, на местных авиалиниях Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера в силу закрытия в этих регионах аэродромов и аэропортов. В результате почти 20 миллионов сибиряков и дальневосточников лишились услуг гражданской авиации, доступных им ещё два десятка лет назад. Возникли огромные районы удаленных от центра территорий, пребывающих в транспортной глуши. Указанные территории составляют 70% территории России, и воздушный транспорт там зачастую является единственным средством транспортного сообщения [1]. Все это привело к резкому сокращению мобильности населения, его экономической активности и соответственно к сильному падению уровня и качества жизни населения на этих территориях. С 1990 по 2000 гг. произошел
| SCIENCE TIME |
резкий спад показателей деятельности воздушного транспорта, аналогов которому не было в мировой истории гражданской авиации. Постепенно, с 2000-го года рынок авиаперевозок начал восстанавливать утраченные позиции. На рис. 1 представлены данные о количестве пассажиров, перевезенных воздушным транспортом в России с 1990 по 2015 гг. [10].
1990 2000 2005 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Рис. 1 Пассажиропоток на воздушном транспорте России, млн. чел., 1990-2015 гг.
Доля воздушного транспорта в пассажирообороте транспорта общего пользования России за последние 15 лет увеличилась более чем в 4 раза - с 0,05% в 2000 году до 0,48% в 2015 году. Среднегодовой темп роста пассажирооборота в 1991-2000гг.: -10,4 %; в 2001-2015гг.: + 10,1 % [11].
В табл.1 представлены данные о динамике пассажиропотока и пассажирооборота воздушного транспорта в России за период 2000-2015 годы [10].
Таблица 1
Динамика пассажиропотока и пассажирооборота воздушного
Год Перевезено пассажиров всего, млн.чел. Пассажирооборот всего, млрд. пасс-км.
2000 23 54,0
2001 26 60,6
2002 28 64,7
2003 31 71,1
2004 35 83,0
2005 37 85,8
2006 40 93,9
продолжение таблицы 1
2007 47 111,0
2008 51 122,6
2009 47 112,5
2010 59 147,1
2011 66 166,8
2012 76 195,8
2013 86 225,2
2014 95 241,4
2015 94 226,8
Как видно из данных табл.1 количество перевезенных воздушным транспортом пассажиров с 2000 по 2015г. неуклонно растет: объем перевезенных пассажиров вырос более чем в четыре раза (с 23 до 94 млн чел.), а пассажирооборот вырос почти в 4,2 раза. Средняя дальность перелета одного пассажира в 2000г. составляла 2348 км, а в 2015г. - 2413 км.
В 2015г. (рис.2) основной поток пассажиров в международном сообщении перевезен воздушным транспортом 95,5%, в междугородних перевозках пассажиров по территории России воздушный транспорт занимает третью позицию (20,6%) после автобусного сообщения (39,7%) и железнодорожного транспорта (38,5%) [10].
| SCIENCE TIME |
внутренние перевозки
■ железнодорожный
■ автобусный
■ водный
■ воздушный
Рис. 2 Структура российских международных и внутренних пассажирских
перевозок по видам транспорта, 2015г.
По данным за декабрь 2016 года, российские компании увеличили пассажиропоток на международных и внутренних направлениях. На рейсах за рубеж перевозчики обслужили на 12,1% пассажиров больше, чем за аналогичный месяц прошлого года (2,440 млн. чел.). На внутренних направлениях прирост пассажиропотока составил 18,4% (обслужено 4,118 млн. чел.). Местные перевозки также показали положительную динамику в 7,4% (161,4 тыс. чел.) [8].
Основной объём внутренних авиаперевозок приходится на магистральные авиасвязи, в первую очередь с Москвой. На долю местных и региональных авиасвязей приходится менее 13 % перевезённых пассажиров, но они также играют важную роль в транспортной системе России.
Самые крупные и загруженные аэропорты России представлены в табл.2.
Таблица 2
Загруженность аэропортов России (2015г.)
Город Название аэропорта Кол-во пассажиров в год, млн. чел.
1 Москва Шереметьево 31,6
2 Москва Домодедово 30,5
3 Москва Внуково 15,8
4 Санкт-Петербург Пулково 13,5
5 Симферополь Симферополь 5,0
6 Екатеринбург Кольцово 4,2
7 Новосибирск Толмачёво 3,7
8 Краснодар Пашковский 3,1
193
I SCIENCE TIME I
По результатам ежегодных исследований, проводимых Международным Советом Аэропортов (Airport Council International) и составленного на их основе рейтинга ASQ (Airport Service Quality) в 2015г. первое место в Европе по качеству обслуживания пассажиров разделили между собой три российских аэропорта - "Шереметьево", "Пулково" и "Сочи". Кроме того, международный аэропорт Шереметьево признавался лучшим аэропортом Европы в 2012, 2013 годах и вторым на континенте - по результатам 2014 г.
В долгосрочной перспективе прогнозируется рост прямых маршрутов как необходимой составляющей дальнейшего развития российских пассажирских авиаперевозок. Расширение маршрутной сети позволит стимулировать развитие авиаперевозок в целом. Первым шагом к этому стала модернизация старых аэропортов, например, работа аэропорта г. Сочи в режиме «открытое небо».
Текущая структура рынка авиаперевозок - наличие нескольких крупных авиакомпаний, выполняющих основной объем авиаперевозок и ряд небольших авиакомпаний, осуществляющих местные и региональные авиаперевозки. Сегодня лидирующую позицию на рынке авиаперевозок занимает группа Аэрофлот, при этом всего 10 крупнейших авиакомпаний России выполняют более 80% авиаперевозок. В табл.3 представлены данные о количестве перевезенных пассажиров и пассажирообороте крупнейших российских авиакомпаний в 2015году [7].
Таблица 3
Пассажиропоток крупнейших российских авиакомпаний в 2015г.
Авиакомпания Кол-во пассажиров, чел. Пассажирооборот, тыс. пасскм
1. Аэрофлот 26 111 728 74 115 874
2. S7 Airlines 8 208 508 15 701 045
3. ЮТэйр 5 540 382 9 994 954
4. Уральские авиалинии 5 445 134 13 124 658
5. Россия 4 751 568 8 694 979
6. Победа 3 089 676 4 668 439
7. Nordwind Airlines 2 665 553 8 425 191
8. Глобус 2 422 259 6 080 863
9. АЗУР эйр 2 354 038 9 107 730
10 ВИМ авиа 1 594 911 3 264 042
В настоящее время основными тенденциями развития структуры рынка авиаперевозок продолжают оставаться укрупнение и консолидация
| SCIENCE TIME |
авиакомпаний. Последние годы в России шел активный процесс обновления парка, сопровождаемый вытеснением с рынка перевозок неэффективных игроков. По данным Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) на ноябрь 2016 г., в России эксплуатировались 275 самолетов вместимостью до 60 чел., 196 самолетов вместимостью от 61 до 120 кресел, 462 узкофюзеляжных самолета и 123 широкофюзеляжных борта [9].
Однако на фоне текущей экономической ситуации (снижение ВВП, увеличение издержек, нестабильность курса валют) на рынке России может наблюдаться, скорее, переизбыток провозных емкостей, что повлечет за собой отказы авиакомпаний от поставок новых самолетов. Вместе с тем при грамотном управлении кризисное время может стать для авиакомпаний отправным пунктом для мобилизации внутренних ресурсов и внедрения новых идей и бизнес-моделей.
Снижение мировых цен на нефть повлекло за собой падение рубля и, как следствие, удорожание стоимости топлива для российских авиакомпаний при заправке за границей, что сказывается на изменении себестоимости перевозок. С другой стороны, ослабление рубля приводит к некоторому ослаблению покупательской способности населения и снижению объема перевозок. Все это, в свою очередь, также негативно влияет на конкурентные позиции и стабильность российских авиакомпаний, особенно по сравнению с иностранными. В 2015 году Россия входила в ТОП 10 стран и занимала 7 место (после США, Китая, ОАЭ, Великобритании, Германии и Франции) по регулярным пассажирским авиаперевозкам (млрд пкм). Среднегодовые темпы роста ВВП в России с 2001 по 2015 г. варьировались от 5 до 8,5 %, но кризис 2009г., а затем практически нулевые темпы 2013-2014 гг. снизили суммарный средний показатель за период до 4,1 %. На этом фоне темпы роста авиаперевозок в течение 2001-2014 гг. существенно опережали темпы роста ВВП и составляли в среднем 11,4 % в год. В прогнозном периоде ожидается, что, несмотря на спад перевозок в 2015-2016 гг., к 2018 г. их уровень может достигнуть докризисных показателей с последующим продолжением роста пассажирооборота [11].
Сегодня на российском рынке активно предпринимаются попытки создать жизнеспособную авиакомпанию с бюджетной моделью функционирования. В долгосрочном периоде появление в России бюджетного сегмента перевозок, весьма вероятно. Однако можно предположить, что ситуация, сложившаяся в 2014-2016 гг., приведет к кардинальной реструктуризации отрасли с появлением обновленного облика перевозок к началу 2020-х гг.
I
SCIENCE TIME
I
Литература:
1. Горбачев В., Бордунов В. Размышления об аэропортовой и аэродромной сети России: сила территорий прирастает силой транспорта [Электронный ресурс]. -Режим доступа. - URL: http://www.aex.ru/docs/2/2015/12/31/2360/ [20 января 2016].
2. Жежеря Е.А., Кирова И.В., Попова Т.Л. Российский рынок пассажирских перевозок: аналитический обзор (2004-2013гг.) / Экономика и социум. - 2015. -№ 1-3 (14). - С. 99-103.
3. Подхалюзина В.А. Современное состояние воздушного транспорта в России / Экономика и социум. - 2015. - 2-3 (15). С. 1448-1452.
4. Подхалюзина В.А. Прогнозирование пассажиропотока на воздушном транспорте / Экономика и социум. - 2015. - 2-3 (15). С. 1452-1455.
5. Подхалюзина В.А. Воздушный транспорт России в условиях глобализации мировой экономики. Монография / Saarbrucken, 2015.
6. Юкиш В.Ф. Проблемы и перспективы развития туризма в России // Современные фундаментальные и прикладные исследования. - 2014. - № 1 (12). - С. 224-232.
7. AirlinesInform [Электронный ресурс]. - Режим доступа. - URL: http:// www.airlines-inform. ru/
8. Деловой авиационный портал [Электронный ресурс]. - Режим доступа. -URL: http://www.ato.ru/
9. ОАК улучшила прогноз спроса на пассажирские самолеты в России / Официальный сайт Сухой СуперДжет-100 [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://superjet.wikidot.eom/news:1931
10. Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики [Электронный ресурс]. - Режим доступа. - URL: http://www.gks.ru/ wps/wcm/ connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/enterprise/transport/#
11. Официальный сайт ОАК [Электронный ресурс]. - Режим доступа. - URL: http://www.uacrussia.ru/upload/iblock/39f/39f2fff6c614948309fba85584d8818e.pdf
