CC BY
188
"Ю.^. Щербанин
НЕКОТОРЫЕ ОЦЕНКИ МОБИЛЬНОСТИ НАСЕЛЕНИЯ РОССИИ: ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ
Россия - единственная в мире страна, с которой не может сравниться никакая другая по площади, протяженности, ландшафту, климату, погодным условиям, по числу часовых поясов, по наличию магнитных аномалий и др. Воздушный транспорт в России играет важнейшую роль в части организации транспортировки населения и грузов. Без авиатранспорта невозможно добраться до любой точки страны, невозможно осуществить переброску людей и грузов в места, которые не подключены к водным или сухопутным транспортным коммуникациям.
Для любой страны важное значение имеет мобильность населения, возможность поменять место работы и место жительства. Растущие регионы, например, Москва, Московская область, Санкт-Петербург и др. сталкиваются с нехваткой рабочей силы. В некоторых других - квалифицированные рабочие не могут найти работу. Например, на Урале. В этой связи, из-за низкой мобильности населения, уровень межрегиональной дифференциации доходов, а также безработицы, различаются, и сильно.
Причины низкой мобильности населения и рабочей силы рассматриваются в литературе [1]. Мобильность невысока вследствие больших расстояний между рынками труда, из-за существующих административных барьеров, низких доходов населения, неразвитости рынка жилья, финансовых ограничений, включая ипотечное кредитование. Увеличение мобильности трудовых ресурсов может способствовать росту конкурентоспособности экономики, определенному сглаживанию межрегиональных социальных различий. Малая же подвижность населения не способствует улучшению демографической ситуации.
Наша задача - рассмотреть, как развитие пассажирских авиаперевозок способствует росту мобильности населения России. Зачастую считается, что на развитие пассажирских авиаперевозок главным образом влияет стоимость авиабилетов. Проведенные исследования демонстрируют более сложный характер взаимо-
382
связей различных факторов. В данной статье предлагается лишь часть проведенной работы.
При анализе воздушных пассажироперевозок обычно для сравнения с положением в других странах приводят значения коэффициентов авиационной подвижности населения. В России в 2014 г. этот коэффициент составлял 0,636. В США в 2013 г. этот показатель равнялся 2,5 - т.е. средний американец летает 2,5 раз в год. В Европе коэффициент равен 2. На рис. 1 для сравнения, приводятся значения указанных показателей для воздушного и железнодорожного транспорта в РФ.
Рис. 1. Значения коэффициентов мобильности населения России, рассчитанные для воздушного (-О-) и железнодорожного (-□-) транспорта
На представленном графике видно, что значения коэффицие-нов мобильности на ЖД и на воздушном транспорте (ВТ), начиная с 2001 г., демонстрируют тенденцию к сближению. В 2014 г. они почти сравнялись - на ВТ коэффициент равен 0,636, на ЖД транспорте - 0,703. При этом в связи с ростом авиаперевозок значения коэффициента увеличивались, а на ЖД транспорте - наоборот, падали. Во многом это было связано с ценами на билеты. После 2007 г. стоимость проезда по железной дороге стала расти, были пересмотрены тарифы, а наиболее популярные среди малоимущего населения общие вагоны стали выводится из обращения, составы формировались в основном за счет купейных и СВ вагонов. На многих маршрутах протяженностью 2000-3000 км
383
стоимость купейных мест стала превышать стоимость места на воздушном судне на маршруте «туда и обратно». В результате, например, стало уменьшаться число пар поездов дальнего следования, а вместо двух и, даже трех маршрутов, происходило их совмещение. Так, вместо отдельных маршрутов Ростов-на-Дону - Москва и Москва - Екатеринбург, появился один поезд, сформированный под маршрут Ростов-на-Дону - Москва - Екатеринбург. Естественно, это сказалось на тарифах, числе вагонов в эшелоне и т.д.
Рассмотрим более подробно воздушный транспорт. В середине 2010-х годов в России в Перечень авиакомпаний, имеющих сертификат эксплуатанта для осуществления коммерческих воздушных перевозок (данные на 15.05.2015), было включено 119 авиакомпаний. По данным за 2014 г., пассажирские перевозки осуществляли 35 авиапредприятий, которые перевезли 91,749 млн. пасс., а в целом, по гражданской авиации, было перевезено 93,181 млн. пасс. Пассажирооборот составил, соответственно, 239,975 и 241,429 млрд. пасс-км. Среднее расстояние полета пассажира составило 2591 км, что, кстати, на 920 км больше, чем в конце 1980-х годов.
По состоянию на середину 2014 г. в парке российских авиакомпаний насчитывалось 728 магистральных, 276 региональных пассажирских и 137 грузовых самолетов, 399 легких многоцелевых самолетов и 1117 вертолетов. Численность флота воздушных судов в последние годы, можно сказать, стабилизировалась и колеблется в пределах 2700 - 2800 единиц. Возрастная структура флота гражданских самолетов по состоянию на 2013 г. выглядела следующим образом: в эксплуатации до 5 лет - 16,9% от общего числа воздушных судов; от 5,1 до 15 лет - 21,5%; от 15,1 до 30 лет - 40,1 % и свыше 30 лет - 21,5%.
Необходимо подчеркнуть, что в 2000-е годы авиакомпании не покупали новые самолеты (кроме, пожалуй, Аэрофлота), а предпочитали брать в лизинг старые, которые очень часто подбирались в Африке, в странах Азии и Латинской Америки. Эти воздушные суда брались в лизинг по низким ценам и с точки зрения безопасности полетов были, что называется, вопросы. Но авиакомпании предпочитали дешевизну. В начале 2010-х годов ситуация стала меняться в лучшую сторону и авиакомпании стали брать в лизинг «более молодые» суда. С введением экономических санкций, да и в связи с падением курса рубля в 2014 г. авиакомпании стали терпеть большие убытки. В ре-
384
зультате, был отменен ряд региональных маршрутов, часть лизинговых судов была возвращена их владельцам.
Согласно существующему порядку, Федеральное агентство воздушного транспорта России (ФАВТ России) ведет Реестры аэропортов России и региональных аэропортов. По состоянию на март 2015 г. в России насчитывалось 72 аэропорта федерального значения. В состав межрегиональных территориальных управлений воздушного транспорта ФАВТ России были включены: Архангельское МТУВТ - 7 аэропортов, Восточно-Сибирское - 9, Дальневосточное - 21, Западно-Сибирское - 3, Камчатское - 13, Коми - 5, Красноярское - 14, Приволжское - 5, Якутское - 30, Северо-Восточное - 10, Северо-Западное - 3, Тюменское - 16, Уральское - 1, Центральных районов - 9, Южного - 2. Всего по реестровым ведомостям - 220 аэропортов и аэродромов. Из данного перечня 71 аэропорт имеет статус международного [3].
Показатели, представленные в табл. 1 [2], включают как пассажиров, для которых аэропорты были конечной точкой прибы-тия/убытия, так и транзитных пассажиров. Обращает на себя внимание показатель по иностранным авиакомпаниям - треть пассажиров использовала предложения иностранных компаний.
Таблица 1
Количество пассажиров в аэропортах России в 2013-2014 гг., чел.
Вид перевозок 2013 г. 2014 г. Изменение за год, %
Международные
регулярные 48 259 522 48 383 748 100,3
нерегулярные 15 609 399 16 568 284 106,1
всего 63 868 921 64 952 032 101,7
в том числе
иностранными авиакомпаниями 19 145 409 18 694 758 97,7
Внутренние
регулярные 74 677 204 88 949 097 119,1
нерегулярные 3 840 461 3 850 608 100,3
всего 78 517 665 92 799 705 118,2
Коммерческие перевозки, всего 142 386 586 157 751 737 110,8
Из показателей табл. 2 [3] можно сделать вывод о том, что Московский авиаузел пропускает через свои аэропорты 77,03 млн. пассажиров, или 56% всех авиапассажиров России. Пассажиры, чтобы вылететь во многие города и страны, вынуждены делать пересадку в Москве. Так, для перелета из Екатеринбурга (это почти центр России)
385
в Анадырь, на Чукотку, пассажир вынужден лететь на Москву и только затем «взять курс» на Чукотку. Такие перелеты стоят недешево и для роста мобильности населения надо запускать рейсы авиалиний, связывающих, например, областные центры.
Таблица 2
Объемы перевозок пассажиров через аэропорты России в 2013-2014 гг. (с пассажиропотоком более 1 млн. чел. в год)
Наименование аэропорта Пассажиры - всего (чел.)
2013 г. 2014 г. изменение за год, %
Москва (Домодедово) 30 765 078 33 039 531 107,4
Москва (Шереметьево) 28 974 815 31 259 662 107,9
Санкт-Петербург (Пулково) 12 854 366 14 264 732 111,0
Москва (Внуково) 11 175 142 12 733 118 113,9
Екатеринбург (Кольцово) 4 253 202 4 473 239 105,2
Новосибирск (Толмачево) 3 592 285 3 829 667 106,6
Краснодар (Пашковская) 2 853 394 3 420 385 119,9
Сочи (Адлер) 2 425 681 3 065 644 126,4
Симферополь(Интернэйшнл) 2 685 282
Самара (Курумоч) 2 146 004 2 359 133 109,9
Уфа 2 186 579 2 356 467 107,8
Ростов-на-Дону 2 189 439 2 340 295 106,9
Красноярск (Емельяново) 2 044 014 2 045 249 100,1
Казань (Основной) 1 847 258 1 942 408 105,2
Хабаровск 1 973 005 1 924 253 97,5
Минеральные Воды 1 472 836 1 921 453 130,5
Владивосток (Кневичи) 1 830 047 1 772 370 96,9
Иркутск 1 527 203 1 661 261 108,8
Калининград (Храброво) 1 367 263 1 460 060 106,8
Челябинск(Баландино) 1 197 747 1 394 142 116,4
Тюмень (Рощино) 1 372 621 1 369 094 99,7
Сургут 1 305 655 1 353 287 103,7
Пермь (Большое Савино) 1 148 921 1 315 144 114,5
Нижний Новгород (Стригино) 910 015 1 126 755 123,8
Омск 961 122 1 037 808 108,0
Анапа (Витязево) 738 908 1 005 383 136,1
Так, Уфа, а это 10-й по пассажирообороту аэропорт России, связана с 11 городами России, из которых четыре - города Западной Сибири, в которые вылетают буровики на вахту (Нижневартовск, Сургут, Новый Уренгой, Ханты-Мансийск). Остальные города - в основном регионального статуса, расположенные недалеко от столицы Башкортостана - Оренбург, Ижевск, Казань, Киров, а также Санкт-Петербург, Новосибирск и Москва. Таким образом, даже из такого, в общем-то, не бедного региона, для того, чтобы попасть на Юг (Краснодар, Сочи, Ростов и др.) или на Дальний Восток, придется лететь транзитом через Москву.
386
Сравним пассажирооборот российских аэропортов с зарубежными, приведем данные по 10-ти ведущим воздушным гаваням мира.
Комментируя представленные в табл. 3 [4] данные отметим, что российский аэропорт Домодедово, самый крупный в стране, занимал в 2013 г. 50-е место, а в 2014 г. в число 50-ти не вошел. Большинство из приведенных в таблице аэропортов относятся к транзитным аэропортам и через них как раз и проходят мощные пассажиропотоки. Самый крупный по обороту пассажиров аэропорт мира в г. Атланта (США) - 96,2 млн. чел. в год. Это больше, чем весь объем перевезенных пассажиров в России за этот же 2014 г.
Таблица 3
Ведущие аэропорты мира по объему обслуживания пассажиров в 2014 г.
Аэропорт Город, страна Число пассажиров
1. Международный аэропорт Хартсфилд-Джексон Атланта, США 96 178 899
2. Пекинский столичный международный аэропорт Пекин, КНР 86 1730 390
3. Лондонский аэропорт Хитроу Лондон, Великобритания 73 408 442
4. Аэропорт Ханеда - Токио Токио, Япония 72 826 862
5. Международный аэропорт - Лос-Анджелес Лос-Анджелес, США 70 665 472
6. Международный аэропорт Дубай Дубай, ОАЭ 70 475 636
7. Международный аэропорт -О’Хэйр Чикаго, США 70 015 746
8. Аэропорт Шарль де Голль Париж, Франция 63 808 796
9. Международный аэропорт Форт Уорт/Даллас Даллас, США 63 523 489
10. Международный аэропорт Гонконг Гонконг, КНР 63 148 371
Источник: «Year to date Passenger Traffic». ACI. 2015-04-21. Retrieved 2015-04-23.
В качестве другой причины, характеризующей дороговизну авиабилетов, выделяют стоимость авиакеросина. В табл. 4 приводятся (выборочно) цены на топливо в некоторых аэропортах России Из данных табл. 4 видим, что стоимость авиакеросина в различных аэропортах России весьма отличается друг от друга. Самая высокая цена на авиакеросин отмечается в аэропорту Анадырь, Чукотка -49480,48 руб./т. Самое дешевое топливо на март 2015 г. было в аэропорту Ульяновск - 29157 руб./т. Разница - 20000 руб.
В городах, где расположены НПЗ, производящие авиакеросин, топливо стоит дороже, чем в Ульяновске. Так, в Саратове авиакеросин стоит 38140 руб./т, в Москве - 37500 руб./т, в Уфе - 32000 руб./т, в Астрахани - 34544 руб./т, в Омске - 30150 руб./т. Разница между ценами в городах-производителях авиакеросина составляет 8000 руб./т.
387
Таблица 4
Цены на авиационный керосин в крупнейших аэропортах России, руб./т, по состоянию на 20.03.2015 г.
Аэропорт Ставка, руб./т Дата регистрации тарифа Наименование компании-поставщика
Абакан 29661.02 03.03.2015 ООО «Топливо заправочная компания «Хакасавиасервис»
Анадырь 49480.48 03.11.2014 ООО «Чукотаэросбыт»
Астрахань (Нариманово) 34544.07 25.03.2015 ОАО «Аэропорт Астрахань»
Благовещенск 34533.90 14.07.2014 ГУП Амурской области «Аэропорт Благовещенск»
Владивосток (Кневичи) 32033.90 27.03.2015 ООО «ТЗК ДВ»
Волгоград (Гумрак) 33600 12.03.2015 ООО Лукойл-Аэро-Волгоград
Москва (Внуково) 34120 16.02.2015 ЗАО «Авиационно-заправочная компания»
Домодедово 37500 15.03.2015 ЗАО «Домодедово Фьюэл Фасили-тис»
Красноярск (Емельяново) 29162.54 11.02.2015 ООО «Рн-Аэро»
Иркутск 29279.67 06.03.2015 ООО «ТЗК Иркутск»
Краснодар (Пашковский) 34515 14.02.2015 ООО «Базовый авиатопливный оператор»
Магадан 41550 16.02.2015 ОАО «Аэропорт Магадан»
Мирный 42320 20.02.2015 Мирнинское авиапредприятие «АК Алроса»
Махачкала 30600 25.03.2015 ОАО «Международный аэропорт «Махачкала»
Надым 40110 26.01.2015 ОАО «Надымское АвиаПредприятие»
Нижний Новгород (Стригино) 30211.87 16.03.2015 ООО «Аэрофьюэлз Нижний Новгород»
Ноябрьск 40317 01.03.2015 Ноябрьский филиал ОАО «Аэропорт Сургут»
Омск (Центральный) 30150 24.02.2015 ООО «Топливо-заправочный комплекс Омск (Центральный)»
Санкт-Петербург (Пулково) 31495 16.03.2015 Акционерное общество «Совэкс»
Петропавловск-Камчат-ский (Елизово) 43491.53 22.01.2015 ООО «Аэрофьюэлз Камчатка»
Пермь (Большое Савино) 31144.07 16.03.2015 ООО «Аэрофьюэлз Пермь»
Ростов-на-Дону 29372 23.03.2015 ЗАО «ТЗК-Авиа»
Самара 32150 11.03.2015 ООО «Лукойл-Аэро-Самара»
Сочи 34590 14.02.2015 ООО «Базовый авиатопливный оператор»
Саратов 38140 08.12.2014 ОАО «Саратовские авиалинии»
Ставрополь (Шпаковское) 29237 09.12.2014 ОАО «Международный аэропорт Ставрополь»
388
А 1 2 3
Сургут Сыктывкар Новосибирск (Толмачево) Ульяновск (им. Н.М. Карамзина (Баратаевка) Уфа Хабаровск (Новый) Москва (Шереметьево) Южно-Сахалинск (Хомутово) Якутск 33240 30291.12 30650 29157 32000 34293.22 34100 39025.43 43018.73 12.03.2015 13.03.2015 11.03.2015 21.02.2015 27.03.2015 22.02.2015 11.12.2014 24.02.2015 01.10.2014 ООО «Лукойл-Аэро-Сургут» ОАО Комиавиатранс ОАО «Аэропорт Толмачево» ЗАО "Газпромнефть-Аэро" ОАО «Международный аэропорт «Уфа» ООО «ТЗК-Аэро» ЗАО «Топливо-заправочный комплекс Шереметьево» ООО «Аэрофьюэлз Камчатка» ЗАО «Топливо-заправочная компания «Аэропортгсмсервис»
Источник: http://www.favt.ru/favt_new/sites/default/files/20150319_ga1314.pdf
Стоимость авиакеросина в аэропортах Европы, например, в Вене -2,25 долл./ам.галлон, или 670-680 долл./т (на март 2015 г.). Цены сравнимы с российскими.
Для наиболее распространенных типов самолетов в России расход топлива на один час полета представлен в табл. 5.
Таблица 5
Расход топлива за один час полета (кг) для некоторых типов воздушных судов российских авиакомпаний
Воздушное судно Расход Воздушное судно Расход
Embraer EMB-120ER 390 A - 310 4772
ATR-42 600 A - 319-100 2600
Boing-737-200 2800 A - 320-200 2600
Boing-737-300 2600 A - 321-100/200 3200
ТУ - 334-100 1700 ТУ - 204-100 3460
ИЛ - 114-100 590 ТУ - 214 3700
Сухой-Суперджет-100 1700
Источник: http://newsruss.ru/doc/index.php/
При этом примерный расход топлива на одного пассажира в пересчете на 2-х часовой полет для внутренней перевозки (к таким маршрутам относятся, например, полеты Москва - Астрахань, Москва - Уфа, Москва - Челябинск) для самолета Boing-737-200, вместимостью 130 пассажиров на рейсе Уфа - Москва расход составляет 5,6 т. Стоимость топлива составляет 179200 руб., или при полной загрузке - 1378,5 руб ./пассажир. Стоимость самого
389
дешевого билета на данный рейс в одну сторону весной 2015 г. составляла примерно 4000 руб.
В настоящее время на данный маршрут ставят самолет Сухой-Суперджет - 100. За два часа полета воздушное судно расходует 3,4 т топлива стоимостью в Уфе 108800 руб., или при полной загрузке судна (95 пассажиров) - 1145 руб./пасс.
В случае региональных перевозок, для самолета Embraer EMB-120ER часовой расход топлива составляет 0,390 т, и стоимость будет для заправки в Новосибирске на часовой полет в местном сообщении 11 954 руб., или в расчете на 30 пассажиров - 398,5 руб.
Как видно из приведенных выше цифр, влияние цен авиакеросина на стоимость билета не должно быть очень высоким, правда при таких приблизительных подсчетах. В реальную стоимость авиабилета включаются также самые различные расходы, которые «проходят» как аэропортовые сборы.
По мере увеличения доходов населения нашей страны, расположенной на огромной территории, использование авиационного транспорта будет расти.
Анализ отдельных показателей работы пассажирского авиатранспорта на международных (страны СНГ и дальнего зарубежья), внутренних и местных линиях. Для более четкого понимания сегодняшнего состояния дел, целесообразно обратить внимание на некоторые сюжеты из позднего советского периода. В России сформировалась и существует своя культура в части организации и осуществления авиаперевозок, с элементами международного опыта вследствие участия страны в международных авиационных организациях, в перевозочном процессе.
Авиационные пассажироперевозки в 1960-1980-е годы на местных маршрутах и на внутренних линиях пользовались большим спросом и в авиационной транспортной пассажирской работе они доминировали над международными. Этому способствовала вполне развитая инфраструктура (аэропорты, аэродромы, вертолетные площадки) в самых различных географических регионах страны. Правительство уделяло большое внимание росту мобильности населения, созданию возможностей для переброски трудовых ресурсов в дефицитные по этому показателю регионы, а также развитию внутреннего туризма. Объемы работы пассажирского авиатранспорта на внутренних линиях намного превышали объемы перевозок на международных маршрутах. Гражда-
390
не СССР имели возможность в основном пользоваться услугами Аэрофлота, реже - услугами авиакомпаний соцстран, а услугами других иностранных авиакомпаний - при наличии официально открытого счета в иностранной валюте.
Загранкомандировки по служебным делам осуществлялись практически всегда на самолетах Аэрофлота, а полеты иностранными компаниями разрешались только по решению валютнофинансовых управлений профильных министерств. Чартерные пассажирские рейсы Аэрофлот организовывал только в пиковые курортные периоды в некоторые соцстраны, но они квалифицировались просто как дополнительные рейсы и большого влияния на объемы перевозок не оказывали. Например, Аэрофлот вводил не больше 5-6 дополнительных рейсов на болгарские курорты Черного моря в неделю и 2-3 на румынскую Констанцу. Стоимость перелета включалась в стоимость приобретенной путевки.
В России, в отличие от времен 30-ти летней давности, например, число перевезенных пассажиров на внутренних линиях превысило пассажироперевозки на международных только в 2014 г. До этого, со второй половины 1990-х годов, пассажирские перевозки в международном сообщении (по числу пассажиров) превышали объемы во внутреннем сообщении. Перелом в 2014 г. произошел во многом в связи с сочинской Олимпиадой и ростом перевозок в Крым. Тем не менее, во-первых, отметим, что в советский период внутрисоюзные перевозки были внутристрановыми, теперь же перевозки между бывшими союзными республиками относятся к международным. И, второе. В настоящее время российский гражданин пользуется услугами и зарубежных компаний, не только отечественных. Таким образом, строго говоря, отследить реальное число российских граждан, пользующихся услугами всех авиакомпаний на международных маршрутах представляется достаточно сложным - статистические данные по гражданству перевезенных пассажиров не публикуются.
Полагаем, что в 2015 г. эта ситуация сохраниться. Из-за сложившегося курса валют число международных поездок, включая туризм, с начала 2015 г. снижалось. Перевозки пассажиров за первые два месяца 2015 г. снизились на 1,3%, или на 150,5 тыс. пассажиров. При этом международные перевозки упали на 14,5%, или на 830,4 тыс. чел., в том числе с дальним зарубежьем - на 19,1%, или на 894,2 тыс. пассажиров. На внутренних перевозках
391
отмечается рост числа перевезенных пассажиров на 12,4%, или на 680 тыс. чел., но на 11,5% снизилось число пассажиров местных авиалиний, на 25 тыс. чел. Значительно упал в первые два месяца 2015 года пассажирооборот - на 9,1% к первым двум месяцам 2014 г. или на 2,9 млрд. пасс-км. Наибольший «вклад» дали международные авиаперевозки - падение на 18,2%, или на 3,9 млрд. пасс-км, а в сообщении с дальним зарубежьем снижение составило 21,3%, или 4,1 млрд. пасс-км. Интересно, что на внутренних перевозках за два месяца 2015 г. пассажирооборот составил 11,355 млрд. пасс-км, т.е. падение на 4,1 млрд., а это 36% объема внутренних перевозок по пассажирообороту! Это очень большие финансовые потери для авиакомпаний, так как авиабилеты на большие расстояния стоят дороже, но протяженность перелета пассажиров упала. Понятно, что снизилось число авиарейсов из России в Таиланд, в страны Латинской Америки.
Авиационный транспорт занимал вполне солидное место, сравнимое с другими видами транспорта. Так, в СССР в 1985 г. пассажирооборот автомобильного транспорта составил 446,6 млрд. пасс-км, железнодорожного - 374 и воздушного - 188,4 млрд. пасс-км. При этом пассажиров, соответственно, было перевезено 47008, 4166 и 112,6 млн. чел. на воздушных судах. Отметим, однако, что в среднем на одного пассажира приходилось в год на автомобильном транспорте - 9,5 км, на железнодорожном - 89,8 км, а на воздушном - 1673,2 км. Правда, на общий показатель протяженности на автомобильном и железнодорожном транспорте влияли большие объемы городских и пригородных перевозок.
В 1970-1980-е годы доля региональной авиации по показателю общего налета часов составляла 47-48%. В гражданской авиации использовалась государственная система тарификации, которая строилась на дальности полета, и тарифы рассчитывались исходя из общих итогов работы отрасли, в которой был единственный перевозчик - Аэрофлот. Существовала так называемая система перекрестного финансирования - высокая себестоимость региональных перевозок компенсировалась прибылью, получаемой от магистральных авиаперевозок. Это позволяло устанавливать низкие тарифы на региональных авиалиниях, обеспечивать доступность воздушного транспорта практически для всех слоев населения. Например, в Башкирии стоимость билета на рейсы до 250280 км (Уфа - Октябрьский, Уфа - Нефтекамск) составляла в те
392
годы примерно 6-7 руб. При средней зарплате в республике в 200 руб. (значительную долю работающих составляли нефтяники, металлурги, химики, средний заработок у которых был значительно выше), стоимость билета была примерно 3% от месячного заработка. Что касается стоимости авиабилетов на магистральных линиях, то, например, билет Уфа-Москва стоил 27 руб., или 13,5% от средней зарплаты. Таким образом, в целом цены на перелет были вполне доступны. Самые дорогие билеты были на дальневосточном направлении - Владивосток, Петропавловск-Камчатский, Анадырь, Южно-Сахалинск, примерно 150-180 руб. Однако, зарплаты в регионе были гораздо выше, чем в среднем по стране. Можно сказать, что доступность и постоянное развитие воздушного транспорта оказывали влияние на общую экономическую ситуацию в стране.
К середине 2010-х годов, если исходить исключительно из статистических данных, воздушный транспорт России подошел в целом на подъеме. Об этом свидетельствуют следующие показатели (табл. 6).
Таблица 6
Показатели развития пассажирских авиаперевозок в России в 2000-2014 гг.
2000 2005 2007 2008 2009 2011 2012 2013 2014
Пассажиры, млн. чел 23 36,5 46,8 51,5 46,6 66 76 84,6 93,1
Пассажирооборот, Млрд. пасс-км 53,4 85,8 111 122,5 112,4 166,8 195,8 225,2 214,4
Источник: Российский статистический ежегодник. 2014. Стат.сб. М.: Росстат, 2014. С. 425; Гражданская авиация. 2015. № 1. С.12-13.
Как видно из представленных в табл. 6 данных, пассажироперевозки росли довольно высокими темпами. Например, в 2010 г. рост составил 25,8% по отношению к 2009 г. И, хотя базовый показатель был невысок после кризисных явлений 2008 г., тем не менее, общий показатель по пассажироперевозкам превысил докризисные объемы. 15-процентный прирост пришелся и на 2012 г., 10-процентный - на 2014 г.
Сопоставление среднедушевых показателей ВВП в российских рублях и американских долларах, среднедушевых доходов и зарплат, пассажирооборота на авиатранспорте, числа пассажиров
393
на 1000 чел. населения РФ, опубликованных в специализированных источниках. На рис. 2 представлена динамика изменения ВВП на душу населения (долл. США х 10)1, пассажирооборота на душу населения (пасс-км/чел.), числа пассажиров на 1000 жителей.
Рис. 2. Динамика изменения ВВП на душу населения (—), пассажирооборота
на душу населения ( ) и числа перевезенных пассажиров
на 1000 жителей (-Л-)
На рис. 2 видно, что динамика ВВП на душу населения и пассажирооборот на душу населения в целом имеют сходный характер. Характер графиков по пассажирам и пассажирообороту различается. Рост числа пассажиров не столь динамичен, как пассажирооборота. Объяснение этого заключается в том, что в России авиатранспортом пользуется незначительное число пассажиров, причем на некоторых направлениях концентрируются пассажиры, совершающие деловые поездки и составляющие, зачастую, половину загрузки салона воздушного судна. Другая часть авиапассажиров, вероятно, располагают денежными средствами, что позволяет им летать на большие расстояния. Приведем в подтверждение сказанного данные табл. 7.
1 ВВП на душу населения представлен в долл. США. Учитывая, что международные перевозки пассажиров доминировали над внутренними до 2014 г., а стоимость авиабилетов, турпакетов в большинстве случаев выставлялась в долларах и евро, а затем пересчитывалась в рубли, автор взял за основу анализ в долл. США.
394
Таблица 7
Пассажирооборот на авиатранспорте на международных авиалиниях и на местных авиалиниях в России, млрд. пасс-км
Год Международные авиалинии Местные авиалинии
Пасс-км % к пред. году Пасс-км % к пред. году
2010 г. 87,524 0,998
2011 г. 100,404 14,7 1,1 10,2
2012 г. 124,325 23,8 1,216 10,5
2013 г. 147,279 18,5 1,258 3,5
Источник: Официальный сайт Федерального агентства воздушного транспорта Российской Федерации. www.favt.ru
Из табличных данных видно, что пассажироборот на международных линиях в 122 раза выше местного. Для сравнения, в 2013 г. за рубеж вылетело 45,332 млн. пассажиров, или в 25,1 раза больше, чем местными авиалиниями - 1,805 млн. чел. В 2014 г. за рубеж вылетело 45,912 млн. пассажиров, уже в 27,1 раза больше, чем на местных линиях - 1,699 млн. пассажиров. Примечательны и результаты первых двух месяцев 2015 г. За границу вылетело 4,878 млн. пассажиров, а местными линиями воспользовались лишь 192 тыс. пассажиров. Получается, что соотношение осталось практически неизменным - за рубеж вылетело в 25,4 раза больше пассажиров, чем на судах местных авиалиний. Объяснение может выглядеть следующим образом. От зарубежных поездок отказалась та часть населения, на которой изменения валютных курсов сказалась практически сразу - это примерно 12,5% «бывших пассажиров». Но соотношение с пассажирами местных авиалиний осталось примерно «старым» - более 25 раз! Примечательно, что и число «местных пассажиров» уменьшилось на 11,5%, а ведь стоимость перелетов на местных авиалиниях ниже, чем на международных. Местные авиалинии в принципе доступны для жителей с не самыми высокими доходами.
Динамика показателей ВВП и пассажирских авиаперевозок выглядит следующим образом (табл. 8).
Возвращаясь к сказанному в начале статьи, отметим, что рост ВВП на 1% не обеспечивает роста пассажироперевозок также на 1%, как заявляют руководители транспортной отрасли. Особенно это заметно по показателям 2013-2015 гг.
395
Таблица 8
Динамика показателей ВВП и пассажирских авиаперевозок в 2013-2015 гг., %, к предыдущему периоду
ВВП Пассажиры Пассажирооборот
2013 г. +1,3 +11,3 +15
2014 г. +0,6 +10 -4,8
2015 г.(янв.-фев.) -2,3 -1,3 -9,1
Источник: Официальный сайт Федерального агентства воздушного транспорта Российской Федерации. www.favt.ru
Для более углубленного анализа нами рассчитывались три показателя - ВВП на душу населения в долларах США, показатели пассажирооборота на авиатранспорте на душу населения и числа пассажиров на 1000 человек населения России. Затем был произведен перерасчет ВВП на душу населения в российских рублях. В целом наши расчеты практически не расходились с официальными данными Росстата, которые публиковались несколько позже (показатели работы авиатранспорта публикуются раньше, чем такие, как ВВП и некоторые другие).
При расчетах ВВП на душу населения в долл. США (как мы уже отмечали, большая часть пассажиров РФ до 2014 г. летала за границу, и цены на авиабилеты «ориентировались» на валютный курс) появлялись определенные отклонения между показателями, которые были получены нами, и показателями, которые фигурировали в других источниках. Понятно, что многое зависит от методики расчетов. В некоторых источниках говорилось, что перерасчет в иностранную валюту проводился исходя их среднегодового курса на конец периода, в других использовались среднемесячные курсы, которые потом корректировались с учетом различного рода «валютных поправок», природа которых не указывалась и т.д. После анализа данных, сравнив наши расчеты и данные Мирового Банка по России, выяснилось, что основные несовпадения возникли по «проблемным» - 2008 и 2009 годам. Курсовые различия и «наши» перерасчеты отклонялись от данных Мирового Банка. В результате, полученные данные с использованием долл. США давали результат менее точный по величине достоверности аппроксимации - R2.
396
В результате графических построений наиболее точные результаты прогнозирования были получены при сопоставлении показателя ВВП на душу населения в рублях в фактических ценах, который публикуется в официальных изданиях Росстата, с показателями по пассажирообороту и числу перевезенных пассажиров.
На рис. 3 четко просматривается тесная связь показателей ВВП на душу населения в фактических ценах в соответствующем году и числа авиапассажиров (для масштаба показатели рассчитаны на 1000 жителей РФ). В официальных выступлениях руководителей транспортной отрасли России берется за основу соотношение между страновым ВВП и показателями общего пассажирооборота.
Год
Рис. 3. Динамика изменения среднедушевых доходов, зарплаты, ВВП, пассажирооборота и числа пассажиров на 1000 чел. населения РФ в 2000-2013 гг.: —А— среднедушевые денежные доходы населения в месяц, руб. х 10;
---среднемесячная номинальная начисленная заработная плата, руб. х 10;
-О- ВВП на душу населения, тыс. руб.; -♦- пасс-км на душу населения;
---пассажиров на 1000 жителей
Динамика показателей среднедушевого дохода и среднемесячной заработной платы в последние годы была достаточно высокой - рост достигал 13, 15 и, даже, 20% по отношению к предыдущему году. Казалось бы, что чем выше доход и заработная плата у населения, тем чаще оно должно пользоваться услугами авиатранспорта. Однако, из рис. 3 это не следует. Динамика роста доходов и заработной платы выше, чем рост числа пассажиров на воздушном транспорте. Понятно, что автоматически при росте
397
доходов число авиапассажиров не будет увеличиваться. Наивно полагать, что с увеличением доходов население сразу же приступит к освоению новых туристических маршрутов.
Только один пример. В целом ряде областей и республик России заработная плата у многих работников крайне низкая - в месяц она составляет 15-18 тыс. руб. Ее рост даже на 20% не приводит к росту числа авиапассажиров. Стоимость авиабилета, например, Москва-Астрахань-Москва или Москва-Уфа-Москва (плюс 1 тыс. руб. на электропоезд и автобусы) составляет в среднем 10 тыс. руб.
Анализ взаимосвязи изменений ВВП и объемов пассажироперевозок авиационным транспортом. На рис. 4 и 5 представлены графики, достаточно подробно демонстрирующие определенную взаимосвязь между ВВП на душу населения и пассажирооборотом на авиатранспорте на душу населения, а также и числом пассажиров на 1000 жителей.
Число пассажиров на 1000 чел. населения в год
700
600
500
400
300
200
y = 9Б-06х2 + 0,0495х + 147,76
R2 = 0,9907
.У**
= 153,8 8e0,0003x * R 2 = 0,9796
I'
X'
♦ Щ*
I-*"
¥
100 -
0 -0
ВВП на душу населения
(руб. * 100)
1000 2000 3000 4000 5000 6000
Рис. 4. Взаимосвязь между ВВП на душу населения (руб.) и числом пассажиров на 1000 человек населения РФ в год.
398
Пассажирооборот , пасс-км/на душу населения
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
r 2 =0,9828
y = 354,28е0,0003ж ’!* R 2 = 0,9799
4**
y = 2E-05x 2 + 0,1323x + 328,82
ВВП на душу населения (руб.* 100)
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Рис. 5. Взаимосвязь между ВВП на душу населения (руб.) и пассажирооборотом на душу населения в РФ в год (пасс-км/чел.)
В табл. 9 представлены данные о проведенных автором расчетах.
Из табл. 9 видно, что наилучшие результаты с точки зрения точности аппроксимации получаются в случае описания с помощью полиномиальной функции.
Полученные оценки взаимосвязи исследуемых показателей дают достаточно высокую точность.
Итак, подводя итоги проведенного анализа, отметим, что мобильность населения в России достаточно низкая, в среднем один житель пользуется воздушным транспортом один раз в 11 месяцев.
Роль ЖД транспорта в проявлении мобильности населения нашей страны падает, о чем говорят соответствующие показатели.
Регрессионные модели, например, полиномиальные взаимосвязи между ВВП на душу населения и пассажирскими авиаперевозками дают вполне приемлемые оценки тесносты связи. Существование таких зависимостей позволяет осуществлять прогнозные оценки исследуемых макроэкономических показателей.
399
Таблица 9
Линии тренда между ВВП на душу населения и показателями перевозочной работы пассажирского авиатранспорта
Линия тренда Зависимость Величина достоверной ап-проксима- ции R2
ВВП на душу населения (долл. США) и пассажирооборот на душу населения Экспоненциальная y = 344,01e1E-04x 0,9645
ВВП на душу населения (долл. США) и пассажирооборот на душу населения в международном сообщении Экспоненциальная 0,0001x y = 145,13e 0,9547
ВВП на душу населения (руб.) и пассажирооборот на душу населения Экспоненциальная ООП 1 о 0,0003x y = 380,18e 0,9598
ВВП на душу населения (руб.) и число пассажиров на 1000 жителей Экспоненциальная «« ooi 0,0004x y = 55,231e ’ 0,9642
ВВП на душу населения (руб.) и пассажирооборот на душу населения Полиномиальная y = 4E-05x2+ + 0,047x + 403,85 0,9839
ВВП на душу населения (руб.) и число пассажиров на 1000 жителей Полиномиальная y = 7E-06x2 + + 0,0192x + 55,321 0,9835
ВВП на душу населения (долл. США) и число пассажиров на 1000 жителей Полиномиальная 2 y = 1E-06x + + 0,0095x + 155,65 0,964
ВВП на душу населения (долл. США) и число пассажиров на 1000 жителей в международном сообщении Полиномиальная y = 9E-07x2+ + 0,0031x + 53,516 0,9489
Источник: рассчитано автором.
Более точные оценки получаются, судя по полученным результатам, при прогнозировании, например, ВВП на душу населения, в фактических ценах в российских рублях. Прогнозные результаты в долл. США дают менее точные показатели.
В публикациях на данную тему также были продемонстрированы примеры использования регрессионных моделей, однако, полученные в них данные были менее точны, чем полученные нами.
Зависимость между ростом доходов и зарплаты населения и ростом пассажирской авиаработы в явном виде не наблюдается, вероятно, это связано с низким уровнем доходов и заработной платы.
400
Резкие изменения валютных курсов в России, вылившиеся в подорожание иностранной валюты повлияли на объемы перевозочной авиаработы на международных линиях в сообщении с дальним зарубежьем - снижение в 2,65 раза (по числу пассажиров - август 2014 г. - февраль 2015 г.), а за аналогичный период 2013-2014 гг. - в 2,1 раза. По полетам в дальнее зарубежье, соответственно, в 3,1 раза и 2,17, на внутренних линиях - 1,85 раза и 1,6 раза, на местных - 1,97 раза и 1,72. При этом падения заработных плат и пенсий не произошло. Полученные данные позволяют предположить, что изменения валютного курса нанесли наиболее чувствительный удар, причем в течение короткого срока, примерно по 12-13% населения страны. Правомерно допустить, исходя из рассматриваемого объема данных, что услугами авиатранспорта в России пользуется примерно 13-13,5 млн. чел., совершая в среднем три авиапутешествия в год.
Литература и информационные источники
1. Единак Е.А., Коровкин А.Г. Построение баланса территориального движения занятого населения на примере федеральных округов РФ //Проблемы прогнозирования. 2014. № 3. C. 72-84.
2. Официальный сайт Федерального агентства воздушного транспорта Российской Федерации. URL: http://www.favt.ru/favt_new/sites/default/Jiles/20150319_ga1314.pdf
3. Официальный сайт Федерального агентства воздушного транспорта Российской Федерации. URL: htp://wwwfavt.rufdvt_new/sites/defaultfiles/20150319_ga1314.p)df
4. "Year to date Passenger Traffic". ACI. 2015-04-21. Retrieved 2015-04-23.
5. Официальный сайт Федерального агентства воздушного транспорта Российской Федерации. URL: htp://wwwfavt.mfavt_new/sites/defaultfiles/20150319_ga1314.p)df
6. http://newsruss. ru/doc/index.php/
7. Российский статистический ежегодник. 2014. Стат.сб. М.: Росстат. 2014. С. 425.
8. Официальный сайт Федерального агентства воздушного транспорта Российской Федерации. URL: www.favt.ru
9. Российский статистический ежегодник. 2014. Стат.сб. М.: Росстат. 2014. С. 31.
401
