CC BY
53РАЗДЕЛ IV. МЕНЕДЖМЕНТ НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
Для цитирования: Цмай В.В. Актуальные вопросы правового регулирования международных коммерческих морских перевозок / ФГАОУ ВО «Санкт-Петербургский государственный университет аэрокосмического приборостроения» // Океанский менеджмент. 2022. № 1(15). С. 56-59
Цмай В.В.
Зав. кафедрой международного и таможенного права ФГАОУ ВО ГУАП
д.ю.н., профессор
АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ КОММЕРЧЕСКИХ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
Аннотация. В настоящей статье автор обратил внимание на существующие при международных коммерческих морских перевозках риски, на отличительные особенности морских перевозок грузов по сравнению и иными видами транспортам через призму уникального института «общей аварии». Осветил актуальные вопросы правового регулирования и определения термина «общая авария», «частная авария» и их особенности. Ключевые слова. Перевозка грузов, морское право, общая авария, риски, обязательства.
CURRENT ISSUES OF COMMERCIAL SHIPPING LEGISLATIONS
Annotation. In this article, the author drew attention to the existing risks in international commercial sea transportation, to the distinctive features of sea cargo shipments in comparison with other types of transport through the prism of the unique institute of "general average". He highlighted topical issues of legal regulation and definition of the term "general average", "private accident" and their features.
Keywords. Cargo transportation, maritime law, general average, risks, obligations.
Мировая торговля переживает существенный спад из-за сбоев в цепочках поставок. По оценкам немецкой исследовательской организации Kiel Institute for the World Economy1 стоимость мировой торговли снизилась на 2,8 процента в период с февраля по март. Морские перевозки занимают центральное место в единой глобальной транспортной системе. Морской транспорт уже по своему формату деятельности является международной отраслью и касается деятельности перевозчика по перемещению грузов или пассажиров из порта отправления в порт назначения.
Международная коммерческая деятельность связана с большим количеством рисков - это и различные рыночные колебания (рыночные); ограничения конвертации валюты или разрыв контракта из-за действий страны контрагента (политические); отказ в регистрации товара или сертификации качества/безопасности в стране ввоза, риск упущенной выгоды; прямые финансовые потери, не исполнения договора в согласованные сторонами сроки (коммерческие); изменение режима перевода капиталов и прибыли; колебания курсов (финансовые), новые зоны ответственности при взаимодействии с государственными органами, банками (административные).
Применительно к действительным практическим рискам, возникающим в процессе международных морских перевозках прежде всего следует отметить ошибки в документах (контракте, его приложениях, спецификации, технических условиях по отгрузке, инвойсе, упаковочном листе и т.д.), непосредственно транспортные риски (предел ответственности перевозчика установленные законом в полной объеме не покрывают ущерб), страховые риски, налоговые риски (подтверждение нулевой процентной ставки НДС для экспорта).
Специфика правового регулирования отношений, возникающих при осуществлении международных перевозок грузов связана с применение к данным правоотношениям международных договоров - конвенций, являющихся основными источниками регулирования в данной сфере отношений и обычаев. Конвенции содержат в основном единые материально-правовые нормы, необходимые для урегулирования коллизий, наиболее часто возникающих при регулировании вопросов в сфере международных перевозок.
Основными международно-правовыми документами, регулирующими морские перевозки грузов являются Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года2 с Протоколом 1968 года и Конвенция Организации объединенных наций по морской перевозке грузов3 1978 года.
В виду того, что основанными инициаторами и разработчиками Гаагских правил были представители судоходных компаний, именно их интересы были отражены в правилах, так Гаагские правила включили 17 оснований снятия ответственности с перевозчиков. Анализируя положения
1 The Maritime executive. 2022. - [Электронный ресурс]: https://www.maritime-executive.com/article/trade-data-shows-the-negative-impact-of-russia-s-invasion-of-ukraine
2 Заключена в г. Брюсселе 25.08.1924 - [Электронный ресурс]:
3 Заключена в г. Гамбурге 31.03.1978 // Закон, № 6, 2000.
конвенции, можно прийти к выводу, что основная задача перевозчика - привести судно в мореходное состояние, обеспечить сохранность перевозимого груза и доставить груз в место назначения.
Следует отметить отличительную особенность морской перевозки груза от перевозки иными видами транспорта. Морское предприятие - как деятельность, связанная с морской перевозкой, является сложным и опасным предприятием, позитивный результат которого зависит от множества факторов. Во время морской перевозки груза могут быть тяжелые погодные условия, ставящие под угрозу устойчивость судна, из-за неправильного декларирования опасного груза и не соблюдения правил может произойти пожар, из-за поломки оборудования судно может сесть на мель, и перевозка на некоторое время приостановиться.
В подобных ситуациях капитан судна и (или) судовладелец обязаны предпринять все разумные меры для обеспечения безопасности судна, груза и, что наиболее важно, экипажа, для спасения которых может понадобиться: сбросить за борт некоторые грузы (это может быть груз, который мешает устойчивости судна при плохой погоде, или тяжелый груз, сбрасывание которого позволит судну стать легче и сойти с мели); совершить не предусмотренный графиком заход в ближайший порт; воспользоваться услугами профессиональных спасателей; провести срочный ремонт судна, в ходе которого некоторые грузы могут быть повреждены и др. В морском праве такие действия капитана судна и (или) судовладельца квалифицируются как Общая авария - General average.
Общая авария является древним и совершенно независимым от других отраслей права институтом. Это связано с тем, что исторически он вырос сам по себе в соответствии с общим морским правом, его корни, уходят в классическую Грецию и, вероятно, даже ранее, к финикийским торговцем \ Идея компенсации и природы общей аварии была изложена еще в деле Birkley and Others v Presgrave, 1801, где судья Лоуренс Дж. сказал: «Все убытки, возникающие в результате чрезвычайных жертв или
расходов, понесенных для сохранения судна и груза, входят в общую аварию и должны быть
2
пропорционально понесены всеми заинтересованными сторонами» .
Впервые международной унификации этот институт подвергся в XIX в., когда в 1864 г. в Йорке были приняты Йоркские правила, которые в 1877 г. в Антверпене были пересмотрены и в 1890 г. получили название Йорк-Антверпенских правил3.
Термин «общая» указывает на то, что убыток является общим для всех участников морского предприятия, т. е. для судовладельца, грузовладельца, фрахтователя. Лорд Деннинг в 1971 году в деле Australian Coastal Shipping Commission v Green со ссылками на ранее рассмотренные дела4 отметил, что «если капитан ради блага всего морского предприятия выбрасывает за борт часть груза, чтобы облегчить судно, несправедливо, что владелец выброшенного таким образом груза должен нести всю его потерю сам. Также несправедливо, если убытки будут возлагаться только на судовладельца, он имеет право на взнос от грузовладельцев за убытки или расходы, которые он понес»5.
В противном случае говорят об ином институте международного частного морского права -частной аварии, т. е. морском происшествии, убытки от которого несет конкретное лицо.
В связи с тем, что возникающие убыток является общим для всех участников морского предприятия на практике существует реальная сложность в получении обеспечения или гарантии от всех грузовладельцев, грузы которых перевозились на судне попавшего в инцидент признанным общей аварией, а без такого обеспечения процесс приостанавливается, и никто не распоряжаться грузом, судно. Примечательно, что в среднем 10-15% груза на судне не застрахованы (что лучше по сравнению с предыдущими годами, например на борту MSC Napoli, затонувшего во время шторма в 2007 году 40% груза не было застраховано)6.
Ситуация усложняется возрастающей плотностью судопотоков на всех международных морских коммуникациях, строительством сверхбольших контейнеровозов, что приводит к более высокому накоплению риска, когда что-то идет не так. Например, нашумевшая ситуация с MS Ever Given, севшего на мель и на несколько дней заблокировавшего Суэцкий канал остановив при этом по разным оценкам от 8% до 12% мирового грузооборота на 7 дней7. Резонансность данного инцидента не только в том, что судно заблокировала движение по центральному маршруту между Европой и Азией, а также и в том, что судовладелец получил претензию в размере 916 млн. долл.
Например, в 2018 году в результате пожара на борту Maersk Honam была объявлена общая авария. Аджастер зафиксировал уровень обеспечения на спасательную операцию на уровне 42,5% от стоимости груза и 11,5% в качестве депозита. Это означает, что грузоотправитель с грузом стоимостью 100 тыс.
1 Law Explorer / Maritime Law /Partial loss -2 charter 18 - [Электронный ресурс]: https://lawexplores.com/partial-loss-2/
2 Birkley and Others v Presgrave: 3 Feb 1801- [Электронный ресурс]: https://swarb.co.uk/birkley-and-others-v-presgrave-3-feb-1801/
3 Йорк-Антверпенские правила - [Электронный ресурс]: http://www.medav.co.uk/pdfiles/YAR2004.pdf
4 Hallett v Wigram and Burton v English, Birkley v Presgrave, Atwood v Sellar and Co, Svendsen v Wallace Bros.
5 Australian Coastal Shipping Commission v Green: CA 1971. - [Электронный ресурс]: https://swarb.co.uk/australian-coastal-shipping-commission-v-green-ca-1971/
6 General Average: What Is It, And How Can You Stay Safe In A Disaster At Sea? - [Электронный ресурс]: https://www.cogoport.com/blogs/general-average-what-is-it-and-how-can-you-stay-safe-in-a-disaster-at-sea
7 Ever Given: уникальная Общая авария - [Электронный ресурс]: https://www.mjr.ru/blog/ever-given-avariya/
долл. должен будет внести общий взнос на общую аварию в размере 54 тыс. долл. или представить гарантийные письма от своих страховщиков грузов, чтобы получить свой груз1.
Грузоотправители с незастрахованным грузом остаются в очень уязвимом положении, поскольку владелец судна может удерживать контейнер с товаром в качестве залога, до тех пор, пока не будет внесен общий взнос на General Average. Грузоотправители с застрахованными грузами должны предоставить гарантийные письма от своих страховщиков.
В ст. 284 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации2 законодатель предусмотрел следующее определение общей аварии — это «убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии — судна, фрахта и перевозимого судном груза».
Важно понимание различий между термином «общая авария» и такими терминами как «морская авария», «частная авария». В основополагающем документе морского права - Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. в п. 2. ст. 221 раскрывается понятие «морская авария» под которой в контексте принятия мер в целях избежания загрязнений принято понимать «столкновение судов, посадку на мель, другой морской инцидент или иное происшествие на борту судна или вне его, приведшие к материальному ущербу или неминуемой угрозе материального ущерба судну или грузу».
Применительно к российскому законодательству термин «морская авария» раскрывается в ст. 38 ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации»3, ст. 31 ФЗ «Об исключительной экономической зоне Российской Федерации»4, ст. 39 ФЗ «О континентальном шельфе Российской Федерации»5 отличающиеся распространением на различные морские пространства внутренние морские воды, территориальное море, исключительную экономическую зону, континентальный шельф.
Соответственно «морская авария» - это сам инцидент на море, приведший к материальному ущербу или неминуемой угрозе материального ущерба судну или груз, при том, что «общая авария» — это убытки понесенные в целях сохранения имущества от общей опасности, возникшие вследствие намеренных действий ради общего блага.
Применительно к понятию «частная авария», которая также раскрывается как убытки, но не подпадающие под признаки общей аварии, их перечень закреплен в ст. 297 КТМ РФ, «такие убытки не подлежат распределению между судном, грузом и фрахтом, и их несет тот, кто их потерпел, или тот, кто несет ответственность за их причинение».
При компенсации убытков важно правильно интерпретировать аварию и учитывать наличие страхования груза, судна, напрмер в деле № А40-291576/2019 по требованию об обязании выдать обеспечение по уплате взносов Постановлением 9 ААС от 19.03.2020 со ссылкой на п. 1 ст. 306, пп. 4 п. 2 ст. 297 КТМ РФ и правило VII Йорк-Антверпенских правил 2016 года суд отказал в удовлетворении иска, посчитав не доказанным факт наступления страхового случая и несения соответствующих убытков с целью сохранения груза, потому как перевозимые грузы повреждений не получили, отсутствовала угроза их удержания. При том, что судовладелец т/х "Beautrophy", компанией Segara B.V. (Нидерланды) объявил общую аварию.
Следует отметить, что на практике достаточно сложно возместить убытки, возможно потребуется пройти ни один круг судебных разбирательств и не получить желаемого положительного решения, напрмер дело № А51-4721/2004-12-86 по иску ОАО «Дальневосточное морское пароходство» к ООО «Востокспецнефть».
В заключении отметим, что сложность разграничения общей и частной аварии заключается в том, что не всегда можно четко разграничить преднамеренные и непреднамеренные убытки. Но, что можно заверить со стопроцентной уверенностью проблем можно избежать при соблюдении требований нормативно-правовых актов как международных, так и национальных и при страховании груза.
Пристатейный библиографический список:
1. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года с Протоколом об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года, измененной Протоколом от 23 февраля 1968 года // Бюллетень международных договоров. 2004. № 9. С. 3 - 9.
2. Конвенция Организации объединенных наций по морской перевозке грузов 1978 года // Закон, № 6, 2000.
3. Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 № 81-ФЗ (ред. от 30.12.2021) // Собрание законодательства РФ", 03.05.1999, № 18, ст. 2207.
1 Владелец судна Ever Given объявил General Average. Начато расследование по делу о посадке на мель судна в Суэцком канале INFOTRANS -2.04.2021. - [Электронный ресурс]: https://infotrans.by/2021/04/02/vladelecz-sudna-ever-given-obyavil-general-average-nachato-rassledovanie-po-delu-o-posadke-na-mel-sudna-v-sueczkom-kanale/
2 Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 № 81-ФЗ (ред. от 30.12.2021) (далее — КТМ РФ) // Собрание законодательства РФ", 03.05.1999, № 18, ст. 2207.
3 Федеральный закон от 31.07.1998 № 155-ФЗ (ред. от 14.03.2022) «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» //
4 Федеральный закон от 17.12.1998 № 191-ФЗ (ред. от 30.12.2021) «Об исключительной экономической зоне Российской Федерации» // Собрание законодательства РФ, 21.12.1998, № 51, ст. 6273.
5 Федеральный закон от 30.11.1995 № 187-ФЗ (ред. от 02.07.2021) «О континентальном шельфе Российской Федерации» // Собрание законодательства РФ, 04.12.1995, № 49, ст. 4694.
4. Федеральный закон от 17.12.1998 № 191-ФЗ (ред. от 30.12.2021) «Об исключительной экономической зоне Российской Федерации» // Собрание законодательства РФ, 21.12.1998, № 51, ст. 6273.
5. Федеральный закон от 30.11.1995 № 187-ФЗ (ред. от 02.07.2021) «О континентальном шельфе Российской Федерации» // Собрание законодательства РФ, 04.12.1995, № 49, ст. 4694.
