CC BY
106
Естественно все производственно-техническое снабжение горнодобывающей промышленности, имеющегося сельского хозяйства и местной промышленности Северо-востока России, а также снабжение населения продовольственно-промышленными товарами - основная функция, которую выполняет речной транспорт Сибири. Не случайно за деятельностью перевалочного порта Осетрово на Лене, административный пункт Усть Кут, ст.ж.д. Лена следили первые лица правительства до 90-х годов. К примеру, в межнавигационный период 1987-88 гг. было накоплено на складах порта Осетрово до 800 тыс.т генеральных грузов и так почти ежегодно. Особая забота речников Сибири - малые реки. Флот сработался до нуля. Дорог никаких нет и, полагаю, многие десятилетия и не будет, а завоз выполнить необходимо, даже через не могу, что речники пока еще и делают. Таким образом, роль и значение речного транспорта для поддержания и развития производительных сил Сибири переоценить трудно.
Пятая - о кадрах специалистов и молодых ученых.
Приходится констатировать, что даже в крупных судоходных компаниях (более 100-200 единиц транспортного флота) грамотных специалистов-эксплуатационников по существу нет. Оставшимся и работающим далеко за 50-60 и даже за 70 лет. Передать опыт некому. Молодежь (единицы), которая появляется в судоходных компаниях, профессионально не адаптирована им требуются годы, чтобы стать квалифицированными специалистами эксплуатации водного транспорта. Специалистов с дипломом инженер эксплуатации водного транспорта стало мало, что и не замедлило сказаться на качестве и конкурентоспособности современных судоходных компаний. Себестоимость перевозок возросла в десятки раз (правда, тут и влияние инфляции), производительность использования флота и труда плавсостава упали в 2-3 раза.
Что касается кадров плавсостава, картина аналогична. Командный состав флота также великовозрастный. Замены также по существу нет, т.к. немногие выпускники - судоводители и механики речных ВУЗов, как правило, уходят под «иностранные» флаги.
Не лучшим образом обстоит дело и с кадрами высшей квалификации ВУЗов - профессорами. Например, во ВГАВТе средний возраст профессорского состава превысил 60 лет. Лучшие из выпускников ВУЗов в аспирантуру не идут (стипендия 1500 рублей). С другой стороны, нет научных исследований по заказам производства и бюджета, а это значит застой научной мысли, к тому же вся производственно-экономическая информация в любой отрасли экономики России «конфидициальна», т.е. закрыта.
Шестая - научные исследования по всем направлениям деятельности отрасли перестали существовать. Если где-то, что-то и делается, то все это в инициативном порядке старых научных кадров, т.е. профессоров, которые в настоящий момент вымирают физически. Молодых - перспективных кадров высшей квалификации по существу нет, а, главное, и нет резерва, из которого их можно было бы вырастить.
Конечно, для преодоления кризисных явлений необходима государственная поддержка в любой ее форме, но только для экономически устойчивых предприятий. В то же время резервы повышения экономической эффективности у каждой крупной судоходной компании есть, причем именно внутренние резервы, реализовав которые можно уйти из зоны убытков и нестабильности экономического состояния в зону получения стабильной прибыли, а значит и источников развития. Для этого необходимо создать команду антикризисных менеджеров с привлечением научного потенциала отраслевых ВУЗов.
АНАЛИЗ ФОРМ И МЕТОДОВ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОДДЕРЖКИ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
Грек К.К., аспирант Всероссийской Академии Внешней Торговли
В настоящей статье мы проанализируем формы и методы государственной поддержи авиационной промышленности в России и за рубежом на двух примерах: более простом - авиаперевозчика и гораздо более комплексном - авиастроительной отрасли.
Ключевые слова: роль государства в экономике, формы и методы государственной поддержки, стратегическая отрасль, российские и иностранные авиапроизводители, Boeing, Airbus, ОАО «ОАК»
ANALYSIS OF THE FORMS AND METHODS OF STATE SUPPORT THE COMPETITIVENESS OF THE AVIATION INDUSTRY
Grek K., Ph. D. candidate of Foreign Trade Academy
In this article we will analyze the forms and methods of state support of aviation industry in Russia and abroad by two examples: a simple - and the airline is much more complex - aircraft industry.
Keywords: the state’s role in the economy, forms and methods of state support, a strategic industry, Russia and foreign aircraft manufacturers, Boeing, Airbus, OJSC «UAC».
Вопрос о месте и роли государства в экономике является одним из наиболее обсуждаемых уже на протяжении многих лет. Исторический опыт свидетельствует, что государство никогда не было в стороне от процесса рыночного развития. На протяжении многих лет, помимо задач связанных с защитой функционирования рыночной системы в целом, государство зачастую выступало еще и в роли субъекта экономики, восполняющего естественную ограниченность рынка. В условиях глобальной экономической интеграции, направленной на либерализацию торговли, валютных режимов, рынков труда и капитала, происходит заметное сужение возможностей и самого инструментария государства для оказания воздействия на происходящие экономические процессы.
В последнее время вмешательство государства в рыночные отношения происходит гораздо реже, в меньших масштабах и более рыночными способами. Однако в условиях современной российской действительности поддержка со стороны государства необходима в целом ряде отраслей.
Одним из наиболее свежих примеров может послужить решение правительства об акционировании шести достаточно крупных авиакомпаний (ГТК «Россия», «Кавминводы», «Оренбургские авиалинии», «Вла-дивостокавиа», «Саратовский авиалинии» и «Сахалинские авиатрассы») и их последующей передачи Аэрофлоту1. Важным этапом этого
плана является последующая передача блокирующего пакета акций, выкупленного у частного инвестора, госкорпорации «Ростехнологии», управляющей уже 454 организациями.
Интересен тот факт, что всего полгода назад планы правительства были несколько иными - планировалось создание компании-конкурента «Аэрофлоту» - «Росавиа» (практические полностью из активов упомянутых компаний) и развитие отечественного сектора авиаперевозок в условиях искусственно созданной государством конкуренции. В результате, мы фактически получаем процесс одновременно национализации и монополизации российского авиаперевозчика, что является неизбежным шагом для поддержания его конкурентоспособности на мировом рынке. Можно предположить, что ранее обсуждавшийся вариант требовал более крупных финансовых и временных затрат и именно мировой финансовый кризис внес корректировки в планы правительства заставил принять более радикальные меры.
Большинство иностранных авиаперевозчиков в настоящее время также активно продолжают укрупняться и вступают в различные альянсы, как например Northwest Airlines и Delta Airlines в самом конце 2009 года2, создавая тем самым практически олигополию на международном рынке.
Компания Lufthansa, например, которая практически полностью
принадлежа государству в 80-х гг. была практически полностью приватизирована во второй половине 90-х. Если создание стратегического альянса с авиакомпанией Thai Airways в 1994 году произошло в то время, когда доля государственного капитала была еще относительно высока (примерно 1/3 акций принадлежала правительству ФРГ), то дальнейшее его расширение за счет вступления новых членов (SAS, Air Canada и United Airlines) происходило в период полной автономии3.
Роль государства в формировании авиакомпании можно описать примерно следующей последовательностью действий:
• разработка долгосрочной стратегии развития компании;
• формирование капитала компании;
• приобретение дорогостоящих активов;
• создание стратегического альянса (в данном случае с иностранным перевозчиком);
• продажа своей доли акций частным инвесторам.
В России, в случае с Аэрофлотом, мы видим практически полное повторение данного процесса с задержкой в 10-15 лет.
По аналогии с методами государственной поддержки такой немаловажной отрасли как авиаперевозки, определенный интерес представляет вопрос поддержки непосредственно отрасли авиастроения, которая согласно общемировым принципам национальной безопасности, является стратегически важной отраслью. Целесообразно рассмотреть наиболее широко обсуждаемый пример компаний Boeing и Airbus, соревнование между которыми уже давно перешло на политический уровень.
Аэрокосмическая корпорация Boeing, поставившая свой первый тренировочный самолет ВВС США в 1918, в настоящее время является одним из крупнейших американских экспортеров. Свою продукцию, которая помимо широко известных пассажирских самолетов включает системы связи и обработки данных, боевые ракеты и ракеты-носители, космические спутники, вертолеты и различного рода оборонные комплексы, компания поставляет в 145 стран мира. В структуре корпорации функционируют два крупных подразделения: Boeing Commercial Airplanes, занимающееся строительством гражданских самолетов, и Integrated Defense Systems, осуществляющее космические и военные программы. На предприятиях Boeing, расположенных в 70 странах, работают более 158000 человек4.
Появившаяся на много лет позже компания Airbus была создана в рамках трехстороннего соглашения правительств Великобритании, Франции и Германии, подписанного в 1967 году. Свое существование она начала в 1970 году как консорциум европейских авиастроительных компаний: французской Sud-Aviation и немецкой Deutsche Airbus. В 1971 году в группу вошла испанская компания CASA. Альянс не был достаточно устойчивым до 2000 года, когда путем слияния французской Aerospatiale-Matra, испанской Construcciones Aeronauticas SA, CASA, и немецкой DaimlerChrysler Aerospace AG, DASA, была сформирована европейская корпорация EADS, European Aeronautic Defence and Space Company. В течение нескольких лет корпорация EADS была крупнейшим акционером Airbus, а после приобретения 20-процентного пакета акций у другого акционера - BAE Systems - 13 октября 2006 года стала единоличным владельцем5.
По мере развития европейской корпорации и завоевании почти половины рыночной доли у американских коллег, представители Boeing все чаще поднимали вопрос об уместности развития конкурента за счет государственных средств. В Европе в ответ на критику отмечали, что все займы выплачиваются в установленные сроки по известным заранее условиям, а косвенную поддержку Белого дома называли гораздо более «нерыночным» рычагом влияния.
Наиболее сильно обстановка накалилась 31 мая 2005 года, когда США подали жалобу на ЕС во Всемирную торговую организацию по поводу незаконной государственной поддержки Airbus со стороны правительств европейских стран. Такие субсидии, согласно заявлению представителей Соединенных Штатов, противоречат принципам рыночной конкуренции. Через 24 часа в ответ на эту жалобу ЕС вынес симметричный протест в адрес США, в котором обвинял Вашингтон в государственной поддержке компании Boeing.
Напряженность между США и ЕС по вопросу господдержки авиастроителей стала нарастать перед первым полетом нового A380 и нача-
1 Газета «Ведомости» 18 (2536) от 03.02.2010
2 http://en.wikipedia.org/wiki/Northwest_Airlines
3 http://konzern.lufthansa.com/en/history.html
4 http://www.boeing.com/companyoffices/aboutus/brief.html
5 http://www.airbus.com/en/corporate/people/company-evolution/
6 http://www.uacrussia.ru/ru/investors/stock/
лом разработки нового А350. ВТО обратилась к сторонам с просьбой решить спор между собой без привлечения мер воздействия организации, так как доказательная база для обоих обвинений недостаточна полная, чтобы продолжить разбирательства. Тем не менее, чиновники ВТО призвали США и ЕС воздержаться от эскалации напряженности и начала “торговой войны” из-за этого спора.
В сентябре 2009 года ВТО опубликовало закрытое решение-постановление касательно этого крупного спора. Независимые эксперты предполагают, что ВТО формально согласилась с жалобой Вашингтона о том, что миллиарды евро, выделенные в качестве помощи Airbus на создание A380 и других новых лайнеров, были выделены незаконно, в обход принятых соглашений о конкуренции. Кроме того, неофициально эксперты в Евросоюзе говорят, что «дело Airbus» может обернутся для компании и ряда стран самыми крупными штрафами в истории ВТО.
В рассмотренном примере в первую очередь стоит обратить внимание на масштабы государственной поддержки авиастроительных корпораций: объединение десятков и сотен компаний под единым брендом, предоставление государственных займов, прямое и косвенное лобби ряда законодательных проектов, государственный заказ на выпускаемую продукцию и поддержка конечных потребителей продукции.
Делая выводы необходимо отметить, что государственная поддержка вышеупомянутых компаний происходит по четко согласованной методике, которая непрерывно совершенствуется благодаря обострившейся конкуренции на международных рынках сбыта.
Что же касается российского авиапрома, то вопрос государственной поддержки стоит особо остро. По нашему мнению, альтернатив дальнейшего развития данной отрасли, за исключением продажи конструкторской документации иностранным предприятиям (если это условно считать развитием), практически не существует.
После распада Союза, авиационная промышленность прошла процесс сильнейшей дезинтеграции, в результате которого на базе конструкторских бюро и авиационных предприятий был создан ряд компаний со сложной структурой собственности. По различного рода причинам, большая часть этих предприятий обанкротилась и прекратила свое существование. По большей части сохранились лишь те предприятия, которые были привлечены либо к выпуску своей продукции в рамках Госзаказа, либо с помощью Госпосредника (ФГУП «Рособоронэкспорт»), поставляли свою продукцию на экспорт. Таким образом, конкурентоспособными на мировом и внутрироссийском рынке остались лишь те участники, которые получали государственную поддержку в тех или иных формах.
Действия по объединению большинства российских предприятий авиапрома в рамках одной подконтрольной государству организации ОАО «ОАК» можно назвать аналогичными, по отношению к действиям по созданию корпорации Airbus, но, опять же, с задержкой в 10-15 лет. В настоящее время ОАК объединяет под своей крышей в основном российские предприятия, но в ближайших планах - создание авиационной корпорации с активами на всем пространстве СНГ, т.е. фактически идет процесс создания крупной международной авиастроительной компании. Акционирование компании и продажа акций частным инвесторам, правда, в рамках закрытой подписки, началось в 2008 году и проводится относительно регулярно6 .
Подводя итоги, стоит отметить, что российский авиапром, как стратегически важная отрасль, находящаяся практически полностью в государственной собственности, существенно отстает от своих иностранных конкурентов практически по всем показателям. Выпуск конкурентоспособной продукции - это основная задача, стоящая перед данной отраслью на настоящий момент. Достижение этой цели возможно исключительно при постоянной и координируемой поддержке государства с использованием западной практики и их же инструментария. Главный вопрос заключается в том, что путь, который проделали корпорации Boeing и Airbus за последние десятилетие, нам необходимо пройти за 2-3 года. В противном случае, вряд ли можно рассчитывать на то, чтобы начать конкурировать с мировыми промышленными гигантами.
Литература:
1. Газета «Ведомости» 18 (2536) от 03.02.2010
2. Интернет ресурс: http://en.wikipedia.org/wiki/Northwest_Airlines
3. Интернет ресурс: http://konzern.lufthansa.com/en/history.html
4. Интернет ресурс: http://www.boeing.com/companyoffices/ aboutus/briefhtml
5. Интернет ресурс: http://www.airbus.com/en/corporate/
people/company-evolution/
6. Интернет ресурс: http://www.uacrussia.ru/ru/investors/stock/
