CC BY
151
Секция «Проблемы правового регулирования в аэрокосмической отрасли»
причинил ему вред, оно может обратиться с просьбой о помощи в идентификации этого объекта, на которую другие государства-участники отвечают в максимально возможной степени. Условия оказания такой помощи являются предметом соглашения между заинтересованными сторонами.
В статье 7 поясняется, что ссылки на государства, за исключением статей 8-12, рассматриваются как относящиеся также к любой международной межправительственной организации, которая осуществляет космическую деятельность и приняла на себя права и обязанности, содержащиеся в конвенции.
В статье 8 говорится о том, что Конвенция открыта для подписания всеми государствами в Центральных учреждениях Организации Объединенных Наций в Нью-Йорке. Любое государство, которое не подписало Конвенцию до вступления ее в силу, может присоединиться к ней в любое время. Конвенция подлежит ратификации государствами, подписавшими ее.
Согласно статьи 9 каждое государство-участник Конвенции может предлагать поправки к ней. Эти поправки вступают в силу для каждого государства принимающего эти поправки, после принятия их большинством государств — участников Конвенции.
Статья 10 говорит о том, что через 10 лет после вступления в силу Конвенции вопрос о ее пересмотре будет включен в предварительную повестку дня Генеральной Ассамблеи Организации Объединенных Наций, с целью на основе опыта применения конвенции определить, нуждается ли она в пересмотре. Конвенция может быть пересмотрена и ранее - в любое время через 5 лет после её вступления в силу - по просьбе одной трети государств-участников.
Рассмотрение вопроса о пересмотре конвенции на пленарном заседании Генеральной ассамблеи ООН 3 декабря 1986г. подтвердило её актуальность и эффективность. По результатам рассмотрения Генеральная
ассамблея призвала присоединиться к конвенции все государства, какие этого еще не сделали[5].
В статье 11 устанавливает правила выхода участников из конвенции. Согласно статьи любое государство-участник может выйти из Конвенции, письменно уведомив об этом Генерального секретаря Организации Объединённых Наций. Выход вступает в силу через год после получения уведомления.
Статья 12 устанавливает что подлинный текст Конвенции хранится у Генерального секретаря ООН, который рассылает копии всем присоединяющимся к Конвенции государствам.
На сегодняшний день данная Конвенция имеет высокое значение для регулирования международных отношений в области космического права. Она успешно решает проблему идентификации космических объектов, однако с развитием технологий может потребоваться уточнение списка объектов, подлежащих регистрации.
Библиографические ссылки
1. Резолюция ГА ООН 1721 В (XV) от 20 декабря 1961.
2. Конвенция о регистрации объектов, запускаемых в космическое пространство.
3. Registration of Objects Launched into Outer Space [Электронный ресурс]. URL: http://www.oosa.unvienna. org/oosa/SORegister/regist.html (дата обращения: 28.03.2014).
4. Васьков С. А., Малков С. П., Нормативно-правовое обеспечение космической деятельности : монография / СПбГУАП. СПб., 2003. 164 с.
5. Резолюция ГА ООН 2777 (XXVI) от 3 декабря 1986.
© Плывч М. О., 2014
УДК 34.096
Ю. Е. Позднякова Научный руководитель - Е. Л. Фарафонтова Сибирский федеральный университет, Красноярск
ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ДОГОВОРА ЛИЗИНГА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
ПО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВУ РФ
Правовое регулирование договора лизинга воздушных судов гражданской авиации по законодательству Российской Федерации в данный момент имеет свои несовершенства, а именно отсутствие специального федерального закона, регулирующего данный вид деятельности. В тезисах рассматриваются правовые проблемы в сфере реализации правоотношений лизинга воздушных судов гражданской авиации, заключения договоров лизинга в отношении данных объектов, необходимость государственного регулирования и контроля этой сфере.
В современной деловой практике одним из основных видов предпринимательской деятельности является лизинг, который относится к наиболее распространенным формам бизнеса. В мировой авиации лизинг является достаточно важным предпринимательским фактором развития гражданской авиации: из-за значительной капиталоемкости отрасли лизинговые механизмы часто становятся единственным
эффективным методом приобретения новых самолетов.
По мнению экспертов, российский авиапарк нуждается в обновлении. Более 50% пассажирских перевозок выполняется на устаревшем низкоэффективном парке ВС, что сводит на нет возможности российских авиакомпаний на равных конкурировать с компаниями ближнего и дальнего зарубежья.
Актуальные проблемы авиации и космонавтики - 2014. Социально-экономические и гуманитарные науки
Развитие авиационного лизинга будет способствовать наполнению федерального бюджета, так как при производстве каждого самолета поступление в бюджет составляет около 40 % стоимости воздушного судна.
В законодательстве и теории гражданского права отсутствуют понятия договора авиационного лизинга, и договора лизинга воздушных судов, поэтому будем опираться на обычное определение лизинга, как вид финансовой аренды.
Согласно российскому законодательству лизинг представляет собой вид инвестиционной деятельности по приобретению имущества и передаче его на основании договора лизинга физическим или юридическим лицам за определенную плату, на определенный срок и на определенных условиях, обусловленных договором, с правом выкупа имущества лизингополучателем.
Лизинговые отношения рассматриваются законодательством как инвестиционные и осуществляемые в рамках треугольника: поставщик (производитель) -лизингодатель (инвестор) - лизингополучатель (пользователь) [1].
Договор финансовой аренды воздушных судов -это договор, в соответствии с которым лизингодатель обязуется приобрести в собственность указанное лизингополучателем воздушное судно, предназначенное для предпринимательских или иных профессиональных целей, у конкретного продавца и предоставить лизингополучателю это имущество за определенную плату во временное владение и пользование.
Стандартный договор финансового лизинга связывает трех лиц: продавца (изготовителя) имущества, его приобретателя (арендодателя) и арендатора. Однако участники лизинга связаны не одним, а, как правило, двумя договорами. Арендодатель заключает с продавцом выбранного арендатором имущества договор купли-продажи, а с арендатором - договор финансовой аренды. Оба договора взаимосвязаны: как правило, арендатор, а не арендодатель, осуществляет выбор продавца и согласовывает все условия договора купли-продажи. Арендатор договаривается о предмете договора купли-продажи, его цене, месте и сроках поставки [2].
Каждый вид деятельности нуждаются в четкой нормативной проработке, в связи с чем государство должно принимать законодательные меры по определению правовых средств обеспечения лизинга авиатранспорта.
Правовую основу данного определения составляют Воздушный кодекс РФ, определяющий понятие
воздушного судна [4]; Федеральный закон «О государственном регулировании развития гражданской авиации», определяющий понятия «авиационная техника» и «летательный аппарат» [5]; Федеральный закон РФ «О финансовой аренде (лизинге)», который содержит определение договора финансовой аренды (лизинга) [1]; Конвенция УНИДРУА, закрепляющая понятие и цель заключения договора лизинга [6].
Ключевой правовой проблемой в сфере лизинга воздушных судов является отсутствие специального федерального закона о лизинге воздушных судов, а также каких-либо иных нормативных правовых актов, которые в комплексном виде могли бы регулировать специфику правоотношений в сфере лизинга данного объекта недвижимости [3].
Государственной Думой когда то был разработан Проект № 206888-4 Федеральный закон РФ «О государственном регулировании авиационного лизинга», который регулирует особенности авиационного лизинга, устанавливает меры государственной поддержки и предоставляет участникам авиационного лизинга права для защиты их интересов. Однако по ряду причин законопроект был отклонен.
На сегодняшний день основные проблемы лизинга воздушных судов все те же: значительная стоимость предмета лизинга; длительные сроки эксплуатации воздушных судов, увеличение сроков возврата кредитных средств, необходимость государственной поддержки и гарантий финансовых рисков. Их невозможно разрешить без законодательного закрепления, следует вернуться к вопросу принятия закона, положения которого будут удовлетворять интересы участников лизинговых отношений.
Библиографические ссылки
1. О финансовой аренде (лизинге) : федер. закон от 29.10.98 г. № 164-ФЗ.
2. Газман В. Д. Лизинг: теория, практика, комментарии. М., 1997.
3. Ваганов А. А. Правовой режим воздушных судов как предмета лизинга // Политика и общество. 2013. № 2.
4. Воздушный кодекс Российской федерации от 19.03.1997 № 60-ФЗ в ред. от 05.12.2013.
5. О государственном регулировании развития гражданской авиации : федер. закон от 08.01.1998 № 10-03 (ред. от 23.07.2010).
6. О международном финансовом лизинге : Конвенция УНИДРУА от 28.05.88 (по сост. на июль 2011 г.).
© Позднякова Ю. Е., 2014
