CC BY-NC
58
Б01: 10.24937/2542-2324-2020-2-8-1-199-204 УДК: 656.66
Г.В. Егоров1, К.О. Анисимов2
1 Морское Инженерное Бюро - СПб, Санкт-Петербург, Россия
2 Федеральное агентство морского и речного транспорта, Москва, Россия
АНАЛИЗ И ПЕРСПЕКТИВЫ МЕЖДУНАРОДНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ И АВТОМОБИЛЬНЫХ ПАРОМНЫХ ЛИНИЙ КАСПИЙСКОГО БАССЕЙНА
С учетом выполненного анализа грузовой и пассажирской базы, путевых условий и существующего флота спроектированы новые современные паромы проектов СОТ18А, С№18В, СОТ18С для Каспийского региона. Ключевые слова: Каспий, паром, инфраструктура, международный транспортный коридор Авторы заявляют об отсутствии возможных конфликтов интересов.
DOI: 10.24937/2542-2324-2020-2-S-I-199-204 UDC: 656.66
G. Yegorov1, K. Anisimov2
1 Marine Engineering Bureau - SPB, St. Petersburg, Russia
2 Federal Agency of Marine and River Transport, Moscow, Russia
INTERNATIONAL RAILROAD AND AUTOMOBILE FERRY LINES OF THE CASPIAN: ANALYSIS AND PROSPECTS
Based on the analysis of cargo and passenger turnover, navigation conditions and existing fleet, this paper suggests modern designs of ferries CNF18A, CNF18B, CNF18C for the Caspian. Keywords: Caspian, ferry, infrastructure, international traffic line Authors declare lack of the possible conflicts of interests.
Введение
Паромная тема по Каспию весьма интересна в связи с развитием международных транспортных коридоров «Восток - Запад» (он же «Один пояс, один путь») и «Север - Юг», опирающихся на широкую сеть железнодорожных и автомобильных дорог, которые как бы прерываются на Каспийском море. Соответственно, возникает необходимость передачи грузов с одного вида транспорта на другой.
Целью статьи является исследование международных железнодорожных и автомобильных паромных линий Каспийского бассейна с целью решения внешней задачи проектирования новых грузопассажирских паромов.
Грузовая база для судов Каспийского региона определяется особым географическим транзитным положением великого озера-моря и потребностями
Для цитирования: Егоров Г.В., Анисимов К.О. Анализ и перспективы международных железнодорожных и автомобильных паромных линий Каспийского бассейна. Труды Крыловского государственного научного центра. 2020; Специальный выпуск 2: 199-204.
For citations: Yegorov G., Anisimov K. International railroad and automobile ferry lines of the Caspian: analysis and prospects. Transactions of the Krylov State Research Centre. 2020; Special Edition 2: 199-204 (in Russian).
прикаспийских стран - России, Азербайджана, Казахстана, Ирана, Туркменистана - и некоторых близлежащих стран - Грузии, Армении, Турции, Узбекистана, а также Индии, Афганистана, Пакистана.
Особенностью Каспия с точки зрения логистики является то, что он вытянут в направлении «Север - Юг» на 630 миль, в направлении «Восток -Запад» ширина моря составляет около 175 миль [1]. Дистанции линий следующие: Баку - Актау -253 мили, Баку - Туркменбаши - 165 миль, Махачкала - Актау - 167 миль, Махачкала - Туркменбаши - 325 миль, Оля - Актау - 149 миль, Оля - Туркменбаши - 370 миль, Оля - Анзали - 478 миль. Краткая актуальная схема этих линий приведена на рис. 1.
Маршрут перевозок «Север - Юг» международных транзитных грузов из Индии и стран Персидского залива через Иран, Каспийское море, Россию в Европу в три раза короче, чем при использовании Суэцкого канала. Фактически «Север - Юг» (меридиональный или продольный коридор) - это коридор для иранских и индийских грузов, «Восток - Запад» (широтный или поперечный) - для китайского транзита, а также для грузов, которые предназначены для прикаспийских стран, Афганистана, стран Центральной Азии и Пакистана.
По данным USAID, перемещение грузов по Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ) (маршрут Поти (Грузия) -Баку (Азербайджан) - Курык (Казахстан) - Узбекистан - Кабул (Афганистан)) требует 16 дней, через Туркменбаши - 12 дней, а Карачи (Пакистан) - Кабул - 25 дней. Другой пример: Ташкент - Варна. По Южному морскому пути, через Шанхай - 20 тыс. км, через ТМТМ - 4400 км.
Выступая 27 апреля 2019 г. на заседании круглого стола форума «Один пояс, один путь», президент России Владимир Путин отметил: «Новые перспективы открываются с формированием транспортного коридора «Север - Юг» протяженностью свыше семи тысяч километров. В его рамках будет налажено как железнодорожное, так и автомобильное сообщение, что позволит значительно ускорить грузоперевозки из Южной Азии через Иран, Азербайджан и Россию в Европу... таким образом, смысл заключается в том, чтобы развивать общероссийскую транспортную сеть с прицелом на ее интеграцию с транспортными артериями государств Евразии» [2].
5 ноября 2019 г. в Турцию по железной дороге Баку - Тбилиси - Карс прибыл первый грузовой состав China Railway Express из 21 вагона длиной
Рис. 1. Действующие каспийские линии
820 м с 42 контейнерами, который отправился из китайского города Шиянь в рамках проекта «Один пояс - один путь». Затем по трансконтинентальному подводному тоннелю «Мармарай» (под проливом Босфор) поезд достиг Европы. За 12 дней он преодолел около 11,5 тыс. км, пройдя через 10 стран.
Завершение в рамках проекта «Один пояс - один путь» железной дороги Баку - Тбилиси - Карс придало особое значение действующим на Каспии железнодорожным паромным переправам (поперек Каспия):
■ Алят (Баку) - Туркменбаши (автомобильно-пассажирская и железнодорожная переправа);
■ Алят (Баку) - Актау (автомобильно-пассажирская и железнодорожная переправа);
■ Алят (Баку) - Курык (автомобильно-пассажирская и железнодорожная переправа). Основной перевозимый груз - железнодорожные
вагоны, а также автопоезда, трейлеры и легковые автомобили. Это контейнеры, нефть, нефтепродукты, нефтехимия, продовольствие и сельскохозяйственные продукты, стройматериалы, товары народного потребления, лес и пиломатериалы, черные и цветные металлы, оборудование, удобрения.
Железнодорожный вагон для постсоветских стран до сих пор служит альтернативой контейнеру или дополняет его - как унифицированное грузовое место. При этом продолжается расти роль автопоездов как средства быстрой и надежной доставки груза.
Следует помнить, что ширина железнодорожной колеи в постсоветских странах составляет 1520 мм (новая «русская колея»), в Иране - 1435 мм («европейская колея»), но в приграничных с Азербайджаном - 1520 мм, с Пакистаном - 1676 мм («индийская колея»), в Афганистане (Термез - Мост Дружбы -Хайратон (1985 г.) - Мазари - Шариф (2010 г.)) -1520 мм, в Китае и Турции - 1435 мм. Как следствие, для транзита требуется смена колесных пар.
Первая железнодорожная переправа из Баку на Красноводск (ныне Туркменбаши) и Шевченко (ныне Актау) была запущена в 1962 г. с помощью железнодорожных паромов типа «Советский Азербайджан» проекта 721 на 30 вагонов и 290 пассажиров в каютном размещении. Суда были построены в 1962-1968 гг. судостроительным заводом «Красное Сормово».
24-вагонный паром проекта 002СОТ01 «Пе-тровск» судоходной компании «Аншип» открыл первую российскую железнодорожную паромную переправу Махачкала - Актау еще 3 декабря 2002 г., Махачкала - Туркменбаши - 27 июня 2003 г. На
тот момент отрабатывались перевозки хлопка из Средней Азии, аммиачной селитры из Новомосковска, труб из Харциска, нефтекокса из Туркменбаши и других грузов. Однако после продажи паромов типа «Махачкала» (4 единицы) в 2011 г. железнодорожные перевозки из российского порта Махачкала прекратились, всего было перевезено 20 тыс. вагонов.
За первые 6 месяцев 2020 г. порт Курык перевалил 815 тыс. т груза, 5397 автопоездов и прицепов и 512 легковых автомобилей, что на 54 % больше, чем за аналогичный период 2019 г. Только за 15 дней июля 2020 г. перевалка колесной техники составила 1233 единицы. За 2019 г. порт перевалил 1 млн 366 тыс. т груза (в том числе 8701 автопоезд и прицеп с 235 тыс. т груза и 20 331 железнодорожный вагон). Пассажиров - 12 192 чел.
Сейчас в Каспийском море в эксплуатации находится 19 морских паромов (пяти проектов). Из них 13 паромов трех проектов (11611-А, 10802Е, 0379) - железнодорожных грузопассажирских. Оставшиеся четыре парома проекта 161 и два новых парома проекта 11612-В - морские автомобильно-пассажирские (грузопассажирские) паромы для перевозки пассажиров и накатной техники.
По состоянию на осень 2020 г. средний возраст морских паромов (19 единиц), эксплуатирующихся на линиях Каспийского моря, составляет 24,6 лет. Средний возраст морских паромов Каспийского региона с возможностью перевозки ж/д вагонов (13 единиц) составляет 24,4 года. Все железнодорожные морские паромы и 2 автомобильно-пассажирских парома Каспийского региона принадлежат Азербайджанскому Каспийскому Морскому Пароходству.
Железнодорожно-автомобильно-пассажирские паромы типа «Дагестан» проекта 0379 хорватской постройки (строились в 1984-1986 гг., в работе 6 судов) берут на борт 28 вагонов и 202 пассажира, протяженность рельсовых путей (и для автотехники) - 350 м.
Железнодорожно-автомобильные паромы типа «Махачкала» проекта 10802Е хорватской постройки (строились в 2005-2006 гг., в работе 4 судна) берут на борт 52 вагона, протяженность рельсовых путей -620 м, для автотехники - 880 м.
Железнодорожно-автомобильные паромы типа «Барда» проекта 11611-А хорватской постройки (строились в 2012 г., в работе 2 судна) берут на борт 54 вагона, протяженность рельсовых путей - 640 м, для автотехники - 890 м.
Автомобильно-пассажирские паромы типа «Композитор Кара Караев» проекта 161 немецкой
постройки (строились в 1984-1985 гг., в работе 2 судна) берут на борт 33 грузовых автомобиля, протяженность путей для автотехники - 713 м. Пассажиров - 36.
Кроме того, в порту Оля находятся два автомобильно-пассажирских парома проекта 161 компании «ТрансМорФлот».
Два автомобильно-пассажирских (грузопассажирских) парома хорватской постройки типа «Бер-карар» проекта 11621-В (строились в 2014-2015 гг.) работают в составе флота Туркменистана, берут на борт 54 грузовых автомобиля. Пассажиров - 200 (64 в каютах, остальные - в креслах).
Исследования Морского Инженерного Бюро [3] показали, что при создании новых паромов для Каспия следовало исходить из следующих принципов:
1. Выбор габаритов судна определяется длиной причалов, шириной паромного ложа, а также местом постройки и предполагаемого пути перехода (Вол-го-Балт, Волго-Дон), если таковые предполагаются.
2. Осадка определяется глубинами терминала в Туркменбаши или портом Оля (если это применимо).
3. Класс судна должен обеспечивать рентабельную эксплуатацию на заданных маршрутах (R2, R1). Ледовая категория необходима только при условии работы с терминалов Северного Каспия.
4. Корма отвечает габаритам берегового моста и условиям железнодорожного терминала (для сопряжения с паромным ложем и пирсом). Наличие дополнительной аппарели для работы с автотехникой вне обычных терминалов.
5. Максимальное размещение железнодорожных вагонов (на двух палубах) с наибольшими габаритами (например, открытой контейнерной платформе на три TEU), в том числе по высоте и по массе. Наличие грузового лифта на два таких вагона.
6. Открытая верхняя палуба, позволяющая перевозить опасные грузы.
7. Эксплуатационная скорость 14 уз; при скорости 16-17 уз расходы на топливо существенно возрастают, делая постройку судна экономически нецелесообразной.
8. Наличие подруливающих устройств в носу и в корме в сочетании с двухвинтовой пропульсией, что позволяет, по сути, позиционировать судно.
9. Общая продольная прочность корпуса должна позволять производить операции накатки - выкатки ВЦ двумя составами в один проход с минимальными затратами стояночного времени и с выполнением всех условий безопасной сцепки с береговой аппа-
релью любого типа по углу слома рельсов, углу крена и максимальной и минимальной просадке кормы парома при любом реально возможном уровне моря в районе аппарели.
10. Груз должен быть безопасно раскреплен при любых возможных условиях перехода, в том числе и при наличии ошибки прогноза.
11. Местная прочность корпуса должна быть обеспечена за счет набора при рациональных распределении и схеме передачи нагрузки от вагонов, а также с учетом контакта конструкций кормовой оконечности с береговой аппарелью [2].
В 2014 г. по заказу Росморречфлота Морское Инженерное Бюро разработало технические проекты двух модификаций железнодорожных грузопассажирских паромов с целью перевозки железнодорожных вагонов, а также других накатных грузов с ледовой категорией 1се2 для обеспечения круглогодичной работы без ледокольной проводки в северной части Каспия:
■ проект СОТ18А на 100 пассажиров из расчета по два пассажира на один грузовой автопоезд; также может перевозить опасные грузы (фактически грузопассажирское судно);
■ проект СОТ18В, помимо вагонов и автопоездов, рассчитан на перевозку пассажиров-туристов и бизнес-пассажиров (150 чел.) на своих легковых автомобилях (фактически грузопассажирское судно с круизной функцией).
13 декабря 2019 г. Бакинский судостроительный завод в торжественной обстановке спустил на воду новейший головной пассажирский железнодорож-но-автомобильный паром для Каспия проекта Морского Инженерного Бюро СОТ18С «Азербайджан» (рис. 2, 3). В торжественной церемонии принял участие Президент Азербайджана Ильхам Алиев.
Преимущества парома проекта СОТ18С по сравнению с существующими:
■ общая вместимость по ж/д вагонам габарита Т-1 с длиной между автосцепами 12 020 мм - 56 вагонов (на существующих - не более 54);
■ рельсы утоплены в палубу;
■ открытая грузовая палуба ускоряет и облегчает процесс погрузочно-разгрузочных работ; ее наличие положительно сказывается на безопасности мореплавания;
■ наличие бортовой рампы для погрузки-выгрузки автотехники на причалы позволяет работать не только на привычных железнодорожных причалах, но и на обычных сухогрузных причалах достаточной длины;
Рис. 3. Общий вид железнодорожно-автомобильно-пассажирского парома проекта CNF18C
■ высота трюма (5400 мм) позволяет перевозить высокие вагоны в трюме (на существующих паромах высота трюма - 5000 мм);
■ длина лифта 25 000 мм позволяет осуществлять погрузку/выгрузку ж/д составов и накатных грузов общей грузоподъемностью 188 т с главной палубы на нижнюю палубу по двум колеям, включая платформы типа 11-935А длиной 19 620 мм с тремя 20-футовыми контейнерами (на существующих паромах длина лифта -14 540 мм, грузоподъемность - 170 т);
■ на судне имеются места для размещения и перевозки 100 пассажиров. Перевозка пассажиров одновременно с перевозкой опасных грузов предусматривается в соответствии с условиями перевозки опасных грузов.
Судно предназначено для морских районов, соответствующих району плавания R2 на волнении с высотой волны 3 %-ной обеспеченности 7,0 м, с удалением от места убежища не более 100 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 200 миль.
Грузовместимость судна по ж/д вагонам габарита Т-1 с длиной между автосцепами 12 020 мм (четырехосные) - 56 единиц; с длиной между автосцепами 13 920 мм (четырехосные) - 46 вагонов; с длиной между автосцепами 14 730 мм (четырехосные) -44 вагона. Протяженность рельсовых путей - 688 м. Грузовместимость судна по грузовым автомобилям с полуприцепом, имеющим длину 12-13,5 м, - 50 автопоездов. Линейные метры - 900 м.
Верхняя палуба рассчитана на перевозку ж/д цистерн и вагонов массой до 94 т на всех колеях. Допускаемая нагрузка колесной техники на ось: 4 колеса на ось - 12 т; 2 колеса на ось - 10 т. Для погрузки/выгрузки ж/д составов и накатных грузов с главной палубы на нижнюю палубу предусмотрен грузовой лифт на две колеи грузоподъемностью 188 т длиной 25 м.
Заключение
Средний возраст морских паромов Каспия - 24,6 года, поэтому прикаспийские страны активно обновляют свой флот. Основной перевозимый груз - ж/д вагоны, а также автопоезда, трейлеры и легковые автомобили. Железнодорожный вагон для постсоветских стран до
сих пор служит альтернативой контейнеру или дополняет его - как унифицированное грузовое место. При этом продолжает расти роль автопоездов как средства быстрой и надежной доставки груза.
Выбор габаритов парома определяется длиной причалов, шириной паромного ложа, а также местом постройки. Осадка определяется глубинами терминала в Туркменбаши или портом Оля. Класс судна должен обеспечивать рентабельную эксплуатацию на заданных маршрутах (R1, R2). Ледовая категория необходима только при условии работы с терминалов Северного Каспия. Корма должна отвечать габаритам берегового моста и условиям ж/д терминала (для сопряжения с паромным ложем и пирсом). На созданном проекте парома CNF18C возможно максимальное размещение ж/д вагонов (на двух палубах) с наибольшими габаритами; также присутствует грузовой лифт на два таких вагона.
Список использованной литературы
1. Демешко Г.Ф., Рюмин С.Н., Бойцун И.И., Морей-нис Ф.А. Паромные перевозки на грузовых линиях акватории Каспийского моря // Труды Крыловского государственного научного центра. 2015. Вып. 89.2 (373.2). С. 161-174.
2. Путин: Россия рассматривает возможность стыковки Севморпути с «Морским шелковым путем» // ТАСС [Электрон. ресурс]. URL: https://tass.ru/ ekonomika/6384240 (дата обращения: 15.12.2020).
3. Егоров Г.В., Ильницкий И.А. Особенности проектирования корпусов современных железнодорожных грузопассажирских паромов для Каспийского моря // Труды НТК по СМК памяти проф. П.Ф. Папковича. СПб.: Крыловский государственный научный центр, 2015. С. 22-23.
Сведения об авторах
Егоров Геннадий Вячеславович, д.т.н., профессор, генеральный директор Морско-го Инженерного Бюро - СПб. Адрес: 197101, Россия, Санкт-Петербург, ул. Мира, 15, кор. 1, 76. Тел: +7 (812) 233-64-03. E-mail: egorov@mebspb.com.
Анисимов Константин Олегович, заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта. Адрес: 125993, Москва, Россия, Петровка, 3/6. Тел.: +7 (495) 626-98-20. E-mail: pr_anisimova@morflot.ru.
Поступила / Received: 17.11.20 Принята в печать / Accepted: 15.12.20 © Егоров Г.В., Анисимов К.О., 2020
