CC BY
95
меров. Так на 18.05.2009г. индекс нижней границы составил 969, индекс закрытия 1012, то уже 02.06.2009г. цена закрытия 1198, а 13.07.2009г. - цена закрытия 881 при нижней границе 852. Далее тренд с высокой волатильностью был повышательным до 15.04.2010г. когда индекс достиг 1530,93, а затем новый обвал до 1197,39 25.05.2010г. Максимум был достигнут 05.04.2010г. - 1848 пунктов, затем очередное пике 23.05.2010г. индекс достиг 1573,14 с последующим повышательным трендом до 07.07.2011г. который достиг высоты 1740,53 и очередной резкий спад до 1438,91 -11.08.2011г. Далее небольшой подъем до 1525 на 15.09.2011г. с падением до 1267,77 - 04.10.2011г. и ростом до 1525 на 27.10.2011г. В последующие торговые сессии в ноябре рынок волатилен в пределах от 1456 до 1521. Основные индексы ММВБ более подробно показаны в таблице 1.
Много это или мало? Для рыночных условий такое положение неприемлемо. Для вложения свободных средств инвестору, читай предпринимателю, необходимо устойчивое положение на рынке. Инвестор - это можно сказать «трепетная лань», который при малейшем шорохе убегает.
Такое положение негативно сказывается на поведении инвесторов и деятельности предприятий, так как они теряют систематически вложенные средства и создается неопределенность, а это в свою очередь ведет к оттоку финансовых средств, которые необходимы в хозяйственной деятельности предприятий и следовательно их недостатку, что ведет к повышению себестоимости, снижению прибыли, отказу от инновационных проектов, снижению выпуска продукции вследствие падения спроса. Отказ от инвестиционных проектов, ведет к уничтожению производства.
На макроэкономическом уровне просматривается еще один аспект - это то, что на фондовом рынке акций и облигаций деньги инвестора не мультиплицируют, что в свою очередь не вызывает резкого скачка инфляции, как это происходит на рынке банковских кредитов.
Вместе с тем данные рынки должны работать в тесном взаимодействии для более устойчивого положения фондового рынка, с тем, чтобы избежать «провалов». Необходимо учесть, конечно, и другое множество факторов влияющих на рынок - кризис перепроизводства, бегство иностранных и отечественных капиталов2 и другое.
От значительного падения российский фондовый рынок спасает низкая активность трейдеров. Количество сделок минимально, вследствие чего наступило некоторое затишье.
Реальные объемы операций во время торгов ценными бумагами меньше номинальных, которые декларируют трейдеры. Основное количество сделок заключается для получения прибыли, так, например, акции покупают в начале торгов и в процессе накручивания рынка, после продать и получить выгоду. В процессе таких искусственных сделок трейдерами, провоцируются активные колебания фондового рынка в 2011г.
В сложившихся современных реалиях необходимо осознать, что теперь придется жить в условиях перманентного финансового кризиса, так как нет ничего совершенного в этом мире. Трудности какого-либо сегмента проецируются на деятельности фондового рынка. Естественно задача участников рынка, а именно, регуляторов, не допускать «провалов», так как это вызывает пассивность инвесторов, что негативно сказывается на развитии и деятельности предприятий.
АНАЛИЗ ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ТУРИСТОВ В КРУПНЫХ МЕГАПОЛИСАХ МИРА
Шилин А.Н.
В статье проведен анализ доступности аэропортов по транспортным коридорам, а также доступности основных дестинаций по транспортным коридорам. В результате проведено сравнение лучших мировых практик по транспортному обслуживанию туристов методом бенчмаркинга.
Ключевые слова: транспорт, туризм, мегаполис.
ANALYSIS OF THE MAIN FACTORS OF TOURIST TRANSPORTATION SERVICING IN LARGE MEGALOPOLISES OF THE WORLD
Shilin A.
The article provides analysis of airport transport corridors availability as well as availability of transport corridors of main destinations. Using a method of benchmarking a comparison of best international practices was carried out as a result.
Keywords: transport, tourism, megalopolis.
Прежде всего, необходимо провести анализ доступности аэропортов по транспортным коридорам, показывающий как быстро и с каким уровнем комфорта турист попадает в центр города. Для анализа были выбраны следующие мегаполисы, представляющие наибольший интерес для туристов и обладающих хорошей туристкой инфраструктурой: Куала Лумпур, Стамбул, Дубаи, Лондон, Рим, Шанхай, Париж, Пекин, Барселона, Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Берлин, Мадрид, Амстердам.
1. Куала Лумпур. Международный аэропорт Куала-Лумпур расположен в 50 км от г. Куала-Лумпур. Два терминала соединены автоматизированной системой транспортировки пассажиров. Крупнейший аэропорт не только Юго-Восточной Азии, но и всего мира, KLIA способен принимать 25 миллионов пассажиров ежегодно и имеет резерв, позволяющий довести эту цифру до 45 миллионов. Из аэропорта в Куала-Лумпур:
• автобус-экспресс (время в пути - 15 мин.)
• электричка скоростной железной дороги KLIA Ekspress (время в пути - 28 мин.)
• транзитный поезд (время в пути - 10 мин.)
• такси (время в пути - 10 мин.)
2. Стамбул. Аэропорт Стамбул Ататюрк расположен в 35 км. от города, из аэропорта в Стамбул:
• автобусы компании Havas (время в пути - 40 мин.).
• линия легкого метро (время в пути - 30 мин.).
• такси (время в пути - 30 мин.).
3. Дубай. Международный аэропорт Дубай распоожен в 4 км. к юго-востоку от Дубай. Из аэропорта в Дубай:
• метрополитен (время в пути - 10 мин.).
• автобусы (время в пути - 10 мин.).
• такси (время в пути - 10 мин.).
4. Лондон. В Лондоне 5 основных аэропортов:
• Heathrow (Хитроу) - 24 км к западу от центрального Лондона
• Gatwick (Г атвик) - 48 км к югу от центра Лондона
• Stansted (Стэнстед) - 56 км на северо-восток от Лондона
• London City (Лондон Сити) - 10 км от центра Лондона
• London Luton (Лондон Лютон) - 56 км к северу от Лондона Из аэропорта Хитроу до Лондона:
• поезд Хитроу экспресс (время в пути - 15 мин от аэропорта до станции Paddington Station (Паддингтон);
• такси (время в пути - 1 час);
• автобус «Нешионал Экспресс» (время в пути - 45-60 мин.)
• метро (время в пути - 50 мин до центральной станции Пика-дилли (Piccadilly Circus))
Из аэропорта Гатвик до Лондона:
• поезд Гатвик экспресс (время в пути - 30 мин.);
• такси (время в пути - 1 час)
■ поезд (время в пути - 30-40 мин.);
■ автобус «Нешионал Экспресс» (время в пути - 90 минут)
Из аэропорта Стэнстед до Лондона:
■ поезд Стэнстед экспресс (время в пути - 45 мин.);
■ такси (время в пути - 90 мин.)
■ автобус Terravision (время в пути - 75 мин.)
Из Лондон Сити до Лондона
■ • такси (время в пути - 20 мин.)
■ • поезд (время в пути - 30 мин.)
Из аэропорта Лутон до Лондона
■ • поезд (время в пути - 30 мин.)
■ • автобус (время в пути - 80 мин.)
■ • такси (время в пути - 60 мин.)
5. Рим. В Риме 3 крупных международных аэропорта:
■ аэропорт Леонардо да Винчи, или Фьюмичино (28 км к северо-западу от Рима);
■ аэропорт Чампино (15 км к северо-востоку от Рима);
■ аэропорт Урбе (в северной части города, в 7 км от вокзала Термини).
Из Аэропорта Леонардо да Винчи в Рим:
■ автобус Cotral (время в пути - 45 минут).
■ такси (время в пути - 30 минут).
■ электропоезд Leonardo Express (время в пути - 30 минут)
■ электричка (время в пути - 45 минут).
Из Аэропорта Чампино в Рим:
■ автобусом до железной дороге. Далее поездом (время в пути -20 мин).
■ такси (время в пути - 20 мин).
Из Аэропорта Урбе в Рим:
Аэропорт Урбе принимает в основном чартерные рейсы.
■ такси (время в пути - 10 мин).
6. Шанхай. Международный аэропорт Пудун располагается в восточной части района Пудунв 30 км. от города. От аэропорта до центра:
■ такси (время в пути - 1 час)
■ поезд на магнитной подушке (время в пути - 7 мин. 20 сек. Скорость 430 км/ч)
7. Париж. В Париже 2 основных аэропорта: Аэропорт им. Шарля де Голля (23 км. к северо-востоку от Парижа); и Orly Le (14 км к
югу от Парижа).
Из Аэропорта им. Шарля де Голля в Париж:
■ пригородные поезда системы RER (линия B) (время в пути -30 мин.);
■ городские автобусы время в пути - 80 мин.);
■ автобусы Экспресс (время в пути - 60 мин.);
■ такси (время в пути - 50 мин.);
Из Аэропорта Orly Le в Париж:
■ пригородный поезд (время в пути - 25 мин.);
■ автобусы Air France (время в пути - 45 мин.);
■ автобусы Экспресс (время в пути - 40 мин.);
■ такси (время в пути - 30 мин.);
8. Пекин. Международный аэропорт Шоуду расположен в 20 км к северо-востоку от Пекина. Из Международного аэропорта Шоу-ду в Пекин:
■ метро (время в пути - 40 мин.);
■ такси (время в пути - 30 мин.).
9. Барселона. Международный аэропорт Барселона (12 км юго-западнее Барселоны). Из Международного аэропорта в Барселону:
■ поезд (время в пути - 30 мин.);
■ автобусы (время в пути - 30 мин.);
■ такси (время в пути - 20 мин.);
10. Нью-Йорк. В Нью-Йорке 2 основных аэропорта: международный аэропорт имени Джона Кеннеди (в юго-восточной части города); и аэропорт Ла Гвардия (в северной части Квинса в Нью-Йорке). Из Аэропорта имени Джона Кеннеди в Нью-Йорк:
■ метро (время в пути - 40 мин.);
■ пригородный поезд AirTrain (время в пути - 10-20 мин.)
■ такси (время в пути - 15 мин.);
■ вертолёт (время в пути 8 минут).
Из Аэропорта Ла Гардия в Нью-Йорк:
■ автобусы (время в пути - 50 мин.);
■ такси NYCTLC (время в пути - 25 мин.);
■ лимузин NYCTLC (время в пути - 30 мин.).
11.Лос-Анжелес. Аэропорт находится в 27 км юго-западнее города. В центр:
■ автобусы (время в пути - 40 мин.);
■ такси (время в пути - 25 мин.);
12. Берлин. В Берлине 2 основных аэропорта: аэропорт Тегель
Таблица 1. Доступность основных дестинаций по транспортным коридорам.
№ п/п Мегаполис Площадь (км2) Количество дестинаций Виды транспорта
1 Куала-Лумпур 243,65 244 городская железная дорога (т.н. легкий рельсовый транзит), монорельс, автобусы
2 Стамбул 5343 605 автобус, метробус, метро, трамвай, фуникулер, пригородные поезда, морские автобусы и паромы.
3 Дубай 1114,0 271 автобус, такси
4 Лондон 1 706,80 4223 железные дороги, автобусы, метро, трамваи
5 Рим 1 285 1624 троллейбусы, автобусы, трамваи, метро
6 Шанхай 6 340,50 5359 метро, автобусы, троллейбусы, паром
7 Париж 105,4 2831 метро, автобусы, трамваи, велопрокат
8 Пекин 16 808 289 метро, автобусы, троллейбусы
9 Барселона 100,4 15609 метро, автобусы, трамваи, велопрокат, фуникулер
10 Нью-Йорк 1 214,40 4809 метро, автобусы, такси
11 Лос-Анджелес 1 290,60 9994 автобусы, трамваи, метро
12 Берлин 891,85 289 автобусы, трамваи, метро
13 Мадрид 607 13065 автобусы, метрополитен, трамвай (легкое метро),городские электрички
14 Амстердам 219,4 367 железные дороги, автобусы, метро, трамваи, паром, велопрокат
Таблица 2. Перечень показателей транспортного обслуживания туристов, используемых для проведения бенчмаркинга
№ Показатели Экспе] ртные оценки
Kuala Lumpur Istanbul Dubai London Rome Shanghai Paris Beijing Barcelona New York City Los Angeles Berlin Madrid Amsterdam
1. Доступность аэропортов по транспортным коридорам 0,8 0,6 0,7 0,9 0,9 1 0,7 0,5 0,7 0,7 0,5 0,8 0,9 0,7
2. Доступность основных цестинаций по транспортным коридорам 0,8 1 0,7 0,8 0,8 0,7 0,9 0,7 0,8 0,6 0,6 0,7 0,8 0,7
3. Плотность и интенсивность объектов туристской инфраструктуры в мегаполисе 0,5 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,9 0,3 1 0,6 0,7 0,4 0,8 0,6
(8 км северо-западнее г. Берлин); и аэропорт Шенефельд (18 км на юго-востоке Берлина). Из Аэропорта Тегель в Берлин:
■ автобусы (время в пути - 25 мин.);
■ такси (время в пути - 20 мин.).
Из Аэропорта Шенефельд в Берлин:
■ городской электрички (время в пути - 40 мин.);
■ такси (время в пути - 30 мин.).
13. Мадрид. Аэропорт Мадрид-Барахас располагается в 13 км. северо-восточнее города. До центра:
■ метро (время в пути - 15 мин.);
■ электрички (время в пути - 25 мин.);
■ автобус Экспресс (время в пути 40 мин.);
■ такси (время в пути - 25 мин.).
14. Амстердам. Аэропорт Схипхол находится в 17,5 км. к юго-западу от Амстердама. До центра города:
■ поезд (время в пути - 20 мин.);
■ такси (время в пути - 20 мин.).
Для проведения корректного сравнения транспортного обслуживания туристов необходимо оценить эффективность внутригородского транспорта с точки зрения обслуживания туристов. Для этого проведено сравнение площади города, количества мест посещения (данные получены с использованием Google Earth), а также разнообразия внутригородского транспорта.
Для формализации процедуры сравнения транспортного обслуживания мегаполисов можно использовать различные инструментальные методы: кластерный анализ; нечеткие множества; корреляционно-регрессионный анализ и другие. В данной статье предлагается использование метода бенчмаркинга, где оценка осуществляется путем сопоставления различных параметров развития транспортного обслуживания туристов в крупнейших мегаполисах, путем формирования мегаполиса-эталона, с которым впоследствии сравниваются все мегаполисы. Система показателей бенчмаркинга позволяет оценить мегаполисы мира, по различным показателям и выбрать те, которые представляют интерес для использования их опыта для развития транспортной туристской инфраструктуры Москвы. Для анализа могут использоваться количественные и качественные показатели, рассчитанные на основе опроса. Комплексный бенчмаркинг мегаполисов мира осуществляется в два этапа: во-первых, создание мегаполиса-эталона; во-вторых, ранжирование участников рейтинга. При создании мегаполиса-эталона по каждому из показателей выбирается значение лучшего показателя, с которым будут соотноситься показатели участников. Из указанного тезиса следует, что у мегаполиса-эталона в рамках бенчмаркинга все показатели равны единице (рисунок 1). Диаграмма имеет единичный масштаб, т.к. для всех участников значения являются относительными.
Для проведения бенчаркинга и сравнения лучших практик с Москвой нами выбраны три основных показателя качества транспортного обслуживания туристов:
■ Доступность аэропортов по транспортным коридорам, показывающая качество доставки пассажира из аэропорта в центр города;
■ Доступность основных дестинаций по транспортным коридорам, отражающая эффективность внутригородского транспортного обслуживания.
■ Плотность и интенсивность объектов туристской инфраструктуры в мегаполисе, рассчитанная путем вычисления отношения количества дестинаций на площадь мегаполиса, показывает количество дестинаций на 1 км2.
На основании опроса для Москвы данные показатели составили соответственно: 0,8; 0,6; 0,3. В Москве достаточно приличная ситуация с доставкой туриста из аэропорта в город, ввиду наличия 3 аэропортов и ввода аэроэкспрессов. Ситуация осложняется сильными пробками, не позволяющими точно рассчитать время на дорогу. Средняя оценка доступности основных дестинаций по транспортным коридорам объясняется хорошей развитостью метро в центре города, но это нивелируется слабой системой ориентирования в городе и отсутствием специализированного туристского транспорта. Большая площадь города сказывается на низкой плотности мест посещения, однако необходимо учитывать, что основные места посещения располагаются внутри третьего транспортного кольца. Таким образом, анализирую международный опыт, можно сделать вывод, что доступность аэропортов по транспортным коридорам наиболее развита в Шанхае, прежде всего, из-за сверхскоростного поезда, доступность основных дестинаций по транспортным коридорам наиболее развита в Стамбуле, прежде всего, из-за разнообразия водного транспорта внутри города, наибольшая плотность и интенсивность объектов туристской инфраструктуры наблюдается в Барселоне. Следовательно, мы можем построить диаграмму, графически отображающую ситуацию. Так, например, для 3 показателей карта участника рейтинга может выглядеть следующим образом:
Показатель 1
1 А
/ / АА. \У \
/ \
Показатель 3 --------------------------------- Показатель 2
------Эталон Мегаполис 1 ----------Мегаполис 2
Рис. 1. Карта участников рейтинга
На основании бенчмаркинга мы получаем возможность увидеть разрывы, и разработать программу развития для приближения своих значений к эталонным (рисунок 2). Системный анализ мар-
кетинговой информации и проведение бенчмаркинга крупнейших мировых мегаполисов позволит делать более точными сведения как о состоянии туристского рынка в целом, так и каждом из показателей развития в частности.
Рис. 2. Карта участников рейтинга
В результате проведения бенчмаркинга наиболее интересными для Москвы с точки зрения повышения доступности аэропор-
тов по транспортным коридорам являются следующие мегаполисы: Лондон, Рим, Шанхай, Мадрид.
С точки зрения повышения доступности основных дестинаций по транспортным коридорам все мегаполисы представляют интерес, прежде всего, в опыте развития специализированного туристского транспорта, такого как bustouristic, более эффективное использование водных видов транспорта, в том числе водного такси и автобусов-амфибий.
Плотность и интенсивность объектов туристской инфраструктуры в Москве объясняется не только большой площадью города, но и слабой системой продвижения объектов показа в мире через Internet, низкой развитостью предпринимательской деятельностью в области молодежной культуры и искусства.
Литература:
1. Проведение анализа опыта крупнейших мировых мегаполисов в области развития туризма и разработка на основе полученных данных рекомендаций по развитию московской индустрии гостеприимства. Итоговый отчет- Том 1. - М.: ТСМ, 2011.
2. Французов А.Ю. Особенности использования одноэтапной модель отбора хозяйствующих субъектов для участия в кластере // Экономика России: тенденции, перспективы, возможности. - М.: ИНИОН РАН, 2006.
3. Свободная энциклопедия «Википедия» (http:// ru.wikipedia.org/wiki).
4. Браузерная картографическая служба «google maps»
ПУТИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ УПРАВЛЕНИЯ РАЗРАБОТКОЙ ИННОВАЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ
Спектор В.А., заведущий кафедрой «Экономики и инноваций» ФАОУ ДПО ГАСИС Медведева М.Б., старший преподаватель ФАОУ ДПО ГАСИС
В данной статье автор рассматривает экономический механизм управления инновациями в сельском хозяйстве.
Ключевые слова: сельское хозяйство, инновации, ценообразование. Коммерциализация, эффективность.
WAYS TO IMPROVE INNOVATIVE PROJECTS
Spector V., Head. Department of «Economics and Innovation» FAOUDPO GASIS Medvedeva M., head lecturer, FAOU DPO GASIS
In this article the author examines the economic mechanism of management of innovation in agriculture. Keywords: agriculture, innovation and pricing. Commercialization, efficiency.
Актуальность темы данной статьи определяется задачей повышения эффективности сельскохозяйственного производства путем перехода на интенсивный путь развития. Этот курс предполагает разработку и внедрение инновационных технологий и инновационного оборудования.
В последние годы были сделаны существенные шаги в развитии инновационного процесса в сельскохозяйственном машиностроении. Освоено серийное производство высокопроизводительных комбайнов ТОЯиМ-740, созданы промышленные образцы тяжелого трактора «Кировец»-9520, суперсовременного комбайна 5го класса «Агромаш»-5101, оснащенного электронными системами управления, ресурсосберегающего кормоуборочного комбайна «Агромаш»-10, новейшей лаборатории для экспресс-анализа продуктов питания, воды, почвы и другие новинки.
Вместе с тем для успешного развития сельского хозяйства необходимо обеспечить дальнейшую активизацию инновационного процесса в сельскохозяйственном машиностроении. В целях комплексного решения проблемы снижения издержек на производство сельскохозяйственной продукции и создание предпосылок для снижения цен на продукты питания и укрепления конкурентоспособности предприятий и фермерских хозяйств. Обязательным условием этой задачи является активный поиск новаторских идей, которые могут быть приняты в качестве исходной позиции для перспективных инновационных разработок.
Анализ условий функционирования инновационной сферы в сельскохозяйственном машиностроении выявил необходимость существенного совершенствования управления разработкой инно-
вационных проектов создания нового высокопроизводительного оборудования для земледелия. Одним из основных направлений решения этой задачи является усиление взаимодействия научных и опытно-конструкторских организаций с промышленными предприятиями.
В организациях, выполняющими НИОКР накоплен значительный объем инноваций и они готовы к передаче своих разработок в промышленность. Этот процесс сдерживается недостаточной информацией предприятий сельского хозяйства об инновационных разработках, незнанием форм и методов сотрудничества науки и промышленности. Это свидетельствует о необходимости усиления информационной поддержки бизнеса относительно форм взаимодействия и механизмов использования потенциала научных разработок.
Тесное сотрудничество научных учреждений с бизнесом, является необходимым условием для трансфера инновационных технологий
Реализация инновационного потенциала науки требует дальнейших шагов по созданию открытой среды для бизнеса, а также шагов по стимулированию частных НИОКР, принятию мер по защите прав интеллектуальной собственности. Реформа обширного, но неэффективного государственного научного сектора в сельском хозяйстве позволит повысить его эффективность при взаимодействии с бизнесом, сделать его более динамичным в качестве движущей силы научного творчества.
Анкетирование руководителей и специалистов организаций, специализированных на разработку новой техники для сельского
