CC BY
35
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
INFORMATION ABOUT THE AUTHORS
Король Роман Григорьевич
Дальневосточный государственный университет путей сообщения (ДВГУПС).
Серышева ул., д. 47, г. Хабаровск, 680021, Российская Федерация.
Кандидат технических наук, доцент кафедры «Технология транспортных процессов и логистика», ДВГУПС.
Тел.: +7 (4212) 40-76-28.
E-mail: kingkhv27@mail.ru
Нечипорук Марина Викторовна
Дальневосточный государственный университет путей сообщения (ДВГУПС).
Серышева ул., д. 47, г. Хабаровск, 680021, Российская Федерация.
Старший преподаватель кафедры «Технология транспортных процессов и логистика», ДВГУПС.
Тел.: +7 (4212) 40-76-28.
E-mail: miranaforeverrr@mail.ru
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
Korol Roman Grigorievich
Far Eastern State Transport University (FESTU).
47, Serysheva st., Khabarovsk, 680021, the Russian Federation.
Ph. D. in Engineering, Associate Professor of the department «Technology of Transport Processes and Logistics», FESTU.
Phone: +7 (4212) 40-76-28.
E-mail: kingkhv27@mail.ru
Nechiporuk Marina Viktorovna
Far Eastern State Transport University (FESTU).
47, Serysheva st., Khabarovsk, 680021, the Russian Federation.
Senior lecturer of the department «Technology of Transport Processes and Logistics», FESTU.
Phone: +7 (4212) 40-76-28.
E-mail: miranaforeverrr@mail.ru
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Король, Р. Г. Логистические решения по регулированию порожнего вагонопотока на Восточном полигоне железных дорог / Р. Г. Король, М. В. Нечипорук. - Текст : непосредственный // Известия Транссиба. - 2020. - № 3 (43). - С. 107 - 119.
Korol R. G., Nechiporuk M. V. Logistics solutions for the regulation of empty car traffic on the Eastern railway polygon. Journal of Transsib Railway Studies, 2020, no. 3 (43), pp. 107 - 119 (In Russian).
УДК 656.212.9
А. И. Шеховцов
Донецкий институт железнодорожного транспорта (ДонИЖТ), г. Донецк, Донецкая Народная Республика
АЛГОРИТМ НАХОЖДЕНИЯ ВАГОНОВ НА ПУТЯХ НЕОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ КАК ОСНОВА ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ «ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА - КЛИЕНТЫ»
Аннотация. Железнодорожные пути необщего пользования и станции примыкания магистрального железнодорожного транспорта являются важнейшими звеньями системы «железная дорога - клиенты», кроме зарождения и погашения вагонопотоков в этих пунктах происходит обмен информацией и документами. При организации взаимодействия необходимо учитывать интересы не только перевозчика и владельца (пользователя) пути необщего пользования, но и владельцев подвижного состава, поэтому наиболее эффективным решением представляется разработка автоматизированной системы управления взаимодействием.
Целью работы является определение факторов, приводящих к простою вагонов в ожидании выполнения с ними технологических операций, для последующего поиска управляющих решений, направленных на устранение (снижение) негативного влияния на работу системы «железная дорога - клиенты».
Для достижения указанной цели разработана блок-схема алгоритма нахождения вагона на железнодорожных путях необщего пользования, на основании которой выявлены факторы, оказывающие негативное влияние на время простоя вагонов на путях необщего пользования. Предложенный алгоритм является основой для разработки математической модели расчета времени нахождения вагона на путях необщего пользования. Вследствие выявления факторов, негативно влияющих на взаимодействие, нахождение вагонов на пути необщего пользования представлено как объект управления для последующей разработки автоматизированной системы управления взаимодействием станций примыкания и путей необщего пользования, отличающейся комплексным подходом к расчету расходов и рисков всех участников системы «железная дорога - клиенты».
Ключевые слова: станция примыкания, пути необщего пользования, взаимодействие, вагон, простой, факторы влияния, объект управления.
Aleksej I. Shekhovtsov
Dоnetsk Railway Transport Institute (DRTI), Dc>netsk, the Donetsk People's Republic
ALGORITHM OF CARS' PRESENCE ON NON-PUBLIC TRACKS AS A BASIS FOR IMPROVING THE QUALITY OF OPERATION OF THE «RAILWAY -
CLIENTS» SYSTEM
Abstract. Non-public railway tracks and junction stations of mainline railway transport are the most important links of the «railway - clients» system. At these points, car traffic is generated and extinguished, as well as information and documents are exchanged. When organizing interaction, it is necessary to take into account the interests of not only the carrier and the owner (user) of the non-public track, but also the owners of rolling stock. The most effective solution is to develop an automated interaction management system.
The purpose of the work is to determine the factors that lead to idle of cars while waiting for technological operations to be performed with them. This will allow you to find control solutions aimed at eliminating (reducing) the negative impact on the operation of the "railway - clients " system. To achieve this, an algorithm has been developed for the presence of a car on non-public railway tracks, and factors that have a negative impact on the idle of cars on nonpublic tracks have been identified. The proposed algorithm is the basis for developing a mathematical model for calculating the time spent by a car on non-public tracks. The presence of cars on non-public tracks is presented as a control object for the subsequent development of an automated control system for the interaction ofjunction stations and nonpublic tracks. It will have a comprehensive approach to calculating the costs and risks of all participants in the «railway - clients» system.
Keywords: junction station, non-public tracks, interaction, car, idle time, influencing factors, control object.
В настоящее время подъездные пути промышленных предприятий являются приоритетными пунктами выполнения грузовой работы железнодорожного транспорта (около 80 % от общего числа грузовых операций). Именно поэтому для повышения качества перевозочного процесса работа с вагонами на подъездных путях (путях необщего пользования) должна быть организована на основе строго регламентируемого взаимодействия в работе путей необщего пользования и станций их примыкания. Обязательными являются разработка и внедрение единой технологии работы с совместной ответственностью за ее результаты. Невозможно сократить время нахождения вагонов на подъездных путях без разработки математических моделей оптимизации планирования и управления взаимодействием грузовой станции и подъездных путей с учетом соответствия технических и технологических возможностей [1].
Взаимодействие станции и подъездных путей относится к сложным технологическим процессам, обладающим целым рядом характерных особенностей, среди которых можно выделить наличие трудно формализуемых факторов, многокритериальность задач управления и необходимость выработки решений в условиях жестких временных ограничений, определяемых реальным ходом технологического процесса. Чаще всего оперативной обстановкой на подъездном пути владеют только приемосдатчики, причем каждый на своем участке. Система оперативного диспетчерского управления основана на вербальных коммуникациях. Координация действий служб железнодорожных цехов между собой и цехами основного производства низка, а информационная система представлена системой учета и отчетности, постфактум отражающей итоги эксплуатационной и грузовой работы.
Для учета взаимных интересов станции примыкания и подъездного пути разрабатывают Единые технологические процессы работы железнодорожных путей необщего пользования и станций примыкания (ЕТП), определяющие систему взаимодействия и связывающие в единое целое технологию работы станции магистрального транспорта с технологией выполнения транспортных операций на подъездном пути [2]. При изменении технологии работы на подъездном пути и последующей разработке нового ЕТП значительная часть ветвевладель-цев не учитывает современное состояние оперативно-технологических автоматизированных систем управления эксплуатационной и грузовой работой, используемых на станциях примыкания, автоматизированных систем оформления перевозочных документов магистрально-
го железнодорожного транспорта и возможность применения аналогичных автоматизированных систем на подъездном пути [3].
При разработке единой технологии важно оценивать коммерческую эффективность предлагаемых решений для всех участников процесса: промышленного предприятия, железной дороги и собственников подвижного состава. Для каждой стороны должен быть произведен расчет
- затрат, связанных с подвижным составом;
- рисков, вызванных недостаточной надежностью системы (просрочка доставки груза, необеспеченность погрузки, потребность в запасе сырья на колесах и др.);
- тарифных платежей.
Эффективное управление транспортом предприятия требует создания информационной системы, предназначенной прежде всего для контроля состояния и дислокации вагонов и локомотивов на сети предприятия и для электронного документооборота между грузоотправителем, железной дорогой и грузополучателем. Формируемая динамическая модель оперативной ситуации на железнодорожной сети предприятия должна базироваться на автоматическом вводе исходных данных, что позволит обеспечить оперативный персонал реальными данными и прогнозировать развитие оперативной обстановки. Дальнейшим развитием таких систем является переход от информационного уровня к автоматизации оперативного диспетчерского управления на участках технологических перевозок [4]. Интеллектуализация системы взаимодействия станций примыкания и подъездных путей позволит решать следующие задачи [5]:
осуществлять планирование работы каждого участника производственного процесса в реальном масштабе времени на основе прогноза развития ситуации при расхождении плана с фактом;
разрабатывать новые средства контроля технологической дисциплины за счет средств предупреждения нарушений;
внедрять оценку оперативного юридически ответственного информационно-технологического взаимодействия участников ЕТП в рамках сменно-суточного и текущего планирования, исполнения и контроля исполнения утвержденных оперативных планов;
внедрять оперативную пооперационную и процессную финансовую оценку выполняемых технологических процессов;
осуществлять прогнозирование и стоимостную оценку непроизводительных потерь технологических процессов.
Для разработки автоматизированной системы управления взаимодействием станций примыкания и путей необщего пользования (ПНП) необходимо определить факторы, влияние которых может привести к увеличению времени нахождения вагонов на путях необщего пользования. Алгоритм нахождения вагона на железнодорожных путях необщего пользования (рисунок 1) позволяет выявить данные факторы.
На особенности нахождения вагона на путях необщего пользования влияет его принадлежность (приватный вагон или вагон, принадлежащий перевозчику). В статьях [6, 7] предложены формулы для расчета времени нахождения порожних вагонов на станции выгрузки и времени нахождения вагонов в порожнем состоянии в зависимости от их принадлежности. В настоящее время для сети ОАО «РЖД» вопрос принадлежности вагонов не является актуальным, блок-схема, представленная на рисунке 1, разработана для приватных вагонов.
При обслуживании путей необщего пользования локомотивом владельца (пользователя) в блоке 32 указаны отцепка и выезд локомотива, а в блоке 35 - заезд локомотива и прицепка, но в зависимости от особенностей работы на путях необщего пользования может быть предусмотрено проведение грузовых операций с вагонами маневрового состава со включенными и опробованными автотормозами, в таком случае отсутствует необходимость проверки наличия локомотива (блок 34). Закрепление группы вагонов на пути тормозными башмаками и их изъятие, а также опробование автотормозов не приведены на блок-схеме, но расчет вре-
020
ИЗВЕСТИЯ Транссиба 121
мени проведения соответствующих операций, равно как и времени подготовки маршрута (в необходимых случаях), будет приведен в математической модели расчета времени нахождения вагона на путях необщего пользования.
Рисунок 1 - Алгоритм нахождения вагона на железнодорожных путях необщего пользования
Устранение браков при уборке вагонов локомотивом перевозчика
г18
Вагоны переданы
перевозчику, прицепка, уборка вагонов
19-
Подача вагонов на пути станции
32
Расстановка на местах погрузки, выгрузки, отцепка, выезд локомотива
Проведение грузовых операций
Заезд локомотива перевозчика, прицепка перестановка на пути станции
/Время нахождения / вагона на ПНП
52-
КОНЕЦ
Рисунок 1, лист 2
В блок-схеме, приведенной на рисунке 1, не указаны моменты передачи уведомлений о подаче вагонов и о завершении грузовых операций, поскольку данные моменты влияют на расчет платы за пользование вагонами, а не на расчет времени нахождения вагонов на пути необщего пользования. При возврате порожних вагонов подразумевается также, что соблюдены требования пунктов 68, 69, 72 [8]. В блоках 12 и 33 учтена, в случае необходимости, очистка от остатков грузов кузова вагона, его ходовых частей и межвагонных соединений.
В результате анализа разработанного алгоритма выявлены следующие факторы, способные оказывать негативное влияние на время нахождения вагонов на путях необщего пользования.
1. Занятость локомотива. Простой вагонов в ожидании обработки возможен в случае занятости локомотива, которым вагон должен подавать/убираться или переставляться с пути.
2. Занятость мест погрузки, выгрузки. В зависимости от путевого развития подъездного пути может отсутствовать возможность подачи на него вагонов в связи с занятостью путей (особенно мест погрузки, выгрузки в случае обслуживания подъездного пути локомотивом перевозчика), тогда вагоны будут простаивать в ожидании подачи на выставочном пути или на пути необщего пользования. Данный фактор может быть вызван также недостаточной оснащенностью погрузочно-разгрузочного фронта.
3. Занятость приемосдатчика. Приемосдаточные операции осуществляются в присутствии представителей двух сторон - сдающей и принимающей вагоны, при отсутствии одного из них приемосдаточные операции не могут быть осуществлены.
4. Выявление браков в процессе осуществления приемосдаточных операций. Выявление при проведении приемосдаточных операций браков может приводить к необходимости замены подаваемого под погрузку порожнего вагона, проведения ремонта вагона, проведения дополнительной очистки вагона, выдачи грузов с проверкой, а также к перепробегам локомотивов, в связи с чем данный вопрос требует дополнительной проработки.
5. Ожидание проведения грузовых операций. Вагоны могут простаивать на грузовых фронтах время, превышающее нормативное, в связи с недостаточной производительностью погрузочно-разгрузочных машин или их недостаточным количеством.
На основании выявленных факторов нахождение вагонов на пути необщего пользования представлено как объект управления (рисунок 2).
Целевая функция модели расчета времени нахождения вагонов на пути необщего пользования, которую необходимо минимизировать, в общем случае имеет вид:
Т = ((п , Г , Г , Г , Т )
расч ^ V в ' тех' гр' ком' доп /
в ' тех ' гр ' ком -
(1)
где пв - количество вагонов, ваг.
¿тех, ¿гр, ¿ком - время выполнения отдельных технических, грузовых и коммерческих операций, ч;
Тдоп - дополнительное время нахождения вагонов на пути необщего пользования, приходящееся на межоперационные простои, ч;
Т =у ¿лок. +у ^ . + у ¿п/с +у I
доп / 1 ож I / 1 ож 1 / 1 ож Р / 1 I
бр
ож q'
(2)
I=1
1=1
Р=1
q=1
где С г - время ожидания локомотива, ч;
Сж. - время ожидания проведения грузовых операций, ч;
^п/с
ож Р
время ожидания осуществления приемосдаточных операций, ч;
¿ожж - время ожидания устранения выявленных браков, ч;
п,т,k,I - количество факторов, оказывающих негативное влияние на время нахождения вагонов на пути необщего пользования.
Каждый из данных факторов может быть оценен на основании применения методов теории систем массового обслуживания или на основании определенной закономерности, полученной в результате статистического анализа результатов выборочных исследований.
В разрабатываемую автоматизированную систему управления должны быть включены элементы поддержки принятия решений оперативного персонала, предложения в данном направлении формулировались для отдельных крупных клиентов железнодорожного транспорта [9], равно как и моделирование работы отдельных подъездных путей [10], но необходима разработка универсальной системы, способной функционировать независимо от местных условий каждого конкретного пути необщего пользования.
Вагоны в адрес ПНП
Время простоя вагона
О
Расходы! на работу
с вагонами
>
Рисунок 2 - Нахождение вагонов на пути необщего пользования как объект управления
Основной результат функционирования автоматизированной системы управления взаимодействием станций примыкания и путей необщего пользования должен сводиться к выполнению следующих условий:
(Т = Т ) ^ Т
V факт расч ' I
расч -
норм '
У с. ^У с .,
/ 1 вг / 1 шш'
(3)
г=1
где Тфакт - фактическое время нахождения вагона на путях необщего пользования, ч;
Тнорм - нормативное время нахождения вагона на путях необщего пользования, установленное ЕТП или договором между перевозчиком и владельцем (пользователем) пути необщего пользования, ч;
Свг. - расходы на работу с вагонами каждого участника перевозочного процесса, руб.
Таким образом, для повышения эффективности работы системы «железная дорога - клиенты» необходимо выполнить оценку рисков, вызванных выявленными во время осуществления приемосдаточных операций браками, для всех участников перевозочного процесса. После этого следует определить влияние каждого из выявленных факторов на время нахождения вагонов на путях необщего пользования с возможным выделением степени их влияния. Задача нахождения оптимального управляющего воздействия представляется сложной
(возможно неразрешимой), что связано с большим количеством факторов, способных оказывать влияние на время нахождения вагонов на путях необщего пользования. В таком случае необходима выработка набора управляющих воздействий, из которого и будет производиться выбор в каждом конкретном случае.
Список литературы
1. Муратбекова, Г. В. Технология взаимодействия станции и подъездных путей / Г. В. Муратбекова, М. М. Инкаров. - Текст : непосредственный // Инновационные технологии на транспорте: образование, наука, практика : материалы XLI международной научно-практической конференции. - Алматы: КазАТК им. М. Тынышпаева, 2017. - С. 266 - 268.
2. Об утверждении правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования : приказ Министерства путей сообщения РФ от 18.06.2003 № 26 / ОАО «РЖД» : сайт. - Текст : электронный. - Режим доступа: https://company.rzd.ru/ru/9353/ page/105104?id=13 (дата обращения: 26.11.2020).
3. Москалев, А. А. Резервы систем управления / А. А. Москалев. - Текст : непосредственный // Транспорт Российской Федерации. - 2008. - № 1 (14). - С. 30 - 31.
4. Шмулевич, М. И. Комплексное развитие систем управления и инфраструктуры транспорта промышленных предприятий / М. И. Шмулевич. - Текст : непосредственный // Современные технологии управления транспортным комплексом России: инновации, эффективность, результативность : сборник материалов II национальной научно-практической конференции. - Москва : Российский университет транспорта, 2019. - С. 261 - 265.
5. Барсуков, Е. А. Взаимодействие грузовой станции и пути необщего пользования / Е. А. Барсуков. - Текст : непосредственный // Труды студенческой научно-практической конференции РГУПСа. - Ростов-на-Донуп: Ростовский государственный университет путей сообщения, 2019. - Ч. 1. - С. 13 - 14.
6. Шеховцов, А. И. Проблемы и перспективы управления порожними вагонопотоками в современных условиях / А. И. Шеховцов // Актуальные проблемы современной экономической науки : материалы V международной научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых : в 2 ч. - Омск : Омский государственный университет путей сообщения, 2017. - Ч. 1. - С. 358 - 363.
7. Шеховцов, А. И. Моделирование времени нахождения порожнего вагона на станции выгрузки / А. И. Шеховцов. - Текст : непосредственный // Актуальные проблемы современной экономики : материалы VI международной научно-практической конференции : в 2 ч. -Омск, 2018. - Ч. 1. - С. 277 - 281.
8. Об утверждении правил приема грузов, порожних грузовых вагонов к перевозке железнодорожным транспортом : приказ Министерства транспорта РФ от 07.12.2016 № 374 ОАО «РЖД» : сайт. - Текст : электронный. - URL: https://company.rzd.ru/ru/9353/ page/105104?id= 1514 (дата обращения: 26.11.2020).
9. Шеховцов, А. И. Автоматизированное рабочее место диспетчера железнодорожных перевозок порта / А. И. Шеховцов. - Текст : непосредственный // Вестник Института тяги и подвижного состава. - 2016. - № 12. - С. 87 - 90.
10. Шеховцов, А. И. Моделирование работы станций примыкания и подъездных путей предприятий, оборудованных вагоноопрокидывателями / А. И. Шеховцов. - Текст : непосредственный // Сборник научных трудов ДОНИЖТа. - 2017. - № 44. - С. 35 - 40.
References
1. Muratbekova G. V., Inkarov M. M. Technology of interaction between the station and access roads [Tehnologija vzaimodejstvija stancii i pod'ezdnyh putej]. Materialy XLI Mezhdunarodnoj nauchno-prakticheskoj konferencii KazATK im. M. Tynyshpaeva na temu: «Innovacionnye
tehnologii na transporte: obrazovanie, nauka, praktika» (Materials of the XLI International scientific and practical conference of KazATK named after M. Tynyshpaev on the topic: «Innovative technologies in transport: education, science, practice»). - Almaty, 2017, pp. 266 - 268.
2. «Ob utverzhdenii Pravil jekspluatacii i obsluzhivanija zheleznodorozhnyh putej neobshhego pol'zovanija» Prikaz Ministerstva putej soobshhenija RF ot 18.06.2003 № 26 («On approval Of the rules for operation and maintenance of non-public railway tracks», Order of the Ministry of Railways of the Russian Federation No. 26 of 18.06.2003), Available at: https://company.rzd.ru/ ru/9353/page/105104?id=13 (accessed 26 November 2020).
3. Moskalev A. A. Management systems reserves [Rezervy sistem upravlenija]. Transport Ros-sijskoj Federaci - Transport Of The Russian Federation, 2008, no. 1 (14), pp. 30 - 31.
4. Shmulevich M. I. Integrated development of management systems and transport infrastructure of industrial enterprises [Kompleksnoe razvitie sistem upravlenija i infrastruktury transporta promyshlennyh predprijatij] Sbornik materialov Il-j Nacional'noj nauchno-prakticheskoj konfer-encii Sovremennye tehnologii upravlenija transportnym kompleksom Rossii: innovacii, jeffek-tivnost', rezul'tativnost' (Collection of materials of the II-th National scientific and practical conference Modern technologies of transport complex management in Russia: innovations, efficiency, effectiveness). - Moscow, 2019, pp. 261 - 265.
5. Barsukov E. A. Interaction between a freight station and a non-public track [Vzaimodejstvie gruzovoj stancii i puti neobshhego pol'zovanija] Trudy 78-j studencheskoj nauchno-prakticheskoj konferencii RGUPS (chast' 1) (The proceedings of the 78th scientific and practical conference RSTU (part 1)). - Rostov-on-Don, 2019, pp. 13 - 14.
6. Shekhovtsov A. I. Problems and prospects of empty car traffic management in modern conditions [Problemy i perspektivy upravlenija porozhnimi vagonopotokami v sovremennyh uslovijah]. Aktual'nye problemy sovremennoj jekonomicheskoj nauki: materialy V mezhdunarodnoj nauchno-prakticheskoj konferencii studentov, aspirantov i molodyh uchenyh v 2 ch. Chast' 1 (Current problems of modern economic science: Materials of the V international scientific and practical conference of students, postgraduates and young scientists in 2 parts. Part 1). - Omsk, 2017, pp. 363 - 367.
7. Shekhovtsov A. I. Simulation of the time spent by an empty car at the unloading station [Modelirovanie vremeni nahozhdenija porozhnego vagona na stancii vygruzki] Aktual'nye problemy sovremennoj jekonomiki: Materialy VI mezhdunarodnoj nauchno-prakticheskoj konferencii: V 2 ch. Ch. 1 (Current problems of the modern economy: Materials of the VI international scientific and practical conference: In 2 parts. Part 1). - Omsk, 2018, pp. 277 - 281.
8. Ob utverzhdenii pravil priema gruzov, porozhnih gruzovyh vagonov k perevozke zheleznodorozhnym transportom. Prikaz Ministerstva transporta RF ot 07.12.2016 № 374 (About approval of rules of acceptance of freights, empty freight cars for transportation by railway transport. Order of the Ministry of transport of the Russian Federation No. 374 dated 07.12.2016), Available at: https://company.rzd.ru/ru/9353/page/105104?id=1514 (accessed 26 November 2020).
9. Shekhovtsov A. I. The automated workplace of the manager of port's railway transportation [Avtomatizirovannoe rabochee mesto dispetchera zheleznodorozhnyh perevozok porta] Vestnik In-stituta tjagi i podvizhnogo sostava: materialy Vseros. nauch.-prakt. konf. «Povyshenie jeksplu-atacionnoj jeffektivnosti podvizhnogo sostava i tehnologicheskih mashin», posvjashhennoj pamjati d-ra tehn. nauk, prof. V.G. Grigorenko (Bulletin Of the Institute of traction and rolling stock: materials of all-Russia scientific-practical Conf. «Improving the operational efficiency of rolling stock and technological machines», dedicated to the memory of Doctor of Technical Sciences, Professor V. G. Grigorenko). - Khabarovsk, 2016, pp. 87 - 90.
10. Shekhovtsov A. I. Modeling of operation of connecting stations and approach lines of enterprises equipped by car dumpers [Modelirovanie raboty stancij primykanija i pod'ezdnyh putej predprijatij, oborudovannyh vagonooprokidyvateljami]. Sbornik nauchnyh trudov DonIZhT - Collection of scientific works of DRTI, 2017, no. 44, pp. 35 - 40.
=Совершенствование промышленных теплосистем, теплотехнического и теплового оборудования
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРЕ
Шеховцов Алексей Игоревич
Донецкий институт железнодорожного транспорта (ДонИЖТ).
Артема ул., д. 184, г. Донецк, 283122, Донецкая Народная Республика.
Кандидат технических наук, доцент кафедры «Организация перевозок и управление на железнодорожном транспорте», ДонИЖТ.
Тел.: +380713314951.
E-mail: oleksa.i@mail.ru
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
Шеховцов, А. И. Алгоритм нахождения вагонов на путях необщего пользования как основа для повышения качества функционирования системы «железная дорога - клиенты» / А. И. Шеховцов. - Текст : непосредственный // Известия Транссиба. - 2020. - № 3 (43). -С. 119 - 128.
INFORMATION ABOUT THE AUTHOR
Shekhovtsov Аleksej Igorevich
Donetsk Railway Transport Institute (DRTI).
184 Artem st., Donetsk, 283122, Donetsk People's Republic.
Ph. D. in Engineering, Associate Professor of the department «Organization of Transportation and Control in Railway Transport», DRTI.
Phone: +380713314951.
E-mail: oleksa.i@mail.ru
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Shekhovtsov A. I. Algorithm of cars' presence on nonpublic tracks as a basis for improving the quality of operation of the «railway - clients» system. Journal of Transsib Railway Studies, 2020, no. 3 (43), pp. 119 - 128 (In Russian).
УДК 697.329
И. И. Кадцын, А. П. Стариков, В. Р. Ведрученко
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС), г. Омск, Российская Федерация
ИССЛЕДОВАНИЕ ТЕПЛОФИЗИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ГРУНТОВ
ГОРОДА ОМСКА ДЛЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ГЕОТЕРМАЛЬНЫХ ЗОНДОВ
Аннотация. В статье представлены результаты исследуемых грунтов по физическим и теплофизиче-ским характеристикам на территории города Омска. Отсутствие таких данных может приводить к ошибочным расчетам при проектировании грунтовых зондов, использующих низкопотенциальную энергию земли. Предложена методика определения минимального расстояния между скважинами, позволяющая исключить вымораживание грунта и повысить эффективность работы теплотрансформаторов.
Ключевые слова: грунтовый массив, низкопотенциальная энергия, теплоемкость, теплопроводность, теплоноситель, теплообменник, зонд, скважины, тепловой поток, теплотрансформатор.
Ivan I. Kadtcyn, Alexander P. Starikov, Victor R. Vedruchenko
Omsk State Transport University (OSTU),Omsk, the Russian Federation
STUDY OF THE THERMOPHYSICAL CHARACTERISTICS OF THE SOIL
OF THE CITY OF OMSK FOR THE DESIGN OF GEOTHERMAL PROBES
Abstract. The article presents the results of the studied soils on physical and thermophysical characteristics in the territory of the city of Omsk. The lack of such data can lead to erroneous calculations in the design of ground probes using low-potential energy of the earth. A method for determining the minimum distance between wells is proposed, which allows to eliminate soil freezing and increase the efficiency of heat transformers.
Keywords: soil mass, low-potential energy, heat capacity, thermal conductivity, heat carrier, heat exchanger, probe, wells, heat flow, heat transformer.
Приоритетными направлениями развития энергетики в России являются энергосбережение и эффективное использование топливно-энергетических ресурсов. Потребность в эффективности работы теплового оборудования вызвана необходимостью снижения эксплуатационных затрат на отопление зданий и сооружений, истощением природных ресурсов, обострением экологических проблем на крупных промышленно-урбанизированных территориях.
