CC BY
274
УДК 338.488:656.072.44
П. Н. Якунин
Оценивание транспортной доступности для целей организации предпринимательской деятельности по доставке туристов в удаленные дестинации
В статье рассмотрена проблема оценки транспортной доступности территорий для туристского использования. Разработаны формулы для экономической оценки транспортной доступности территории. Данные формулы предназначены для практического использования предпринимательскими структурами, осуществляющими свою деятельность в сфере туризма.
This article considers the problem of assessment of the transport availability of the territories for the tourist trips and recreational use. The formulae for the economic assessment of the transport availability have been worked out. These formulas are made for the practical use by entrepreneurs working in the sphere of tourism.
Ключевые слова: экономика и предпринимательство, туризм, оценивание территорий, транспортная доступность территорий.
Key words: economics and entrepreneurship, tourism, assessment of territories, transport availability of territories.
На сегодняшний день транспорт является одним из важнейших компонентов функционирования индустрии туризма и большинства туристических бизнес-структур. По сути, весь современный глобальный туризм обязан своим существованием развитию скоростных видов транспорта.
Как известно, деятельность создателя первого туристического агентства Томаса Кука была тесно связана с появлением в Великобритании железных дорог [3, с. 278-281]. Создание поезда впервые в истории позволило осуществлять регулярные перевозки большого числа пассажиров на значительные расстояния за сравнительно короткое время, что послужило мощнейшим катализатором развития туризма. Другими важными вехами в развитии индустрии путешествий стало появление пароходного сообщения, авиации, что позволило осуществлять межконтинентальные перевозки, а также популяризация в 20-30 гг. XX в. автомобильного транспорта. Автомобиль заметно расширил географию туризма, позволив посещать территории, значительно удалённые от мест прохождения регулярных рейсов.
На сегодняшний день совершенно очевидно, что изучение транспортной доступности должно быть неотъемлемой частью комплексной оценки туристско-рекреационного потенциала территории
наряду с оценкой прочих географических, климатических, экологических, социально-экономических факторов. Одной из обязательных компонент оценки должна выступать оценка транспортной доступности дестинации. Проблема транспортной доступности территории особенно актуальна именно для Российской Федерации, где туристский потенциал многих регионов и местностей, имеющих значительные природные и культурные ресурсы, резко ограничивается именно транспортной доступностью этих территорий. Например, слишком большой удалённостью дестинации от мест проживания туристов, обладающих платёжеспособным спросом, отсутствием современных средств сообщения (авиа- и автомагистралей), высокой стоимостью поездки или совокупностью данных факторов. В результате может возникнуть серьёзное противоречие: наименее антропогенно изменённые, малоосвоенные территории, имеющие значительный потенциал для развития туризма, в особенности экологического, зачастую имеют весьма низкую транспортную доступность.
Использование экономических показателей и математического аппарата помогает осуществить более достоверную оценку транспортной доступности, точнее определить и сравнить рекреационнотуристский потенциал различных территорий.
Экономическая оценка транспортной доступности дестинации тесно связана со стоимостью перевозок. На сегодняшний день в туризме наиболее широко применяются следующие типы перевозок: авиаперевозки, ж/д перевозки и автоперевозки (автобусы, автомобили). В 2011 г. на рынке транспортных услуг в России установились следующие приблизительные тарифы. Стоимость пассажирокило-метра (перемещения одного пассажира на один километр) для регулярных авиарейсов составляет 4,5 руб./км. Цена плацкартных и купейных билетов на скорые пассажирские поезда составляет соответственно 2 руб./км и 3,5 руб./км. Отдельную категорию представляют скоростные поезда (например, «Сапсан»). Стоимость билетов 2С составляет 4 руб./км, 1С - 7 руб./км. Стоимость пассажирокило-метра для автобусов и маршрутных такси - 2,5 руб./км.
Туристы для перемещения в дестинацию также могут пользоваться личными автомобилями. Этот вид транспорта может быть доминирующим при посещении туристами удалённых территорий, рыбацких и охотничьих хозяйств. Стоимость пассажирокилометра в этом случае может значительно колебаться, в первую очередь, в зависимости от количества пассажиров, а также от марки и модели автомобиля, типа двигателя (бензиновый или дизельный). С учётом амортизации цена пассажирокилометра для автомобиля в расчёте на одного человека, как правило, составляет 1,5-2 руб./км.
В странах, обладающих развитой транспортной инфраструктурой, выбор типа перевозки при посещении той или иной дестинации определяется главным образом величиной преодолеваемого расстояния, а также личными предпочтениями и материальными возможностями туриста.
Во многом обратная ситуация наблюдается в России. В нашей стране количество современных аэропортов, способных принимать большие пассажирские лайнеры, крайне невелико. Дорожная сеть в России также развита недостаточно, качество дорожного покрытия, как правило, невысокое. Система железнодорожного сообщения также не охватывает значительные территории Российской Федерации.
Таким образом, в условиях нашей страны выбор типа перевозок у предпринимателя, осуществляющего разработку турпродукта, может быть серьёзно ограничен, а иногда может сводиться и к единственному варианту.
В методическом плане наиболее удобным представляется сравнение транспортной доступности территорий, находящихся в одном регионе или районе. Как правило, новые туристско-рекреационные территории, находящиеся вне крупных городов, ориентированы на посещение приезжими туристами (из районного центра, центра региона, других крупных городов, иностранных государств) и мало используются местным населением. И так как районные и региональные центры практически всегда являются одновременно и магистральными транспортными узлами соответствующих административных образований (районов и областей, республик), то подавляющее большинство туристов, даже не проживающих в данных городах, для прибытия в соответствующую дестинацию будут вынуждены транзитом проехать через них или совершить пересадку.
Так, турист из Санкт-Петербурга, желающий посетить какой-либо туристический объект в Новгородской области, скорее всего, сначала должен будет прибыть в Новгород, а уже оттуда отправиться к намеченному пункту. Конечно, это не всегда верно. Так, если туристский объект расположен вдоль автотрассы Санкт-Петербург -Новгород, то турист, выехавший из Санкт-Петербурга на автобусе или автомобиле, естественно не будет продолжать движение: оказавшись в намеченном пункте, он не станет доезжать до Новгорода, тем самым сократив стоимость поездки и её длительность. Но туристы из большинства других регионов России, въезжающие в Новгородскую область по другим направлениям, лишены возможности уменьшить путь и будут вынуждены ехать через Новгород, а следовательно, основной поток туристов к указанному объекту будет проходить именно через этот город.
Поэтому методически верной представляется экономическая оценка и сравнение транспортной доступности территорий одного административного образования путём оценивания их транспортной доступности по отношению к центру этого административного образования. При этом рациональным представляется использование формулы:
где N - экономическая оценка транспортной доступности территории;
/ - конкретный вид транспорта (поезд, самолёт);
б,- - расстояние, преодолеваемое с помощью /-го вида транспорта, км;
а, - стоимость пассажирокилометра для /-го вида транспорта;
t - общее время, которое турист пробыл в пути (включая время ожидания при пересадках, время регистрации в аэропорте и другие задержки), ч;
с( - средний доход туриста ( в расчёте за один час работы);
R - специальный коэффициент, R=1 при ¿<8 ч, Я=1,5 при ¿<16 ч, R=2 при >16 часов.
Стоимости пассажирокилометра различных типов транспорта для расчёта произведений Ба, были приведены нами выше. Для расчёта параметра t (времени проводимого туристом в пути) необходимо знать среднюю скорость движения различных видов транспорта. С этой целью можно воспользоваться следующими данными.
Средняя скорость скорого пассажирского поезда в России составляет 55 км/ч. Скорость поезда «Сапсан» - 175 км/ч. Средняя скорость пассажирского лайнера - 900 км/ч. Следует учитывать, что при авиаперелётах около двух часов занимает регистрация, взлёт и посадка самолёта. Так полёт из Санкт-Петербурга в Москву при расстоянии между этими городами менее 700 км занимает, как правило, около трех часов.
Средняя скорость движения автобусов и автомобилей в России - 60 км/ч. Величина средней скорости может существенно варьироваться как в большую, так и в меньшую сторону в зависимости от времени суток (день, ночь), времени года (зимой высока вероятность гололёда), качества дорожного покрытия. Для более точного определения времени поездки можно воспользоваться следующими данными. Средняя скорость движения по автомагистралям -70 км/ч. Средняя скорость движения по прочим дорогам с твёрдым
п
(1)
покрытием - 60 км/ч. Средняя скорость движения по дорогам без твёрдого покрытия - 30 км/ч.
В качестве показателя С, как уже было сказано выше, используется средний доход туриста в расчёте за один час работы. Иначе говоря, это средний доход на душу населения страны за определённый срок, делённый на количество рабочих часов за тот же срок. При таком расчёте учитываются потери времени всех категорий туристов, выполняющих в обществе свои необходимые социальные функции (работающее население, домохозяйки, пенсионеры, школьники и студенты). Согласно И. Березину, члену Совета директоров исследовательского холдинга Romir, средний доход на душу населения в современной России составляет 10 500 руб. [2, с. 3]. Учитывая, что количество рабочих часов за месяц составляет около 180, показатель С для российских туристов будет примерно равен 60 руб. Если же поток в дестинацию составят преимущественно туристы из развитых стран (Италия, Германия, Финляндия, США), где доход на душу населения выше в среднем в пять раз, то величина с также должна быть пропорционально увеличена в пять раз, до 300 руб.
О правомерности использования параметра С и коэффициента R в формуле (1) говорит тот факт, что авиационный транспорт начинает доминировать в перевозках туристов именно при перемещении на расстояния свыше 500 км [1, с. 128], что составляет приблизительно 8-9-часовой путь на автобусе или поезде. Иначе говоря, продолжительность поездки до места отдыха, превышающая продолжительность среднего рабочего дня, признаётся большинством туристов утомительной. Железнодорожные, а тем более автобусные поездки на расстояния, превышающие 1 000 км (что составляет свыше 16 ч пути при скорости автобуса 60 км/ч), считаются сверхутомительными и сравнительно редко используются в современном туризме [1, с. 130]. Именно этим фактором обусловлено введение в формулу (1) коэффициента R и показателя С.
Таким образом, полные издержки туриста при его перемещении в место отдыха будут складываться из стоимости проезда одним или несколькими видами транспорта и стоимости времени, проведённого в пути туристом с учётом утомляемости при сверхдальних перемещениях. Для максимизации туристских потоков данный фактор должен тщательно оцениваться предпринимателем, работающим в сфере туризма.
Если доступ на туристическую территорию может быть обеспечен с помощью различных видов транспорта, то транспортную доступность данной территории следует оценить по наиболее экономичному варианту, которым может воспользоваться турист. При этом следует учитывать, что значительное количество туристов
в силу личных предпочтений, уровня доходов и других факторов при возможности выбора предпочтут воспользоваться иным, не наиболее экономичным видом транспорта. Иначе говоря, для них совокупность материальных (стоимость проезда, потраченное время) и нематериальных (личные предпочтения, вкусы, фобии по отношению к различным видам транспорта) издержек будет отличаться от среднестатистической и будет минимальна именно при использовании определённого «своего» вида транспорта. Конечно, средние колебания данных издержек не слишком велики, но всё же они могут заметно влиять на посещаемость территории. Для учёта данного фактора экономическая оценка транспортной доступности территории должна быть скорректирована. Если возможно использование двух видов транспорта, денежная оценка должна быть уменьшена на 10 %, если же возможно использование трёх или более видов, то она должна быть уменьшена на 25 %.
Приведём пример расчёта транспортной доступности трёх территорий с помощью вышеописанной формулы.
Первый объект находится в 400 км от Новосибирска. Транспорт - поезд (купейные вагоны) без пересадок или автобус (к территории ведёт дорога с твёрдым покрытием).
Второй объект находится в 700 км от Новосибирска. Транспорт - поезд (купейные вагоны) с одной пересадкой примерно в середине пути. Время, затрачиваемое на пересадку, составляет один час (прибытие первого поезда в 17:30, отбытие второго в 18:30).
Третий объект находится в 800 км от Новосибирска. Транспорт - авиарейс (740 км) и поездка на автобусе (60 км по дороге с твёрдым покрытием). Время на пересадку один час.
Вычислим и сравним транспортную доступность территорий для российских туристов по формуле (1):
1) стоимость пассажирокилометра для купейных вагонов поезда составляет 3,5 руб./км. Средняя скорость - 55 км/ч. Следовательно,
С11=3,5х400 +1х60х(400/55)=1400 + 436=1836 (руб.). В индексе Скт к обозначает номер территории, т - вариант перемещения в место отдыха.
Стоимость пассажирокилометра для автобуса - 2,5 руб./км. Средняя скорость - 60 км/ч. Следовательно,
С|2=2,5х400 +1х60х(400/60)=1000 + 400=1400 (руб.).
Более экономичен второй вариант. Но, так как возможно использование двух видов транспорта, общая оценка составит: 1400 -0,1х1400=1260 (руб.).
2) так как длительность поездки с учётом пересадки составит 700/55 + 1=13,7 ч; 8<13,7>16, то R=1,5. Следовательно,
С2=3,5х(350 + 350) +1,5х60х(700/55 + 1)=2450 + 1235=3685 (руб.).
3) стоимость пассажирокилометра для авиарейсов составляет 4,5 руб./км. Перелёт с учётом регистрации, взлёта и посадки лайнера займёт у туриста около трех часов. Время на пересадку один час.
С3=4,5х740 + 2,5х60 +1х60х(3 + 1 + (60/60))=3330 + 150 + 300=3780 (руб.).
Итак, как мы видим, с точки зрения среднего российского туриста первый объект обладает наибольшей транспортной доступностью. Причём, если километраж до второго объекта больше километража до первого в 1,75 раз (700/400=1,75), то полная оценка стоимости поездки для второго объекта больше почти в три раза (3685/1260=2,92). Это результат более высокой цены пассажироки-лометра купейного вагона поезда по сравнению с автобусом, а также слишком высокой длительности поездки до второго объекта. При небольшой разнице в расстояниях оценки транспортной доступности второго и третьего объектов для российских туристов практически совпадают.
Теперь вычислим и оценим транспортную доступность территорий для иностранных туристов (стоимость одного часа потраченного времени возрастёт с 60 до 300 руб.).
1) Сц=3,5х400 +1х300х(400/55)=1400 + 2180=3580 (руб.);
С12=2,5х400 +1х300х(400/60)=1000 + 2000=3000 (руб.).
Более экономичен второй вариант. Так как возможно использование двух видов транспорта, общая оценка составит: 3000 -0,1х3000=2700 (руб.);
2) С2=3,5х(350 + 350) +1,5х300х(700/55 + 1)=2450 +
6175=8625 (руб.);
3) С3=4,5х740 + 2,5х60 +1х300х(3 + 1 + (60/60))=3330 + 150 + 1500=4980 (руб.).
Итак, с точки зрения туриста из развитых стран наибольшей транспортной доступностью также обладает первый объект. Но в данном случае полная оценка стоимости поездки до второго и третьего объектов не совпадут. Несмотря на то, что расстояние от Новосибирска до третьего объекта больше расстояния до второго объекта на 14,3 %, общая стоимость поездки до второго объекта для туриста из развитых стран будет выше стоимости поездки до третьего объекта на 73 %.
Данный результат обусловлен слишком высокой длительностью поездки до второго объекта, которую для иностранных туристов не способна компенсировать разница в стоимости пассажирокиломет-ра поезда по сравнению с авиарейсом. Полученный вывод подтверждает тезис о необходимости широкого внедрения в России современных, высокоскоростных видов транспорта для активного развития въездного туризма.
При анализе приведённого примера следует отметить, что полученные стоимостные оценки транспортной доступности дестина-ций для туриста из развитых стран в 1,5-2 раза выше, чем оценки для среднего российского туриста. Но при этом не следует забывать, что денежная оценка рекреации, восстановления здоровья с помощью туризма для российских и иностранных граждан также не будет совпадать. Так, стоимость рабочего дня, потерянного в результате заболевания, для жителя Санкт-Петербурга составит 972 руб. (примерно 33 доллара), в то время как для жителя США -125 долларов [5, с. 147].
Наконец, отметим, что одним из достоинств формулы (1) является возможность её уточнения при наличии дополнительной информации. Так, если территория предназначена для развития дорогостоящих видов туризма или, напротив, социального туризма, то в формуле (1) вместо среднего показателя дохода d можно использовать уточнённый показатель дохода конкретного социального слоя, который составит большинство посетителей данной территории.
Теперь рассмотрим другую ситуацию, когда большая часть туристов, посещающих территорию, проживает в нескольких городах, причём путь их приезда не пролегает через один конкретный город. В этом случае можно воспользоваться формулой (2):
к
ЪР!0!
N = —------
^ ^ (2)
Ъ Р! ,
!=1
где у - конкретный город;
ри - население j-го города;
С - оценка транспортной доступности территории по отношению к у-му городу, выполненная с помощью формулы (1);
С - общая оценка транспортной доступности территории.
Приведём пример использования данной формулы. Оценим транспортную доступность двух территорий (А и Б) по отношению к городам: 1) с населением 0,5 млн чел., 2) с населением 1 млн чел. и
3) с населением 3 млн чел. Пусть для территории А с помощью формулы (1) мы получили следующие оценки: С1А (доступность территории А по отношению к городу: 1) равна 1500 руб.,
С2А =1000 руб., С3А=2000 руб. Пусть для территории Б мы получили
следующие результаты: С1Б = 2500 руб., С2Б = 1500 руб.
С3в =1000 руб. Тогда
_ 0,5x15 00+1x1000+3x2 ООО 750+1000+6000 7750 „ „„„ , _ ч
СА=-----------------------=----------------=-----® 1722 (руб.).
0,5+1 +3 4,5 4,5 '
_ 0 _.5х2 5 00+1x1500+3x1 ООО 1250+1500+3000 5750
°в=---------^-гг3---------=-------71-------= ТГ ^ 1277 РУб- ■
0.^ + 1 +3 4, л 4,Ь
Итак, общая транспортная доступность территории Б заметно (в 1,35 раза) выше общей транспортной доступности территории А.
Для ещё большей точности определения транспортной доступности формулы (1) и (2) можно трансформировать в единую формулу (3):
к п
а
X Р1 (Х + м/)
N =
1]
]=! г=1
V (3)
где dJ - доход на душу населения ву-ом городе.
С помощью формулы (3) можно также приблизительно оценить транспортную доступность территории, которую могут посещать туристы из разных регионов или стран. В этом случае транспортная доступность также рассчитывается относительно конкретного города - центра региона или столицы государства, но в качестве показателя ру используется численность населения у-го региона или страны, а в качестве показателя dу используется средний доход на душу населения в у-ом регионе или стране. Конечно, данная оценка не будет абсолютно точной, так как стоимость перемещения в дес-тинацию для туриста, проживающего вне столицы или центра региона, может быть немного ниже, чаще же она несколько выше, чем для туриста из города-центра. Это вызвано тем, что первому из них может потребоваться сначала прибыть в город-центр, чтобы уже оттуда отправиться на место отдыха, так как (об этом уже было сказано выше), центры регионов и районов, столицы государств, как правило, одновременно являются и магистральными транспортными узлами. Предложенная методика позволяет достаточно точно оценить среднюю транспортную доступность различных территорий.
В заключение следует сказать, что транспортная доступность территории - лишь один из факторов, определяющих выбор туристом места отдыха. Природные и культурные достопримечательности, экологическая ситуация, безопасность территории, уровень
сервиса, цены на товары и услуги в месте отдыха также будут серьезнейшим образом влиять на этот выбор. Грамотный учёт предпринимательскими структурами всей совокупности указанных выше факторов будет способствовать максимизации краткосрочной и долгосрочной прибыли от туристской деятельности, будет повышать степень удовлетворения потребительских запросов.
Полную стоимость перемещения в дестинацию для туриста можно представить как определённого рода постоянные издержки. Независимо от того, на какой срок турист прибыл в место отдыха, получил ли он ожидаемый набор впечатлений и сервис, или какие-либо причины помешали ему это сделать, он вынужден будет заплатить за проезд своими деньгами и своим временем. При этом удельные транспортные издержки (в расчёте на один день отдыха) будут тем ниже, чем выше срок пребывания туриста в месте отдыха (это своего рода положительный эффект масштаба производства при уменьшении доли постоянных издержек). Так, если стоимость пребывания туриста на курорте составляет в среднем 1000 руб. в день, а полная стоимость перемещения в дестинацию - 2000 руб., то отдых продолжительностью пять дней обойдётся туристу в 9000 руб. (5х1000 + 2000 + 2000=9000). Отдых же продолжительностью 10 дней обойдётся туристу в 14000 руб. (10х1000 + 2000 + 2000=14000). При этом стоимость одного дня отдыха в первом случае составит 9000/5=1800 (руб./день), а во втором будет намного ниже - 14000/10=1400 (руб./день).
Таким образом, на территориях с низкой транспортной доступностью для предпринимателей будет целесообразно развивать преимущественно не краткосрочные виды туризма (уик-энд туры), а напротив, долгосрочные (например, оздоровительный туризм). В этом случае территории, обладающие невысокой транспортной доступностью, при условии более низкой стоимости обслуживания могут быть даже более конкурентоспособны, чем территории с высокой транспортной доступностью. Для иллюстрации данного тезиса приведём ещё один простой пример.
Пусть стоимость пребывания в санатории в Ленинградской области составляет 2000 руб. в день с человека, а пребывание в санатории того же уровня в Псковской области в силу объективных причин (ниже стоимость рабочей силы, ниже налоговые ставки) составляет соответственно 1500 руб. Полная стоимость поездки до санатория в первом случае составит 800 руб. (1600 руб. в оба конца), а во втором случае - 1500 руб. (3000 руб. в оба конца). Теперь рассчитаем стоимость недельного отдыха в санаториях. Отдых в санатории в Ленинградской области обойдётся в 15600 руб. (7х2000 + 1600=15600), а отдых в санатории в Псковской области будет заметно дешевле - 13500 руб. (7х1500 + 3000=13500).
Список литературы
1. Александрова А. Ю. Международный туризм. - М.: ЮНИТИ, 2007.
2. Березин И. Статья «Распределение доходов в России и США» - URL: http://www.marketologi.ru/lib/berezin/income.html.
3. Биржаков М. Б. Введение в туризм. - СПб.: Герда, 2005.
4. Добрынин А. И., Тарасевич Л. С. Экономическая теория. 3-е изд. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ; Питер, 2006.
5. Казаков Н. П., Ли И. В., Попков В. П. Экологическое предпринимательство в рекреационной сфере : моногр. - СПб.: СПбГИЭУ, 2009.
