Перспективы и стратегические направления развития авиационной отрасли промышленности России Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

П.В. ПАВЛОВ

ПЕРСПЕКТИВЫ И СТРАТЕГИЧЕСКИЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ АВИАЦИОННОЙ ОТРАСЛИ ПРОМЫШЛЕННОСТИ РОССИИ

В статье рассмотрено сложившееся положение дел в авиационной отрасли промышленности России с учетом глобальных мировых тенденций, сделан анализ произошедших изменений в связи с созданием в России Объединенной авиастроительной корпорации (ОАО «ОАК»). Сделана попытка осуществления прогноза перспектив развития оте-

чественного авиастроения и предложены стратегические направления его развития для сохранения действующих рыночных позиций, получения конкурентных преимуществ и в возможной перспективе завоевания большей доли на внутреннем и мировом рынках.

Авиационная промышленность, конкуренция на международных рынках, конкурентные преимущества, стратегия развития.

Современная социально-политическая и макроэкономическая обстановка в России неблагоприятна для осуществления активной деятельности в сфере реальных инвестиций. Основные аспекты сложившейся ситуации, с наибольшей силой сказывающиеся на инвестиционной активности и затрудняющие осуществление инвестиционных проектов, следующие:

- общая нестабильность и непредсказуемость развития событий во всех сферах экономической деятельности страны;

- специфика рынка финансовых ресурсов, характеризующегося отрицательной реальной стоимостью денежного капитала;

^ Ш Я^Г ОБЪЕДИНЕННАЯ Д. Щ АВИАСТРОИТЕЛЬНАЯ

КОРПОРАЦИЯ

- несовершенство действующего законодательства, не позволяющее в полной мере учитывать отрицательное воздействие высоких темпов инфляции;

- сокращение бюджетного финансирования, вызванного мировым финансовым кризисом.

Все эти проблемы напрямую относятся и к отечественной авиационной отрасли промышленности, в которой в настоящее время продолжается реструктуризация компаний путем их вхождения в открытое акционерное общество «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) [1]. Её действующая структура представлена на рис. 1 [2].

Открытое акционерное общество «Объединенная авиастроительная корпорация»

Компания «Сухой» (93,17%) Ш

КнААПО

(100%)

НАПО і

(100%) 1

НАЗ Сокол

(68,27%)

ИФК

(49,64%)

Корпорация «Иркут» (94,44%) '

ИАЗ

(филиал Иркут)

Авиастар-СП

(100%)

ВАСО

(73,73%)

Рис. 1. Структура ОАО «ОАК» 1

Туполев

(95,52%)

КАПО

(100%)

ТАВИА

(87,12%)

(%) - доля ОАО "ОАЙ

-доля Российской Федерации

По состоянию на декабрь 2010 г.

Стратегия развития ОАО «ОАК», принятая в 2008 г., предусматривает три этапа реализации:

1. Реорганизация и антикризисное управление (2007 -2010).

2. Развитие ключевых проектов (2010 - 2015).

3. Устойчивое развитие в нэвой модели (2015 - 2025). Текущее состояние мирового авиационного рынка

и прогнозы компаний Airbus и Boeing, а также отечественного ГосНИИГ А по развитию мирового рынка примерно одинаковы и показывают, что в ближайшие 20 лет мировая потребность авиакомпаний в новых самолетах составит около 29 000 штук, при этом России необходимо около 1000 самолетов (рш. 2) [3].

Вместе с тем и Airbus, и Boeing полагают поделить российский рынок гражданской техники пополам, не оставив там места отечественным производителям. По -нимая это, Правительство России ставит перед ОАК довольно амбициозную цель - достигнуть к 2025 г. третьего места в мире по производству гражданских воздушных судов, увеличив долю своего присутствия на мировом рынке с существующих 2-3% до 15-20%. В связи с этим коренным образом должна измениться структура производства: приносящая сегодня основной доход деятельность по выпуску военных самолетов должна уступить место производству гражданских воздушных судов, возрастающая роль поставок

которых в мире за последние 40 лет имеет явно выраженный тренд (рис. 3) [4].

Для достижения этой цели в 2005 г. Правительством РФ была принята федеральная целевая программа поддержки авиапрома, в рамках которой общее финансирование отрасли из федерального бюджета выросло к 2008 г. в 10 раз, а в 2009-м с учетом антикризисных мер - более чем в 20 раз. В частности, в 2009 г. на капитализацию ОАК было направлено 6 млрд руб. Ос -тальные средства выделяются на реализацию конкретных проектов в области авиастроения, включая производство регионального самолета Sukhoi Superjet 100.

Сама ОАК также перестраивает свою управленчес -кую структуру под требования мировых стандартов. С этой целью в 2009 г. в ОАК были созданы три бизнес-единицы (БЕ), каждая из которых включает инженерные ресурсы и производственные мощности [5]:

1. БЕ «Коммерческие самолеты»:

- инженерные ресурсы ОКБ ОАО «Ил», ОАО «Яковлев» и ОАО «Туполев» (гражданская тематика);

- производственные мощности ЗАО «Авиастар-СП» (Ульяновск), ОАО «ВАСО» (Воронеж) и ПАЗ (Иркутский филиал ОАО «Корпорация «ИРКУТ»») с перспективой подключения ОАО «Авиакор-АЗ» (Самара) после его вхождения в ОАК.

Потребность авиакомпаний в новых самолетах составит 29 ООО единиц общей стоимостью $3,2 трлн.

Число поставок: 29 000

2 №09 - 2Ш

20.000

Я 15,000

3 Ш

о

0

1 5,DM

2

D

II

я

2,100 ' 19,4«! 1 6,7» 1 740

Стоимость рынка: $3,2 трлн.

2Ш-2Ш

ijfiffl---------------------------

региональные узко широко сверх

7% фюзеляжные фюзеляжные вмеетктельные 674 Ж Н

$70млрд Л,420млрд $1,510млрд $220млрд

региональные узко широко сверх

2% фюзеляжные фюзеляжные вместительные

' ++% т 7%

Рис 2. Потребности мирового рынка в новых самолетах до 2028 г.

\ \ - Производство военных самолетов | | - Производство гражданских самолетов

Рис 3. Изменение тенденции выпуска военных и гражданских воздушных судов в мире

2. БЕ «Боевые самолеты»:

- инженерные ресурсы ОКБ ОАО «ОКБ Сухого» и ОАО «РСК «Миг»;

- производственные мощности ОАО «КнААПО» (Комсомольск-на-Амуре), НАЗ «Сокол» ( Нижний Новгород), ОАО «НАПО» (Новосибирск) и ОАО «РСК «Миг» (Москва, Луховицы).

3. БЕ «Специальные самолеты»:

- инженерные ресурсы ОКБ ОАО «Туполев» (военная тематика), ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» и ОАО «ЭМЗ им. Мясищева» (после его вхождения в ОАК);

- производственные мощности ОАО «КАПО» (Казань) и ОАО «ТАВИА» (Таганрог).

Требует пересмотра и существующий продуктовый ряд компаний, входящих в ОАК, который на ближайшие 15 лет выглядит, как представлено в табл. 1.

Необходимо отчетливо понимать, что ОАК нужно не только бороться за долю мирового рынка с существующими конкурентами в области производства гражданских (европейский Airbus, американский Boeing, бразильский Embraer и канадский Bombardier и др.) и военных (европейский EADS, американский Lokheed Martin и Boeing Military, израильский IAI и др.) воздушных судов, постепенно отвоевывая ее у них за счет предложения более дешевой и качественной аналогичной продукции, но и осуществлять маркетинговые исследования по поиску хотя бы одного уникального глобального продукта, позволяющего занять долю рынка в 40-50%, а может быть, и стать абсолютным монополистом в этом сегменте (сверхтяже-лый транспортный самолет, гидроавиация специального назначения, беспилотные авиационные комплек-сы, истребители пятого поколения).

Обеспечение конкурентоспособности отечественных летательных аппаратов на мировом рынке требует создания такого комплекса предприятий, который смог бы предоставить весь диапазон услуг, начиная от проектирования самолетов и заканчивая их сервисным обслуживанием. Однако не имея в запасе ни временного, ни финансового задела, ОАК планирует не строить новые заводы, а совершенствовать действующие производственные площадки; обновить

кадровый состав отрасли к 2025 г. на 50%, существенно омолодив его и повысив уровень компетенции.

При этом уже сегодня ОАК придется столкнуться с рядом прогнозируемых проблем. Даже при предварительном анализе проиллюстрированной продуктовой линейки (табл. 1) возникает ряд вопросов:

1) в линейке гражданских самолетов внутри самой ОАК имеются прямые конкуренты - Ту-334 и SSJ-100, МС-21 иТу-204/214;

2) ОАК не имеет в существующей производственной линейке ни малых, ни сверхдальних самолетов, заранее уступив эти ниши иностранным производителям;

3) создание военно-транспортной авиации на базе Ан-124 и Ил-476 связано с большими финанс о-выми вложениями;

4) имеются политические риски при строительстве самолета Ан-148 (сложная кооперация с украинс-кими предприятиями, нестабильность политичес-ких отношений);

5) в военной тематике не определены контуры и нет заказчика на перспективный авиационный комплекс дальней авиации (ПАК ДА) и беспилотный авиационный комплекс.

Кроме того, на самих предприятиях ОАК существует множество разноплановых проблем, основными из которых являются:

- вертикальная система управления со стороны ОАК без горизонтальных связей по всем элементам БЕ;

- отсутствие трансферта технологий между предприятиями как из одной и той же, так и из различных БЕ;

- децентрализация вопросов переоснащения производственных линий различных предприятий БЕ, с различными путями реализации и выбора технологий;

- неудовлетворительная взаимозаменяемость агрегатов, выпускаемых для однотипных моделей самолетов на разных производственных площадках одной и той же БЕ;

- дублирование производственных площадок (заводов), производящих одни и те же типы воздушных судов с неравномерной загрузкой на каждой из них;

- высокая себестоимость и низкая выработка на одного работающего, связанная с малым объем производства продукции (табл. 2).

Таблица 1

Продуктовый ряд ОАО «ОАК» до 2025 г. [6]

Проекты Бизнес-единица

Гражданская авиация Военная авиация Военно-транспортная авиация

Текущие проекты Ил-96 (min), Ту-214 (min), Ил-114 (250 шт.), Ту-334 (min), Ан-148 (min), Бе-200 (min) Ту-160, Ту-95 и Ту-22М3 (модификация), Су-27/30, Миг-29, Су-34 Создание грузовых модификаций на базе Ил-96, Ту-204 и Ил-114; Ил-476 (перенос производства - 150 шт.)

Перспективные проекты нишевого позицион ирован ия SSJ-100 и SSJ-M (1200 шт.), Ту-204 иТу-204 СМ (150 шт.), ШФ Б СМС (200 шт.) Су-35, Миг-35, Як-130, ПАК ДА Ил-112 (370 шт.)

Нишевые проекты глобального позицион ирован ия МС-21 (500 шт.) Беспилотный авиационный комплекс, ПАК ФА Ан-124 (10-15 шт.); МТА (380 шт.)

ВСЕГО: 2600 шт. 2300 шт. 900 шт.

Таблица 2

Экономические показатели мировых лидеров авиапрома в 2009 г. [7]

Компания Выручка компании Численность работников компании Выработка на одного работника

Airbus 36,6 млрд $ 52 000 чел. 703,8 тыс. $

Boeing 28,3 млрд $ 68 000 чел. 416,1 тыс. $

OAK 3,6 млрд $ 92 000 чел. 39,1 тыс. $

Для понимания будущей роли и места ОАК на мировом рынке авиации необходимо представлять, как пойдет ее дальнейшее развитие в ближайшие годы. В связи с прогнозами начала экономического подъема в среднесрочном периоде и ежегодным ростом пассажиропотока в мире на 5,4% в России произойдет резкое нарастание потребностей в авиационном обслуживании. При этом наиболее «лакомый кусок» в пассажирских перевозках приходится на нишу среднемагистральных самолетов (от 90 до 175 мест) с объемом рынка до 2030 г. в 16 430 самолетов [3], в которой в настоящий момент играют всего лишь два игрока - Airbus и Boeing. Установившаяся олигополия в данном сегменте связана с созданными этими компаниями барьерами входа на рынок, такими как высокая стоимость участия в глобальной кооперации, сильный бренд конкурентов, сложная система послепродажного обслуживания, ограничения на получение новых технологий и кредитных ресурсов, переход к новой индустриальной модели и др. При этом по законам олигополии, если преодолеть эти барьеры, то потенциальный покупатель будет приветствовать появление нового игрока, позволяющего ему занимать более сильные переговорные позиции с продавцами самолетов.

Таким образом, магистральный путь вывода рос -сийского авиапрома из системного кризиса заключается в переходе к новой индустриальной модели и интеграции в глобальную экономику с соответствующим разделением труда (рис. 4).

Очевидно, что продолжение штучного выпуска самолетов «советского периода» (Ил-96, Ту-204 и др.) принципиально не может обеспечить необходимой рентабельности и расширения производства. Переход

2010 г.

* Фипгільпіія liîf i pii; Ат І (TTC]

.ПИОКР

* ГІТТ111

* Металлурга;:

► Механообработка ■ Агрегатная: сборка » пт.д.

к новой индустриальной модели возможен только в случае успешного развития программ производства современных воздушных судов. К их числу относятся региональные (ближнемагистральные) SSJ-100 и Ан-148, серийный выпуск которых начался в 2010 г., и проектируемый в настоящий момент среднемагистральный самолет МС-21, планируемый к выходу на рынок в 2015 г. [8].

ЛИТЕРАТУРА Указ Президента РФ от 20.02.2006 №140 «Об открытом акционерном обществе “Объединенная авиастроительная корпорация”».

Информационный портал ОАО «ОАК» //

www.uacrussia.ru.

Информационный портал компании Boeing // www.boeing.com.

Из выступления первого вице-президента ОАК М.А Погосяна на 3-м сессионном модуле программы подготовки кадрового резерва ОАО «ОАК» в МШУ «СКОЛКОВО». Москва 19 апр. 2010. Скицын Я. Бизнес-единичная интеграция // Авиаиндустрия. 2010. №1.

Основные положения Стратегии развития открытого акционерного общества «Объединенная авиастроительная корпорация» до 2025 г. Утверждены решением Совета директоров ОАО «ОАК» 12 февраля 2008 г. (Протокол №9).

Отчетность компаний Boeing (www.boeing.com), Airbus (www.airbus.com) и ОАО «ОАК»

(www.uacrussia.ru) за 2009 г.

Пруткоеский В.Б. «Объединенная авиастроительная корпорация» в условиях мирового экономичес-кого кризиса // Гражданская авиация. 2009. №77.

2G3G г.

1.

2.

3.

4.

5.

б.

7.

I Ipo ö од Ств с нн ajr Комітанігл

TT:tivit4ioHiiji

Otkjïh от и^реде^іон:

• ПС приносящим

доба тіл енноіг

ОТОІ-ПГОСТИ ■ имєіґчііі-іх |1:ЬГіїіІІ'І О Н

конкурентным

рьшок

* Марки пшг

* AjjxTTTOimpo продукта

* Лрхнтеїітури

і і н [ :\.'і і ) і ft и

* Лр\-нтет-.тор НІКЖГ

* Продажи

* Ці'ІН НЧ К! І І ІС Jl т. і КОК

* Фттиалытая cfiopro

* */[ L 11 і и її. ити i ,it' jwiiúiV

K{>[>ii і; інші

hjieil,-l-ІЛі:і|іііГи м чкк-

ІТі пеірагор

Рис. 4. Переход к новой модели ведения бизнеса 4