CC BY
246
Актуальные проблемы авиации и космонавтики - 2014. Социально-экономические и гуманитарные науки
2. Ст. 211 (Угон судна воздушного...) - предусматривает и сам угон, и захват в целях судна в целях его угона. События 11 сентября 2001 года убедительно подтверждают это. Авиакомпании тут же бросились принимать меры против подобных атак» поэтому безопасность авиа-полетов очень высока.
В 2004 году Владимир Путин подписал Федеральный Закон «О противодействии терроризму» и все-таки, противодействие воздушному терроризму опирается на слабую нормативно-правовую базу. Конечно, абсолютная безопасность невозможна. Авиакомпании анализируют террористические акты и учатся их предотвращать, но и террористы не стоят на месте, отыскивая слабые места авиационного транспорта.
Одно можно сказать точно - это не последняя попытка теракта в воздухе.
Пока терроризм не побежден, никто и нигде не может чувствовать себя в полной безопасности.
Библиографические ссылки
1. Словарь международного воздушного права. М., 2004.
2. Конституция Российской Федерации. 2013. 48 с.
3. Черницкий А. М. Воздушное пиратство: самые громкие захваты. Ростов н/Д. : Феникс, 2007.
© Пилипчук Т. Р., 2014
УДК 341.241
М. О. Плывч Научный руководитель - В. В. Сафронов Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск
АНАЛИЗ КОНВЕНЦИИ О РЕГИСТРАЦИИ ОБЪЕКТОВ, ЗАПУСКАЕМЫХ В КОСМИЧЕСКОЕ ПРОСТРАНСТВО
Проблема идентификации космических объектов является значимой для космического права. В работе анализируется Конвенция о регистрации объектов, запускаемых в космическое пространство, как один из основных инструментов решения данной проблемы.
Всё возрастающая активность государств в сфере изучения и использования космоса привела к необходимости систематической регистрации объектов, запускаемых в космическое пространство.
Впервые порядок международной регистрации космических объектов был установлен резолюцией Генеральной Ассамблеи ООН 1721 В (XV) от 20 декабря 1961 г. В соответствии с этой резолюцией государства, запускающие космические объекты, с 1962 года стали направлять в ООН на добровольной основе информацию о запускаемых ими космических объек-тах[1].
С вступлением в силу Конвенции о регистрации объектов, запускаемых в космическое пространство (далее Конвенция) 15 сентября 1976 г., национальная и международная регистрация космических объектов для участников этой конвенции приобрела обязательный характер[2]. На сегодняшний день Конвенцию подписали более 60 государств и 2 международные организации (Европейское космическое агентство и Европейская организация по эксплуатации метеорологических спутников) [3].
Конвенция состоит из 12 статей. В статье 1 раскрываются основные понятия, используемые в конвенции. В частности уточняется, что термин «космический объект» включает составные части космического объекта, а также средство его доставки и его части, однако чёткого определения космического объекта Конвенция не даёт. Более того, такого определения нет в действующих международных соглашениях по космосу. Попытки разработать такое определение делались еще в ходе работы над Конвенцией 1972
года о международной ответственности за ущерб, причиненный космическими объектами, однако консенсуса по этому вопросу достигнуть не удалось. В 1971 году на Всемирной административной конференции радиосвязи космический объект был отождествлен с космическим кораблем и определен как «созданное человеком средство передвижения, предназначенное для запуска за пределы основной части земной атмосферы», но в действующих ныне Уставе, Конвенции и Административных регламентах Международного союза электросвязи определения космического объекта не содержится. В различных международных актах в понятие космический объект может вкладываться различное содержание. Например, геофизические ракеты рассматриваются как космический объект в рамках Конвенции о международной ответственности за ущерб, причиненный космическими объектами, однако как космический объект не регистрируются. Отсутствие общепринятого правового определения термина «космический объект» можно расценивать как существенный пробел в международном космическом праве [4].
В ст. 2-5 Конвенции описывается порядок внесения космических объектов в общий реестр, который ведёт Генеральный секретарь Организации Объединённых Наций и определяются сведения об объекте, заносимые в реестр.
На сегодняшний день в реестре содержатся о более 93,5 % космических объектов, находящихся в космическом пространстве [3].
Статья 6 конвенции говорит о том, что если государство участник не может опознать объект, который
Секция «Проблемы правового регулирования в аэрокосмической отрасли»
причинил ему вред, оно может обратиться с просьбой о помощи в идентификации этого объекта, на которую другие государства-участники отвечают в максимально возможной степени. Условия оказания такой помощи являются предметом соглашения между заинтересованными сторонами.
В статье 7 поясняется, что ссылки на государства, за исключением статей 8-12, рассматриваются как относящиеся также к любой международной межправительственной организации, которая осуществляет космическую деятельность и приняла на себя права и обязанности, содержащиеся в конвенции.
В статье 8 говорится о том, что Конвенция открыта для подписания всеми государствами в Центральных учреждениях Организации Объединенных Наций в Нью-Йорке. Любое государство, которое не подписало Конвенцию до вступления ее в силу, может присоединиться к ней в любое время. Конвенция подлежит ратификации государствами, подписавшими ее.
Согласно статьи 9 каждое государство-участник Конвенции может предлагать поправки к ней. Эти поправки вступают в силу для каждого государства принимающего эти поправки, после принятия их большинством государств — участников Конвенции.
Статья 10 говорит о том, что через 10 лет после вступления в силу Конвенции вопрос о ее пересмотре будет включен в предварительную повестку дня Генеральной Ассамблеи Организации Объединенных Наций, с целью на основе опыта применения конвенции определить, нуждается ли она в пересмотре. Конвенция может быть пересмотрена и ранее - в любое время через 5 лет после её вступления в силу - по просьбе одной трети государств-участников.
Рассмотрение вопроса о пересмотре конвенции на пленарном заседании Генеральной ассамблеи ООН 3 декабря 1986г. подтвердило её актуальность и эффективность. По результатам рассмотрения Генеральная
ассамблея призвала присоединиться к конвенции все государства, какие этого еще не сделали[5].
В статье 11 устанавливает правила выхода участников из конвенции. Согласно статьи любое государство-участник может выйти из Конвенции, письменно уведомив об этом Генерального секретаря Организации Объединённых Наций. Выход вступает в силу через год после получения уведомления.
Статья 12 устанавливает что подлинный текст Конвенции хранится у Генерального секретаря ООН, который рассылает копии всем присоединяющимся к Конвенции государствам.
На сегодняшний день данная Конвенция имеет высокое значение для регулирования международных отношений в области космического права. Она успешно решает проблему идентификации космических объектов, однако с развитием технологий может потребоваться уточнение списка объектов, подлежащих регистрации.
Библиографические ссылки
1. Резолюция ГА ООН 1721 В (XV) от 20 декабря 1961.
2. Конвенция о регистрации объектов, запускаемых в космическое пространство.
3. Registration of Objects Launched into Outer Space [Электронный ресурс]. URL: http://www.oosa.unvienna. org/oosa/SORegister/regist.html (дата обращения: 28.03.2014).
4. Васьков С. А., Малков С. П., Нормативно-правовое обеспечение космической деятельности : монография / СПбГУАП. СПб., 2003. 164 с.
5. Резолюция ГА ООН 2777 (XXVI) от 3 декабря 1986.
© Плывч М. О., 2014
УДК 34.096
Ю. Е. Позднякова Научный руководитель - Е. Л. Фарафонтова Сибирский федеральный университет, Красноярск
ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ДОГОВОРА ЛИЗИНГА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
ПО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВУ РФ
Правовое регулирование договора лизинга воздушных судов гражданской авиации по законодательству Российской Федерации в данный момент имеет свои несовершенства, а именно отсутствие специального федерального закона, регулирующего данный вид деятельности. В тезисах рассматриваются правовые проблемы в сфере реализации правоотношений лизинга воздушных судов гражданской авиации, заключения договоров лизинга в отношении данных объектов, необходимость государственного регулирования и контроля этой сфере.
В современной деловой практике одним из основных видов предпринимательской деятельности является лизинг, который относится к наиболее распространенным формам бизнеса. В мировой авиации лизинг является достаточно важным предпринимательским фактором развития гражданской авиации: из-за значительной капиталоемкости отрасли лизинговые механизмы часто становятся единственным
эффективным методом приобретения новых самолетов.
По мнению экспертов, российский авиапарк нуждается в обновлении. Более 50% пассажирских перевозок выполняется на устаревшем низкоэффективном парке ВС, что сводит на нет возможности российских авиакомпаний на равных конкурировать с компаниями ближнего и дальнего зарубежья.
