CC BY-NC
33
DOI: 10.24937/2542-2324-2020-2-S-I-187-192 УДК: 656.66
А.Г. Егоров, Д.В. Черников
Морское Инженерное Бюро - СПб, Санкт-Петербург, Россия
АНАЛИЗ И ПЕРСПЕКТИВЫ РОССИЙСКИХ ПАРОМНЫХ ЛИНИЙ БАЛТИЙСКОГО МОРЯ
Выполнена попытка создания основы для проектирования и строительства перспективных новых паромов и грузопассажирских судов для Балтийского региона. С учетом проведенного анализа грузовой базы, путевых условий и существующего флота спроектирован новый современный паром проекта CNF19M. Ключевые слова: Балтийское море, паром, инфраструктура, социальное значение Авторы заявляют об отсутствии возможных конфликтов интересов.
DOI: 10.24937/2542-2324-2020-2-S-I-187-192 UDC: 656.66
A. Yegorov, D. Chernikov
Marine Engineering Bureau - SPB, St. Petersburg, Russia
RUSSIAN FERRY LINES IN THE BALTIC: ANALYSIS AND PROSPECTS
This study is an attempt to lay the basis for design and development of innovative ferries and cargo-passenger ships for the Baltic. Based on the analysis of cargo and passenger turnover, navigation conditions and existing fleet, this paper suggests a modern ferry design CNF19M.
Keywords: Baltic, ferry, infrastructure, social impact Authors declare lack of the possible conflicts of interests.
Введение
Балтийское море с позиций паромных сообщений один из самых активных регионов мира. Первая паромная линия была открыта через пролив Малый Бельт в 1872 г. В конце 80-х гг. прошлого столетия паромами на Балтике перевозилось 58 млн пассажиров, 6 млн легковых автомобилей, 190 тыс. автобусов, 1,5 млн грузовиков и 12 млн т грузов в 540 тыс. вагонов.
В 2012 г. паромами было перевезено 234 млн пассажиров и 91,3 млн автомобилей. Если же брать только дальние линии, включая международные, то в 2013 г. 50 млн человек воспользовались регулярными ро-ро судами, которые, помимо пассажиров, пе-
ревезли еще 8,7 млн автомобилей. 62 % этого объема было освоено в Западной Балтике и Датских проливах, 30 % - в Восточной Балтике, к которой относится и Россия, а также Финляндия, Швеция и Эстония (2012 г. - 17,1 млн пассажиров, 2 млн автомобилей).
Если брать только пассажирские паромы, то на Балтике в 2018 г. работало 73 грузопассажирских судна (Stena Line - 17, Tallink - 11, Finnlines - 9, Viking Line, DFDS, Scandlines, UniteLine - по 7, TT-Line и ColorLine - по 6, FjordLine - 4, Eurotek - 3, St.Peter Line - 1), т.е., как правило, на каждом направлении присутствует не менее двух операторов.
Для цитирования: Егоров А.Г., Черников Д.В. Анализ и перспективы российских паромных линий Балтийского моря. Труды Крыловского государственного научного центра. 2020; Специальный выпуск 2: 187-192.
For citations: Yegorov A., Chernikov D. Russian ferry lines in the Baltic: analysis and prospects. Transactions of the Krylov State Research Centre. 2020; Special Edition 2: 187-192 (in Russian).
Значительное число линий не просто автомобильно-пассажирские, а круизные автомобильно-пассажирские (около 30). Мощности действующих автомобильно-пассажирских паромов для дальних линий достигают 26-42 МВт, скорости - 22-25 уз, стоимость постройки - 113-204 млн долл.
Целью статьи является исследование международных железнодорожных и автомобильных паромных линий Балтийского бассейна с целью определения требуемых характеристик новых паромов.
На 2018 г. действовало 54 регулярные паромные линии, в том числе шесть железнодорожных. Частота отправлений на линиях средней протяженности составляла от четырех отправлений в неделю, длинных (500 миль и более) - один раз в неделю, но протяженность большинства линий равнялась 300 миль и менее. Железнодорожные:
■ Усть-Луга - Балтийск (автомобильно-пассажирская и железнодорожная переправа), возможны заходы в Мукран (Засниц) и Клайпеду, но в основном расписании их нет;
■ Путтгарден (Германия) - Родби (Дания) (короткая паромная линия, связывающая Германию и Данию); в 2017 г. началось строительство Фемарнбельтского тоннеля, по его завершении в 2028 г. линия будет закрыта;
■ Засниц (Германия) - Треллеборг (Швеция) (автомобильно-пассажирская и железнодорожная переправа, работает один железнодорожно-авто-мобильно-пассажирский паром);
■ Росток (Германия) - Треллеборг (Швеция) (автомобильно-пассажирская и железнодорожная переправа);
■ Свиноуйсьце (Польша) - Истад (Швеция) (автомобильно-пассажирская и железнодорожная переправа);
■ Свиноуйсьце (Польша) - Треллеборг (Швеция) (автомобильно-пассажирская и железнодорожная переправа).
Пример короткой паромной линии: оператор Scandlines, Путтгарден - Редби, протяженность -10 миль, работает 4-5 паромов, скорость - 18 уз, частота отправлений - 48 в день, пассажировместимость -1200 чел., для грузовиков 530 линейных метров, время перехода - 45 минут, время в порту -15 минут, 6 млн пассажиров и 389 тыс. грузовиков в год.
Пример средней паромной линии: оператор ТаПшк, Стокгольм - Рига, протяженность 266 миль, работает два парома, скорость - 20 уз, частота отправлений - один раз в день, пассажировмести-
мость - 2500, для грузовиков 1100 линейных метров, время перехода - 17 часов, время в порту - 7 часов, 774 тыс. пассажиров и 18,4 тыс. грузовиков в год.
Пример длинной паромной линии: оператор Finnlines, Германия - Финляндия, протяженность -610 миль, работает пять паромов, скорость - 25 уз, частота отправлений - один раз в день, пассажиро-вместимость - 500 чел., для грузовиков 4200 линейных метров, время перехода - 27 часов.
Как отмечалось в [2], балтийские линии в отличие от черноморских отличаются регулярностью перевозок и выдерживанием объявленного расписания, существенно меньшим уровнем портовых сборов, развитым пассажирским ро-пакс сервисом (пассажирские терминалы со всеми удобствами, облегченные пограничные процедуры приема судна и т.д.), информационной поддержкой паромных линий (онлайн-резервирование билетов, публичное объявление тарифов, онлайн-расписание), хорошо поставленным бункеровочным сервисом.
Часто автомобильно-пассажирские морские линии конкурируют с авиационными. Например, в 2016 г. в Таллин прибыло 9663 тыс. пассажиров через морской терминал и 2221 тыс. через аэропорт, в Хельсинки - 11 565 тыс. и 17 184 тыс. соответственно, в Клайпеду - 350 тыс. и 232 тыс. соответственно.
Частота отправлений, например, Хельсинки - Таллинн - 94 раза в неделю, Рига - Стокгольм - семь раз в неделю, Хельсинки - Санкт-Петербург - два раза в неделю, Стокгольм - Санкт-Петербург - раз в неделю.
Еще более развиты ро-ро и контейнерные сервисы (т.е. перевозки грузов унифицированными грузовыми местами), а также перевозки новых легковых автомобилей.
В СССР работало несколько паромных линий на Балтике:
■ Ленинград (Санкт-Петербург) - Хельсинки, «Константин Симонов» (486 пассажиров, 118 легковых автомобилей), действовала в 19821996 гг.;
■ Ленинград (Санкт-Петербург) - Стокгольм, «Ильич» (350 пассажиров, 345 легковых автомобилей), действовала в 1984-1996 гг.;
■ Санкт-Петербург - Нуненсхамн - Киль, «Анна Каренина» (1250 пассажиров, 462 легковых автомобиля), действовала в 1991-1996 гг.;
■ Таллин - Хельсинки, «Георг Отс» (600 пассажиров, 150 легковых автомобилей), действовала в 1980-2002 гг. В 2003-2010 гг. паром работал на линии Санкт-Петербург - Балтийск.
В 2010 г. была запущена линия Санкт-Петербург - Таллин - Хельсинки - Стокгольм на пароме «Принцесса Анастасия» (1986 г. постройки, 2500 пассажиров, 580 легковых автомобилей) компании St. Peter Line, оператор Moby SPL. В 2017 г. паром перевез 321 тыс. чел.
Сегодня для России основной паромной линией в Балтийском море является линия Усть-Луга - Балтийск - Засниц (Мукран). Линия позволяет перевозить грузы, технику, пассажиров из одного региона страны (Ленинградская область) в другой (Калининградская область) без пересечения границ других стран.
Решение о строительстве комбинированного многоцелевого грузопассажирского автомобильно-железнодорожного паромного комплекса было принято в 2002 г. Строительство железнодорожных паромных комплексов началось в Усть-Луге с 2003 г., в Балтийске - с 2004 г. Проектный грузооборот железнодорожной составляющей - 3,5 млн т в год, автомобильной составляющей - 2 млн т в год, но для реализации таких планов требовались суда, которых тогда не существовало. Поэтому было принято решение о приобретении и запуске соответствующего паромного флота.
14 июля 2006 г. верфью Lloyd Werft Bremerhaven GmbH (Бремерхафен, ФРГ) был сдан в эксплуатацию железнодорожный паром «Балтийск» вместимостью до 135 вагонов, модифицированный по проекту CNF05 Морского Инженерного Бюро.
В ночь с 7 на 8 августа 2006 г. в порту Усть-Лу-га была успешно проведена первая накатка железнодорожных вагонов на паром проекта CNF05 «Балтийск». 10 сентября 2006 г. во время погрузки вагонов и трейлеров в порту Балтийск (Калининградская область) паром «Балтийск» посетил Президент Российской Федерации Владимир Владимирович Путин. Так начала работать линия Усть-Луга - Балтийск.
15 декабря 2015 г. на Калининградском железнодорожном паромном комплексе на железнодорожный паром проекта CNF05 «Балтийск» был погружен стотысячный железнодорожный вагон (в составе грузовой партии из 61 вагона с грузом шрота).
В 2006-2015 гг. было перевезено почти 8,2 млн т грузов различного назначения. Ежемесячно осуществлялась накатка-выкатка в среднем более 1,1 тыс. железнодорожных вагонов.
Следует отметить, что в 2008 г. в железнодорож-но-паромном сообщении Балтийск - Засниц было перевезено около 1200 вагонов, в том числе из Германии в адрес российских грузополучателей - око-
ло 600 вагонов с грузом, т.е. реально начало работать и «международное» плечо калининградской линии.
В 2011 г. на линию Усть-Луга - Засниц (50-часовой переход) компания «БФИ» поставила паром Appolonia (1973 г. постройки, 46 вагонов или 44 прицепа, 250 пассажиров). Однако уже в 2013 г. это судно было выведено из эксплуатации.
Длительность перехода парома проекта CNF05 «Балтийск» по маршруту Усть-Луга - Балтийск составляла 38 часов, Балтийск - Засниц - 14 часов.
20 ноября 2008 г. железнодорожный паром проекта CNF05 «Балтийск» доставил в порт Усть-Луга уникальный скоростной поезд «Сапсан» для линии Москва - Санкт-Петербург. 13 ноября 2008 г. состав был погружен в порту Засниц/Мукран (Германия). В итоге так в Россию доставили и «Сапсаны», и «Ласточки».
Как сообщила стивидорная компания «Но-вотранс» (СК «Новотранс»), 22 октября 2020 г. железнодорожный паром «Балтийск» проекта CNF05 приступил к перевозке на линии Усть-Луга - Балтийск вагонов с углем на экспорт. Компания осуществила отгрузку первой партии вагонов с углем на паромном комплексе в порту Усть-Луга Ленинградской области. Груз был направлен вагонами из Кузбасса в Польшу через паромную переправу Усть-Лу-га - Балтийск и погранпереход Мамоново - Бранево. «Отправка экспортных навалочных грузов в Европу через паромную линию Усть-Луга - Балтийск является хорошей альтернативой сухопутному маршруту через Белоруссию и Литву, который предполагает пересечение четырех погранпереходов. Перевозка через железнодорожную паромную переправу не требует оформления процедуры таможенного транзита через иностранные государства. А в условиях валютных колебаний обход территорий иностранных государств исключает валютные риски, а значит, обеспечивается более выгодная стоимость доставки», - сообщил директор по работе паромного комплекса СК «Новотранс» Денис Мечев [1]. За январь - сентябрь 2020 г. доля угля в общем объеме перевозок на Калининград составила 57,9 %.
Линия была вполне востребована, посредством нее перевозилось до 1,2 млн т в год с потенциалом роста до 2,1-2,2 млн т. В настоящее время линия может быть эффективна для перевозок нефтепродуктов, угля, апатита, зерна, сои и т.д.
Для полного запуска линии требовалось до шести паромов (в наличии было 2-3, причем переоборудованных), поэтому 27 ноября 2008 г. ФГУП
«Росморпорт» провело расширенное совещание по базисным вопросам проектирования нового морского железнодорожно-автомобильно-пассажирского парома для линии Усть-Луга - Балтийск - Засниц.
12 декабря 2014 г. в Федеральном агентстве морского и речного транспорта Министерства транспорта России состоялось заседание Рабочей группы по координации, научно-техническому и организационному сопровождению работ по реализации федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы». Были отмечены основные предпосылки создания новых железнодорожных паромов для работы на линии Усть-Луга -Балтийск - Засниц (Мукран):
■ отсутствие новых паромов с максимально возможными габаритными размерениями и характеристиками под линию Усть-Луга - Балтийск -Засниц (Мукран);
■ практически полное отсутствие альтернативных вариантов доставки специфических грузов в Калининградскую область (паромное сообщение -единственный вариант доставки груза без транспортировки его по соседним государствам);
■ необходимость в паромах нового поколения, отвечающих самым современным требованиям по безопасности, включая требования по экологической безопасности (Балтийское море - особая зона), особенно при перевозке опасных грузов;
■ необходимость в паромах, способных эффективно работать в ледовых условиях порта Усть-Луга. На заседании Морское Инженерное Бюро представило концепт железнодорожного парома проекта С№19 для работы на линии Усть-Луга - Балтийск -Засниц - Мукран с максимально возможными характеристиками (трехпалубный, на 168 вагонов, 122 автопоезда, 2170 линейных метров) и размерениями, позволяющего круглогодично перевозить грузы, в том числе опасные.
После 2014 г. происходила оптимизация концепта: по предложению компании «БФИ» (дочерняя компания РЖД) сокращение времени кругового рейса путем снижения времени стоянки в портах (уменьшение времени погрузки за счет исключения перемещений вагонов грузовым лифтом - количество железнодорожных грузовых палуб было снижено с трех до одной, вместимость по вагонам - до 80), совершенствование обводов с переходом в носовой оконечности от бульбообразных к оптимизированным типа «топор», обеспечение перевозки автотехники на верхней палубе, перенос рулевой и жилой
рубки в нос, проработка работы парома на сжиженном природном газе, которая в итоге привела к созданию концепта проекта СОТ19М [3].
К обводам корпуса парома проекта СОТ19М предъявлялись высокие требования:
1. Повышенные скоростные характеристики (относительно низкий коэффициент общей полноты, острые углы ватерлиний в носовой части корпуса).
2. Форма корпуса должна была соответствовать требованиям, предъявляемым к судам с высоким ледовым классом Агс4 (регламентируются углы наклона летней грузовой ватерлинии (ЛГВЛ), шпангоута на уровне ЛГВЛ, ЛГВЛ на носовом перпендикуляре, форштевня на уровне ЛГВЛ).
3. Грузовая главная палуба должна была размещать максимальное количество вагонов (широкие обводы в носовой части).
Оптимизация обводов корпуса и последующее численное моделирование испытаний в бассейне позволили существенно улучшить форму корпуса и заметно снизить расход топлива, в том числе за счет рационального подхода к выбору скорости (по указанию компании - оператора паромной линии расчетная скорость была снижена с 18 до 16,5 уз) и организации линии.
При этом в отличие от ранее предлагаемых новый концепт является чисто грузовым - без функции перевозки пассажиров. Учитывая, что на линии Усть-Луга - Балтийск пассажирская функция является дотационной и что пассажирские требования существенно влияют на общее расположение судна и его конструкцию, а также на его скорость и мощность, тем самым заметно снижая вагоновместимость и увеличивая себестоимость грузовых перевозок, решение заказчика сделать новый концепт чисто грузовым позволило стать проекту окупаемым.
Сейчас концепт С№19М представляет собой 200-метровый автомобильно-железнодорожный паром-газоход ледовой категории Агс4 с закрытой грузовой палубой для вагонов и открытой верхней палубой для автотрейлеров и автомобилей, носовым расположением жилой надстройки и кормовым расположением машинного отделения, с двухвинтовой пропульсивной установкой, кормовым подруливающим устройством и двумя носовыми подруливающими устройствами, с размещением газовых емкостей в трюме в средней части на безопасном удалении от надстройки и от машинного отделения, с двойным дном и двойными бортами, с возможностью бункеровки газом одновременно с четырех автопоездов с помо-
щью судового бустерного модуля, а также с судна-бункеровщика и от береговой бункер-базы СПГ (рис. 1, 2).
Судно предназначено для перевозки железнодорожных составов российского стандарта с шириной колеи 1520 мм, а также других накатных грузов, включая опасные грузы, до 30 рефконтейнеров (20-футовых). Верхняя палуба (крыша надстройки) спроектирована под перевозку грузовых автоприцепов. Погрузка колесной техники на главную палубу осуществляется как с мостов паромных комплексов, так и со съемных береговых ро-ро мостов. Погрузка колесной техники на верхнюю палубу выполняется с главной палубы через внутреннюю рампу. Для возможности сопряжения парома проекта СНП9М с паромным пролетом берегового паромного комплекса в кормовой части главной палубы предусмотрен уступ, на котором установлены специальные опоры для моста. При проработке этого вопроса ши-
роко использовался опыт создания и работы парома «Балтийск» проекта С№05.
Грузовместимость судна по железнодорожным составам (размещаются на одной палубе):
■ ж/д цистерны габарита Т-1 с длиной между автосцепами 12 020 мм (четырехосные) - 80 единиц;
■ полувагоны габарита Т-1 с длиной между автосцепами 17 670 мм (четырехосные) - 54 единицы;
■ грузовые вагоны габарита Т-1 с длиной между автосцепами 24 620 мм (четырехосные) - 36 единицы.
Грузовместимость судна по автомобильной технике:
■ грузовой автомобиль с полуприцепом длиной 12-13,5 м (автопоезд - 16,5 м) на главной палубе (без перевозки ж/д составов) - 58 единиц;
■ грузовой прицеп длиной до 13,5 м на верхней палубе - 40 единиц.
Рис. 2. Спуск железнодорожного парома проекта CNF19M, работающего на СПГ
Заключение
Сегодня на Балтике требуются два типа паромов: железнодорожные для линии Усть - Луга - Балтийск - Засниц и круизные автомобильно-пассажирские с базированием на Санкт-Петербург. Основные параметры грузового парома определяются путевыми условиями терминала Усть-Луга и логистическими особенностями калининградской линии, а также ледовыми условиями Финского залива: 200-метровый автомобильно-железнодорожный паром-газоход ледовой категорией Arc4 с закрытой грузовой палубой для вагонов и открытой верхней палубой для автотрейлеров и автомобилей.
Список использованной литературы
1. «Новотранс» начал отправку навалочных грузов через паромную линию Усть-Луга - Балтийск // «Но-
вотранс» [Электрон. ресурс]. URL: https://novotrans. com/новотранс-начал-отправку-навалочн/ (дата обращения: 14.12.2020).
2. Моргенштерн Р. Балтика как пример для развития паромного судоходства // Порты Украины. 2018. № 5 (177). С. 40-43.
3. Егоров Г.В., Ильницкий И.А., Егоров А.Г. Обоснование главных параметров железнодорожного парома-газохода для линии Усть-Луга - Балтийск // Труды Кры-ловского государственного научного центра. 2019. Специальный выпуск № 1. С. 208-215.
Сведения об авторах
Егоров Александр Геннадьевич, к.т.н., старший научный сотрудник Морского Инженерного Бюро - СПб. Адрес: 197101, Россия, Санкт-Петербург, ул. Мира, 15, кор. 1, 76. Тел: +7 (812) 233-64-03. E-mail: office@mebspb.com. Черников Дмитрий Владимирович, главный конструктор Морского Инженерного Бюро - СПб. Адрес: 197101, Россия, Санкт-Петербург, ул. Мира, 15, кор. 1, 76. Тел: +7 (812) 2336403. E-mail: office@mebspb.com.
Поступила / Received: 17.11.20 Принята в печать / Accepted: 15.12.20 © Егоров А.Г., Черников Д.В., 2020
