CC BY
20
И.И. Мурзаев, Е.Г. Бурмистров
Анализ перспектив повышения конкурентоспособности верфей центра и Юга России путём.
УДК 629.5.081
И.И. Мурзаев, ведущий инженер-технолог ОГТс ОАО «Зеленодольский завод им. А.М. Горького» 422546, Республика Татарстан, г. Зеленодольск, ул. Заводская, 5 Е.Г. Бурмистров, д.т.н., профессор ФГБОУВО «ВГУВТ» 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5
АНАЛИЗ ПЕРСПЕКТИВ ПОВЫШЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ВЕРФЕЙ ЦЕНТРА И ЮГА РОССИИ ПУТЁМ КООПЕРИРОВАНИЯ ИХ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ
Ключевые слова: конкурентоспособность верфи; кооперирование производств верфей; единые методологические принципы строительства судов на разных верфях; задачи кооперирования верфей на единых методологических принципах.
Для повышения конкурентоспособности и эффективности использования высокопроизводительного технологического оборудования заготовительных производств верфей Центра России выдвигается идея кооперирования их производственных возможностей с достроечно-сдаточными возможностями верфей Юга России. Обосновывается необходимость разработки единых методологических принципов строительства судов на кооперирующихся верфях и постановка соответствующих задач.
После распада СССР на судостроительных предприятиях Юга страны значительно сократился пакет заказов. Многие предприятия прошли процедуры банкротства и внешнего управления. Вопрос о модернизации их производственных мощностей в таких условиях был не актуален. Предприятия, расположенные в Центральной части России, хотя и испытали все негативные факторы распада СССР, но смогли гораздо раньше выйти из кризиса и даже провести частичную реновацию производства путём модернизации существующего технологического оборудования и приобретения нового, а также внедрения новых технологий в основном в заготовительных и сборочно-сварочных цехах верфей. Внедрение нового оборудования позволило сократить долю ручного труда на трудоёмких заготовительных и сборочно-сварочных операциях, повысить технический уровень корпусообрабатывающего и сборочно-сварочного производств за счёт механизации и автоматизации работ. Это обеспечивает возможность дальнейшего развития предприятий. Вместе с тем технический уровень стапельного производства даже на вполне успешных верфях продолжает оставаться крайне низким. Такой дисбаланс в развитии цехов основного производства верфи, когда пропускные возможности стапелей не соответствуют пропускным возможностям других корпусных цехов, приводит к «затовариванию» площадок промежуточного складирования изделий смежных цехов, вынужденным простоям дорогостоящего высокопроизводительного оборудования, нарушениям производственного ритма и, в конечном счёте, к увеличению стоимости и сроков постройки заказов [1].
В настоящее время успешные верфи Центральной части России (например, ОАО «Зеленодольский завод им. А.М. Горького») в большинстве своём для полной загрузки своих обновлённых производственных мощностей заготовительных производств испытывают острую нехватку заказов. Отметим, что при этом пропускные возможности существующих стапелей вполне удовлетворяют требованиям производства. Однако это же обстоятельство лишает верфи стимула к дальнейшему развитию. Заготовительные производства при этом, в лучшем случае работают «на склад», в худшем -работают «с остановками». Важным здесь является и то, что существующие стапеля и спусковые устройства имеют ограничения по размерам и спусковой массе строящихся
судов и кораблей. В то же время, некоторые верфи Юга России (например, АО «Судостроительный завод «Залив») имеют стапеля и подъёмно-спусковые сооружения, позволяющие собирать, в том числе и крупнотоннажные суда и корабли. Состояние же производства в заготовительных цехах здесь фактически находится на уровне 5060-х годов прошлого столетия. Так как последние четверть века, в силу известных обстоятельств, вся производственная деятельность АО «Залив» сводилась исключительно к судоремонту и строительству корпусов судов для оффшоров [2, 3], в настоящее время на верфи фактически утрачены судостроительные технологии и квалифицированные кадры.
Принципиально существуют несколько путей разрешения создавшейся ситуации:
1) разработка специального высокопроизводительного оборудования для стапельного производства (сборочно-сварочных агрегатов, корпусомонтажных комбайнов и
др.);
2) предварительное укрупнение сборочных единиц (секций) в блоки перед их подачей на стапель;
3) увеличение количества стапельных мест для постройки заказов;
4) организация производства одного заказа на различных верфях на принципах межзаводского кооперирования.
Рассмотрим каждый из предлагаемых методов.
1. Разработка специального высокопроизводительного оборудования для стапельного производства
Внедрение нового оборудования на высокотехнологичных вервях Кореи и Японии в своё время позволило фактически «захватить» мировой рынок строительства крупнотоннажных судов. Например, использование в технологическом процессе сбо-рочно-сварочных агрегатов, применяемых для сварки монтажных соединений (см. рис. 1), позволило значительно сократить период стапельной сборки судов.
Рис. 1. Механизированная сварочная каретка для выполнения вертикальных сварных швов
Применение данного метода позволяет уменьшить стапельный цикл постройки судна, снизить объём ручного труда и, как следствие, повысить качество работ при снижении трудоёмкости и себестоимости их выполнения. Основными «минусами» являются следующие факторы:
- необходимость вложения значительных средств в научные разработки. В сегодняшних условиях это является весьма рискованным шагом с труднопрогнозируемым сроком окупаемости;
- чрезмерно длительный процесс разработки и внедрения нового оборудования;
И.И. Мурзаев, Е.Г. Бурмистров
Анализ перспектив повышения конкурентоспособности верфей центра и Юга России путём...
- специальное оборудование зачастую может быть применимо лишь к одному определённому типу судов (в зависимости от конструкции корпуса). То есть, требуется обеспечить конструктивно-технологическое сходство корпусов судов строящихся на одной верфи судов;
- применение некоторых типов оборудования может потребовать внесения изменений в существующую нормативную базу и, как следствие, длительного процесса согласования с надзорными организациями (Морским Регистром судоходства, Российским Речным Регистром, Военной Приёмкой и др.).
2. Предварительное укрупнение сборочных единиц (секций) в блоки перед их подачей на стапель
Данный метод применяется на всех технологически развитых морских верфях мира, так как он позволяет перенести выполнение большей части механомонтажных, трубомонтажных, частично электромонтажных, изоляционных и малярных работ на ранние этапы строительства судна (см. рис. 2).
Рис. 2. Процесс установки блока на корпус Заказа
Применение данного метода позволяет значительно сократить период стапельной сборки за счёт уменьшения общей длины монтажных стыков и уменьшения объёмов ручного труда. К отрицательной стороне данного метода можно отнести следующее:
- изменение внутрипроизводственной логистики сборки секций, блоков, корпуса Заказов;
- необходимость увеличения грузоподъёмности кранового и транспортного оборудования и, как следствие, значительные финансовые и временные траты;
- изменение традиционных (заводских) технологий сборки корпусных сборочно-монтажных единиц (секций, блоков), что также повлечёт дополнительные потери времени.
3. Увеличение количества стапельных мест для постройки заказов
Положительной стороной данного метода, очевидно, является увеличение стапельных мест, позволяющих исключить «затоваривание» складских площадок и простой дорогостоящего оборудования. Но, не менее очевидными является и недостаток данного метода, особенно чувствительный для верфей Центральной части России. Как правило, их месторасположение не позволяет расширить заводскую территорию из-за близости верфей к жилой застройке или к объектам городской инфраструктуры.
Не менее важным являются и огромные затраты на строительство дополнительных построечных мест и чрезмерно большой срок их окупаемости.
В профильной литературе, например, в источниках [1, 4] приводится детальный анализ каждого из вышерассмотренных путей с точки зрения их достоинств и недостатков, но на взгляд авторов наиболее оптимальным и наименее затратным по времени и стоимости изготовления судна является четвёртый метод.
4. Организация производства одного заказа на различных верфях на принципах межзаводского кооперирования
Суть предложения авторов заключается в изготовлении укрупнённых блоков корпуса с их частичным или полным насыщением в заготовительных цехах успешных верфей Центральной части России [5] с последующей их транспортировкой на морскую достроечную базу Юга России для окончательной сборки и достройки. Изготовление укрупнённых блоков сегодня возможно, например, на ОАО «Зеленодольский завод им. А.М. Горького» или на АО «Завод «Красное Сормово», где техническое и технологическое перевооружение заготовительных цехов уже фактически завершено. В качестве морской достроечной базы (сборочно-достроечной верфи) после соответствующей реорганизации производства и модернизации стапеля и подъёмно-спускового комплекса может выступить, например, АО «Залив», и/или одна из верфей г. Астрахани. Транспортировка блоков между указанными предприятиями может осуществляться по внутренним водным путям. Блоки могут иметь собственные системы балластировки (с возможностью их последующего объединения в единую балластную систему судна). Либо для их транспортировки могут использоваться баржи-площадки или специализированные понтоны с возможностью изменения осадки за счёт балластировки для прохождения мелководий, подмостовых габаритов, эстакад.
Рис. 3. Применение плавкрана для транспортировки блоков в док-камеру (Верфь DSME расположенная на о-ве Кодже, Корея)
Формирование корпусов судов на смежных предприятиях из частей, собранных на других предприятиях, либо удалённых сборочно-сварочных местах, давно не секрет и на многих верфях такое логистическое построение сборки корпусов давно и успешно применяется. Примером тому может служить корейская верфь DSME, где формирование корпуса производится в отдельной док-камере, куда сформированные блоки доставляются при помощи плавучего крана (см. фото 3).
Анализ перспектив повышения конкурентоспособности верфей центра и Юга России путём...
Рис. 4. Блок-модуль дока пр. 28140 перед отправкой на морскую достроечно-сдаточную базу
Единичные случаи транспортировки строительных районов судов по водным путям выполнялись и на территории РФ, например, транспортировка и формирование на плаву корпуса плавучего дока пр. 28140 [6].
К достоинствам данного метода можно отнести следующие факторы:
- проведение сборочных работ без значительных дополнительных затрат на разработку новых технологий и оборудования;
- повышение эффективности использования высокопроизводительного оборудования в заготовительных и сборочно-сварочных цехах;
- сокращение цикла постройки судов;
- возможность обеспечения полной оборонной безопасности России в части полного импортозамещения в области строительства в том числе крупных боевых кораблей (уместно вспомнить ситуацию с «поставкой» Францией вертолётоносцев типа «Мистраль»);
- обеспечение конкурентоспособности российских верфей, в том числе, на мировом рынке гражданского крупнотоннажного судостроения за счёт снижения сроков строительства судов;
- более эффективное решение проблем сбалансированности заготовительных, стапельных и достроечных видов производства;
- более рациональное решение вопроса реновации производства в стапельных цехах кооперирующихся верфей.
К отрицательным моментам данного метода можно отнести следующее:
- необходимость разработки единых для смежных верфей методологических принципов строительства судов на принципах кооперирования заводов;
- необходимость разработки логистического процесса сборки блоков корпуса судна и формирование корпусов из них на специализированной базе;
- необходимо уже на ранних этапах проектирования и строительства определить наиболее рациональный способ формирования корпусов судов на стапеле, а также учитывать дополнительные затраты времени и ресурсов при транспортировке блоков на специализированную достроечно-сдаточную базу;
- разработку и внедрение методов формирования корпусов судов «на плаву» (при недостаточном количестве или ограниченности размеров стапельных мест на достроечно-сдаточной базе).
Для реализации этой идеи необходима разработка единых методологических принципов строительства судов и кораблей на верфях Центральной части России с
последующим окончательным их формированием и достройкой на морской достроечной базе. При этом должны быть решены следующие задачи:
1) с использованием принципов и законов производственной и транспортной логистики научно обосновать пути решения прикладных задач кооперации верфей Центральной части и Юга России с целью повышения их конкурентоспособности и загрузки производственных мощностей;
2) на основе известных математических методов и законов логистики алгоритмизировать и математически формализовать взаимосвязи между основными производственными характеристиками (ритмом, тактом, циклом, маршрутами движения предметов труда, составом применяемых средств технологического оснащения, коэффициентами загрузки и проч.) кооперирующихся верфей;
3) для проверки адекватности разработанного математического описания выполнить, с применением современных информационных технологий и методов компьютерного имитационного моделирования, комплекс необходимых экспериментальных исследований;
4) разработать способы организации потоковых процессов на кооперирующихся верфях и между ними с моделированием строительства укрупнённых блоков морских судов на верфях Центральной части России и последующей их сборкой и достройкой на морской достроечной базе.
Список литературы:
[1] Клячко Л.М. Судостроительные и судоремонтные предприятия России: специализация и оценка возможностей повышения эффективности / Л.М. Клячко, Ю.И. Рабинович. - М.: СОПС, 2008. - 154 с.
[2] Судостроение в Украине: инвестиции и государство [Электрон. ресурс]. Режим доступа: http://www.mayger.ua/ru/analitika/sudostroenie-v-ukraine-investitsii-i-gosudarstvo/, свободный -Загл. с экрана.
[3] Антонюк Е. Блог. Судостроение Украины: как остаться на плаву [Электронный ресурс] / Е. Антонюк. - Режим доступа: http://ships.at.ua/blog/sudostroenie_ukrainy_kak_ostatsja_na_plavu/ 2010-08-11-5.
[4] Тактаров Г.А. Анализ состояния и тенденций развития судостроительно-судоремонтной отрасли Российской Федерации / Г.А. Тактаров, Р.А. Набиев, М.А. Кондрицкий // Вестник АГТУ. Сер. Экономика. - 2013. - № 2. - С. 118-125.
[5] Меньшиков Ю.К. Использование модульных принципов в постройке судов на предприятиях Волжского региона / Ю.К. Меньщиков, Д.В. Патаракин, Н.И. Перевезенцев // Производственно-технический сборник «Технология судостроения». - № 6. - 1989.
[6] Ганичев А.В., Бурмистров, Е.Г. Новый док: Инновационные решения при проектировании и строительстве // Судостроение. - №3. - 2015.
CENTRAL AND SOUTHERN RUSSIA SHIPYARDS COMPETITIVENESS PROSPECTS IMPROVEMENT BY MEANS OF THEIR PRODUCTIVE OPPORTUNITIES COOPERATION
I.I. Murzaev, E. G. Burmistrov
Keywords: shipyards competitiveness, shipyards co-production; uniform methodological ship construction principles at various shipyards; shipyards cooperation task on based on uniform methodological principles
To improve Central Russia shipyards competitiveness in relation to their high -performance technoligical equipment procurement manufactures effective use an idea of South Russia shipyards co-production possibilities with outfitting, commissioning capabilities is put forward. Ships construction uniform methodological principles on cooperating shipyards and the corresponding goals set are substantiated..
