CC BY-NC
46
Б01: 10.24937/2542-2324-2020-2-8-1-193-198 УДК: 656.66+656.614
А.Г. Егоров, И.А. Ильницкий
Морское Инженерное Бюро - СПб, Санкт-Петербург, Россия
АНАЛИЗ И ПЕРСПЕКТИВЫ ЧЕРНОМОРСКИХ ПАРОМНЫХ, ГРУЗОПАССАЖИРСКИХ И ПАССАЖИРСКИХ ЛИНИЙ
С учетом выполненного анализа грузовой и пассажирской базы, путевых условий и существующего флота спроектированы новые современные паромы проектов С№Ю8Р, СОТ16А, СОТ16В для Черноморского региона. Ключевые слова: Черное море, паром, инфраструктура, перевозки Авторы заявляют об отсутствии возможных конфликтов интересов.
DOI: 10.24937/2542-2324-2020-2-S-I-193-198 UDC: 656.66+656.614
A. Yegorov, I. Ilnitsky
Marine Engineering Bureau - SPB, St. Petersburg, Russia
CARGO-PASSENGER AND PASSENGER FERRY LINES OF THE BLACK SEA: ANALYSIS AND PROSPECTS
Based on the analysis of cargo and passenger turnover, navigation conditions and existing fleet, this paper suggests modern designs of ferries CNF08P, CNF16A, CNF16B for the Black Sea. Keywords: Black Sea, ferry, infrastructure, traffic Authors declare lack of the possible conflicts of interests.
Введение
Паромные и пассажирские линии Черного моря претерпевали в XXI в. грандиозные изменения -от масштабного восстановления и развития до существенного сокращения и даже исчезновения. В Черноморском бассейне присутствуют (или присутствовали) все виды паромных решений - грузопассажирские линии, железнодорожные, автомобильные, пассажирские регулярные линии, в том числе скоростные. В них задействованы Россия, Турция, Украина, Грузия, Болгария, т.е. практически все страны Причерноморья. Целью статьи является исследование международных железнодорожных
и автомобильных паромных линий Черноморского бассейна для определения главных характеристик перспективных паромов.
Наибольший удельный вес приходится на грузовые перевозки автомобильной техники, большегрузных автомобилей TIR и железнодорожных вагонов, палетов и контейнеров на железнодорожных и ро-ро паромах. Следующий по объему вид перевозок - это перевозки большегрузных автомобилей TIR, легковых автомобилей вместе с небольшим количеством пассажиров (до 200 чел.). Как правило, пассажиры таких линий - водители перевозимых автотранс-
Для цитирования: Егоров А.Г., Ильницкий И.А. Анализ и перспективы черноморских паромных, грузопассажирских и пассажирских линий. Труды Крыловского государственного научного центра. 2020; Специальный выпуск 2: 193-198. For citations: Yegorov A., Ilnitsky I. Cargo-passenger and passenger ferry lines of the Black Sea: analysis and prospects. Transactions of the Krylov State Research Centre. 2020; Special Edition 2: 193-198 (in Russian).
портных средств и сопровождающие груз. Поэтому эти паромы имеют пассажирский класс, но не имеют развитого пассажирского комплекса - только минимальный набор сервиса. Обычно имеется 40-100 стандартных двух- и четырехместных кают, бар, ресторан самообслуживания, магазин беспошлинной торговли, салон игровых автоматов.
Развитие железнодорожных паромных переправ на Черном море началось в середине XX в. [1]. 22 сентября 1954 г. была введена в эксплуатацию переправа Крым - Кавказ (пять паромов по 18 вагонов). 18 сентября 2004 г. переправа возобновила работу. В 1958 г. в проливе Босфор была открыта паромная переправа между портами Сиркели и Хайдарпаша, расположенными на европейском и азиатском берегах Турции. В 1978 г. открыта паромная переправа между Ильичевском и Варной, на которой в 1999 г. открылось направление Ильичевск - Поти и Варна -Поти, а в 2004 г. - Ильичевск - Деринже (Турция). В 2004 г. была восстановлена Керченская паромная переправа, работу которой обеспечивали два парома проекта Морского Инженерного Бюро - «Анненков» и «Петровск» (проект 002СОТ01). 24 марта 2005 г. состоялся первый рейс Кавказ - Поти. Регулярная линия открылась в мае 2007 г. 17 мая 2007 г. в порту Поти была осуществлена успешная выгрузка пяти восьмиосных электровозов ВЛ10 массой 200 т каждый, прибывших на борту железнодорожного парома проекта СОТ03 SMAT. Двухсекционные электровозы постоянного тока ВЛ10, имеющие мощность 5360 кВт, габаритные длину 32,84 м, ширину 3,16 м и высоту 4,25 м, прибыли из порта Кавказ (Российская Федерация) и являются гуманитарной помощью для Армении со стороны РАО «Российские железные дороги». Погрузка груза в порту Кавказ была осуществлена вечером 14 мая. Так начала работать линия Кавказ - Поти.
В 2009 г. на линии перевезли 77,5 тыс. т груза, 2010 г. - 120 тыс. т. Потенциал оценивался в 400500 тыс. т по году. В ноябре 2008 г. открыта линия Кавказ - Варна. 2 марта 2009 г. железнодорожный паром «Авангард» пришвартовался к причалу порта Варна и выгрузил цистерны с минеральным маслом ОАО «Газпром нефть». В праздничной церемонии открытия паромной переправы между Россией и Болгарией приняли участие министр транспорта Болгарии Петр Мутафчиев, министр экономики и энергетики Петр Димитров и руководитель Ро-сморречфлота Александр Давыденко. Так начала работать линия Кавказ - Варна.
В докладе 2009 г. Георгия Попова (министерство транспорта Болгарии) отмечалось, что стоимость транспортировки одного вагона из Москвы в Софию через порт Кавказ составляет 3800 евро, что позволяло сэкономить 400 евро по сравнению с обычными перевозками. Болгарская оценка па-ромно-ориентированной грузовой базы на 2009 г. -по экспорту 150 тыс. т, по импорту - 400 тыс. т с увеличением к 2013 г. до 350/600 тыс. т соответственно. Фактически в 2011 г. паромами перевезли по экспорту 55 тыс. т, по импорту - 52 тыс. т, в 2012 г. - 66/111 тыс. т соответственно.
В 2010 г. в Анкаре было подписано соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Турецкой Республики об организации смешанного международного железнодорож-но-паромного сообщения через порты Кавказ (Российская Федерация) и Самсун (Турецкая Республика).
Первый рейс парома проекта СОТ03 SMAT состоялся 1 января 2011 г. с вагонами для Узбекистана. Такой маршрут заметно сократил время и удешевил стоимость доставки грузов из Турции в Россию и стран Центральной Азии. В 2012 г. на этой линии было перевезено 763 вагона.
В порту Самсун компанией Хокима Матчанова была построена новая береговая железнодорожная аппарель, там же была создана инфраструктура для работы с отечественным железнодорожными вагонами с выставочными путями 1520/1435 мм на 200 вагонов пропускной способностью до 35 тыс. вагонов в год. Для сведения: порт Самсун может также обрабатывать до 4135 тыс. автопоездов в год.
Возникла идея кольцевого паромного сообщения Кавказ - Варна - Ильичевск - Поти (Батуми) - Самсун (2012 г.). В качестве базового терминала для паромного кольца компании «БФИ» и «АнРуссТранс» использовали порт Кавказ. При этом отмечалось удачное преимущество географического положения порта Кавказ - до Поти 315 миль, Самсуна - 253 мили, Варны - 420 миль, Бургаса - 450 миль, Стамбула - 430 миль, Трабзона - 300 миль. Для сравнения: от Черноморска до Батуми 569 миль, от Черноморска до Поти 547 миль.
Основные грузы, которые перевозились на железнодорожных паромах из (в) порта Кавказ: строительные материалы (цемент, гипс и др.), нефть и нефтепродукты, оборудование, спецтехника, продукты питания, товары народного хозяйства и т.д.
Паромы, ориентированные на порт Кавказ, только в 2018 г. перевезли 3,2 млн т грузов, в 2019 г. - 3,18 млн т грузов.
Условия порта Кавказ ограничивали габаритные размеры паромов: ширина не более 22 м; длина не более 150 м; осадка не более 4,9-5,0 м; высота оголовка рельса парома от уровня воды не более 5,1 м.
Береговая железнодорожная аппарель проекта АК01, которую тогда спроектировало Морское Инженерное Бюро, представляла собой трапециевидную в плане конструкцию со следующими размерами: длина - 40 м, ширина узкой части (у береговой опоры) - около 12 м, ширина широкой части - около 18 м. Тип железнодорожного рельса - Р-50. Ширина колеи - 1520 мм.
При запуске линий отмечалось, что клиентам предоставляется возможность транспортировки грузов сквозным маршрутом без дополнительных перевалок с места производства до места назначения.
Для обслуживания паромных линий были построены: группой компаний «АнРуссТранс» по проекту Морского Инженерного Бюро СОТ06 45-вагон-ный паром «Авангард» (2009 г.), по проекту СОТ09 50-вагонный паром «Славянин» (2009 г.), по проекту СОТ12 автомобильно-пассажирский паром «Николай Аксененко» (2013 г.). До этого по проекту 002СОТ01 были модернизированы 25-вагонные паромы «Петровск» (2002 г.) и «Анненков» (2003 г.). Компания «БФИ» построила 50-ти вагонные паромы проекта МИБ СОТ03 «Смат» (2007 г.) и «Феруз» (2008 г.), а в 2010 г. - 45-вагонный паром проекта С№10 «Ульфат». Однако, кроме парома «Николай Аксененко» проекта СОТ12, все эти суда являлись чисто грузовыми.
Было принято решение о проведении дноуглубления акватории порта Кавказ и строительстве нового терминала, рассчитанного на перевалку 100 тыс. единиц колесной техники в год. Терминал планировалось расположить в северо-восточном грузовом районе порта, позволяющем работать как с речными, так и с морскими судами, причем с существенно большими габаритами и особенно осадкой.
С целью обеспечения планов развития береговой инфраструктуры подходящими для нее новыми судами в 2013 г. Морское Инженерное Бюро по заказу Росмор-речфлота разработало концепты морских паромов: ■ автомобильно-железнодорожно-пассажирский паром проекта СОТ08Р для работы с железнодорожных терминалов порта Кавказ (существующий район порта Кавказ) на следующих направлениях: российские порты Черного моря - порты Турции - порты Болгарии. Это позволяло «закольцевать» все паромные терминалы России,
Турции, Болгарии и Украины (как альтернатива перегруженным автомобильным дорогам вдоль побережья);
■ автомобильно-пассажирский паром проекта CNF16B с размерами, соответствующими перспективным районам порта Кавказ (ТПК) на направлениях порт Кавказ - порты Турции - порты Болгарии, что позволяло увеличить вместимость парома по грузовым автомобилям;
■ круизный автомобильно-пассажирский паром проекта CNF16A для линии порт Сочи - порты Турции;
■ автомобильно-пассажирский паром проекта CNF12M для «классической» линии порт Кавказ - порт Крым [2].
При этом на 1 декабря 2013 г. средний возраст морских паромов Черного моря составлял 28 лет, что для морских судов является достаточно значительным возрастом.
Новые железнодорожные паромы проекта CNF08P, ориентированные на порт Кавказ, были созданы исходя из следующих предпосылок:
1. Главные размерения парома ограничиваются глубиной и шириной фарватера, допускаемыми радиусами разворота.
2. При проектировании железнодорожного парома должны быть учтены особенности аппарелей, с которыми будет работать паром. Составы из вагонов подаются по центральному пути или одновременно по двум симметричным путям.
3. Вместимость судна составляет не менее одного состава - 50 железнодорожных цистерн габарита Т-1 с расстоянием между автосцепами 12 020 мм. Кроме того, судно должно быть приспособлено для перевозки прочей колесной техники, включая трейлеры, а также длинномерных крупногабаритных грузов и контейнеров международного образца (TEU и FEU).
4. Класс судна R1 обеспечивает безопасную и рентабельную эксплуатацию в условиях Черного моря по линиям Кавказ - Варна, а также Кавказ -Поти, Кавказ - Самсун.
5. Перевозка вагонов на открытой верхней палубе.
6. Общая продольная прочность корпуса позволяет производить грузовые операции вагонов двумя составами в один проход с минимальными затратами стояночного времени и с выполнением всех условий безопасной сцепки с береговой аппарелью порта Кавказ по углу слома рельсов, углу крена и максимальной и минимальной просадке кормы парома.
7. Местная прочность корпуса обеспечена за счет набора (рамные балки, переборки, пиллерсы, фермы) при рациональных распределениях и схеме передачи нагрузки от вагонов с минимизацией толщины настилов, а также с учетом контакта конструкций кормовой оконечности с береговой аппарелью. Пиллерсы в грузовых помещениях исключены.
8. Перевозка автомобильных составов осуществляется как на верхней палубе, так и на втором дне. Перемещения машин в трюм - с помощью грузового лифта.
9. Количество пассажиров примерно в два раза больше, чем количество грузовых автомобилей, которое может быть принято на борт.
Новый концепт проекта CNF08P перевозит на верхней палубе 55 железнодорожных вагонов массой 81 т или 50 железнодорожных вагонов массой 88 т, на верхней палубе и втором дне - 52 автосостава массой 55 т или 312 легковых автомобилей (по 1,5 т каждый). Судно также предназначено для перевозки опасных грузов на открытой части верхней палубы (рис. 1).
На судне имеются каютные места с санузлом и душем в каждой каюте для размещения и перевозки до 100 пассажиров (водителей грузовиков): 20 двух-и четырехместных и 10 двухместных кают. Для пассажиров устроены отдельный камбуз с буфетной; ресторан на 50 посадочных мест (организация питания пассажиров происходит в две смены); салон для отдыха с баром; интернет-кафе (с игровыми автоматами); магазин беспошлинной торговли (duty free).
Помимо рассмотренных возможностей, весьма активно на Черном море работают линии ро-ро судов по перевозке новых автомобилей и рефрижераторных грузов [3].
Относительно перевозки новых автомобилей: в год Турция и Румыния экспортируют соответственно 140 и 325 тыс. таких машин, что и определяет необходимости их перевозки по морю. Потенциально порт Кавказ может обрабатывать до 50 тыс. новых машин в год, Новороссийск - до 90 тыс. (по данным ТМВСЬ, до 30 тыс.). Для сведения: Черноморск потенциально может обрабатывать до 150 тыс. (фактически до 20 тыс.).
Одним из лидеров перевозки рефрижераторных грузов является турецкая компания «Кальйонджу», накатные суда которой базируются в порту Самсун и перевозят 22 % всего экспорта турецких овощей и фруктов.
Паромные линии, как и любые международные перевозки, сильно зависят от экономических и политических кризисов. Например, по данным Александра Булыгина (ТМВСЬ), количество автопоездов из Турции, которые были перевезены черноморскими паромами, в 2013 г. составило 80,9 тыс. машин, в 2014 г. - 84,8 тыс., в 2015 г. - 57,8 тыс., в 2016 г. -38,2 тыс., в 2017 г. - лишь 15,6 тыс.
Паромы в Черном море - весьма интересная тема в связи с развитием международного транспортного коридора «Восток - Запад» (он же «Один пояс - один путь»), по сути, являющегося некими продолжением Каспийских паромных линий (ТМТМ - транскаспийский международный транспортный маршрут). Сегодня в рамках этого транспортного коридора работают в основном частная судоходная компания «Укрферри» и болгарская компания Navibulgar.
Компания «Укрферри» имеет три автомобиль-но-железнодорожно-пассажирские линии: Черно-
Рис. 1. Общий вид парома
для Черного моря проекта CNF08P
морск - Батуми - Черноморск - 37-55 часов, 1 раз в три дня; Черноморск - Поти - Черноморск - 3539 часов, 1 раз в 9 дней; Черноморск - Карасу (новый порт на черноморском побережье Турции, автомобили) - Черноморск - 21-25 часов, 1 раз в 4 дня. Компания «Укрферри» может перевозить 9000 вагонов, 22 тыс. автопоездов и 35 тыс. пассажиров в год.
В 2010 г. на Поти и обратно было перевезено 749,6 тыс. т грузов автопоездами и 917,2 тыс. т грузов вагонами, в 2012 г. - 1142,3 и 674 тыс. т соответственно, в 2013 г. - 1200 и 479 тыс. т, в 2014 г - 587,8 и 432,4 тыс. т, в 2015 г. - 483,1 и 324,2 тыс. т, в 2016 г. - 1370 (13 491 машина) и 675,9 тыс. т (6691 вагон). За 8 месяцев 2017 г. компания «Укр-ферри» перевезла на грузинском направлении (туда и обратно) 4185 вагонов и 7649 автопоездов. Она оперирует тремя переоборудованными автомобиль-но-железнодорожно-пассажирскими паромами типа «Мукран».
Компания Navibulgar имеет две автомобильно-же-лезнодорожно-пассажирские линии: Варна - Черноморск - Варна - 20 часов; Варна - Поти/Батуми -Варна - 54 часа. Отправка идет по мере накопления груза, не регулярно. Компания оперирует двумя авто-мобильно-железнодорожно-пассажирскими паромами - «Герои Севастополя» и «Герои Одессы».
Компания Sea Lines имеет две автомобильно-пассажирские линии: Черноморск (рыбный порт) - Ка-расу - Черноморск - 24 часа, 2 раза в неделю; Чер-номорск - Констанца - Черноморск - 1 раз в неделю. Оперирует автомобильно-пассажирским паромом Sea Partners (1978 г. постройки; 2509 линейных метров; возможна перевозка 166 пассажиров).
Морским Инженерным Бюро был разработан такой концепт СНП6В нового автомобильно-пассажирского парома, который имеет размеры, соответствующие перспективному району порта Кавказ (ТПК - Таманский паромный комплекс) на направлениях порт Кавказ - порты Турции - порты Болгарии (рис. 2). Он предназначался для перевозки всех видов автомобилей, включая грузовые автопоезда с 12-метровыми (13,5 м) полуприцепными фурами и контейнерными платформами, различной колесной техники и контейнеров на ролл-трейлерах, пассажиров, с кормовой схемой грузообработки.
На судне проекта СОТ16В обеспечивается перевозка не менее 75 автосоставов (55 т каждый) на главной, верхней и нижней палубах, включая опасные грузы на открытой части верхней палубы. Имеется возможность установки между верхней и главной палубой подвесных платформ для перевозки легковых автомобилей (с размещением до 530 единиц). Главные размерения судна не превышают максимальных параметров расчетного судна (типа «Герои Шипки»), принятого для нового паромного комплекса порта Кавказ, но с меньшей осадкой по грузовую марку (6,5 вместо 7,4 м, как у «Героев Шипки»). Они также позволяют работать парому в основных черноморских портах Турции, Болгарии, Грузии и причала для судов ро-ро порта Сочи.
Для погрузки/выгрузки автотехники предназначены две кормовые аппарели (на главную палубу и на пандус верхней палубы). Пассажировместимость судна обеспечивает размещение водителей автопоездов в количестве до 150 чел. (75 автопоездов по 2 водителя) и 50 дополнительных пассажирских мест (туристы).
Эксплуатационная скорость хода 20 уз была принята по условию продолжительности рейса менее 24 часов: порт Кавказ - порт Бургас - 23 часа; порт Кавказ - порт Варна - 21 час; порт Кавказ -порт Стамбул - 22 часа; порт Кавказ - порт Самсун -13 часов; порт Кавказ - порт Трабзон - 15 часов. При этом максимальная скорость хода, исходя из необходимого резерва времени рейса, составляет 22 уз.
Заключение
Новые грузопассажирские суда, базирующиеся на основном паромном хабе России в Черном море (порт Кавказ), должны иметь главные размерения, ограничивающиеся глубиной и шириной фарватера, допускаемыми радиусами разворота порта Кавказ. Вместимость судна составляет не менее одного состава - 50 железнодорожных цистерн габарита Т-1 с расстоянием между автосцепами 12 020 мм. Кроме того, судно должно быть приспособлено для перевозки прочей колесной техники, включая трейлеры, а также длинномерных крупногабаритных грузов и контейнеров. Перевозка автомобильных составов осуществляется как на верхней палубе, так и на втором дне. Перемещение машин в трюм происходит с помощью грузового лифта. Количе-
ство пассажиров - примерно в два раза больше, чем количество грузовых автомобилей, которое может быть принято на борт.
Список использованной литературы
1. Гагарский Э. Перспективы железнодорожно-паром-ных систем // Морской Флот. 2010. № 4. С. 20-24.
2. ЕгоровГ.В. «Линейка» грузовых и грузопассажирских паромов для Черного моря // Морская Биржа. 2014. № 1 (47). С. 14-27.
3. Булыгин А. Логистика ро-ро грузов в Черноморском бассейне // Порты Украины. 2007. № 4 (66). С. 52-55.
Сведения об авторах
Егоров Александр Геннадьевич, к.т.н., старший научный сотрудник Морского Инженерного Бюро - СПб. Адрес: 197101, Россия, Санкт-Петербург, ул. Мира, 15, кор. 1, 76. Тел: +7 (812) 233-64-03. E-mail: office@mebspb.com.
Ильницкий Игорь Анатольевич, главный конструктор Морского Инженерного Бюро - СПб. Адрес: 197101, Россия, Санкт-Петербург, ул. Мира, 15, кор. 1, 76. Тел: +7 (812) 233-64-03. E-mail: office@mebspb.com.
Поступила / Received: 17.11.20 Принята в печать / Accepted: 16.12.20 © Егоров А.Г., Ильницкий И.А., 2020
