CC BY
19
Г.А. Арустамов
АКТУАЛЬНЫЕ АСПЕКТЫ СОЗДАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ИГОРНОЙ ЗОНЫ Аннотация
В соответствии с Федеральным законом № 244-ФЗ от 29.12.06 «О государственном регулировании по организации и проведению азартных игр....» в РФ созданы четыре игорные зоны, три из которых находятся на морском побережье. В ближайшее время предстоит спроектировать и построить города-центры игорного бизнеса. Ранее такие проекты на территории России не осуществлялись, соответственно без научного исследования и рассмотрения этой проблемы они могут быть обречены на неудачу.
В работе предпринята попытка на примере южной игорной зоны проанализировать экономические проблемы создания ее водно-транспортной инфраструктуры и предложить варианты их решения.
Annotation
According to the Federal Law 244-ФЗ from 29.12.06" About state regulation on the organization and carrying out of gamblings.... » In the Russian Federation four gambling zones are created, three from which are at sea coast. In the near future it is necessary to
2008 №2 Вестник Ростовского государственного экономического университета «РИНХ»
design and construct cities-centers of a gaming. Earlier such projects in territory of Russia were not carried out, accordingly, without scientific research and consideration of this problem they can be doomed, on failure.
In work attempt, on an example of a southern gambling zone is undertaken, to analyse economic problems of it creation water-transport infrastructure and to offer variants of their decision.
Ключевые слова
Водно-транспортная инфраструктура, игорная зона.
Keywords
Water-transport infrastructure^ gambling zone.
В соответствии с Федеральным законом РФ № 244-ФЗ 2006 г. «О государственном регулировании деятельности по организации и проведению азартных игр и о внесении изменений в некоторые законодательные акты» [1] на территории РФ создаются четыре игорные зоны, одна из которых располагается на территории двух субъектов - Краснодарского края и Ростовской области.
По предварительным оценкам совокупный объем инвестиций в вышеназванную игорную зону составит в 2007-2009 гг. более 400 млрд. руб.[2]. Туристический поток, включая любителей азартных игр, составит более 20 млн. человек в год. Для обеспечения эффективной работы игорной зоны предусматривается создание в несколько этапов крупного транспортного узла, объектов инженерной инфраструктуры. В связи с этим ставится задача строительства нового, современного города, обеспечивающего эффективное функционирование как игорного бизнеса, так и его транспортной инфраструктуры. Во времена СССР новые города (в том числе города-спутники) строились директивно и, разумеется, за счет государства. Мощным стимулом развития градостроения, как правило, являлось создание крупных предприятий, вокруг которых возникали монопрофильные населенные пункты (Набережные Челны, Волгодонск, Зеленоград). С 1991 г.
объемы строительства по России резко снизились, а возведение новых, современных городов ушло в прошлое. Только в 2006 г. российские девелоперы сумели приблизиться к «дореформенным» показателям, введя в эксплуатацию 50,6 млн кв. м жилья [3]. Проект строительства города должен быть по-настоящему масштабным, и вряд ли найдется российская компания с таким количеством финансовых и технических средств. Кроме того, каждый раз, застраивая пустой участок, девелоперы сталкиваются с проблемой подведения коммуникаций, строительства инженерной, транспортной и социальной инфраструктуры. Вместе с тем идея строительства городов за счет средств частных инвесторов начинает обретать реальность. По оценкам экспертов комплексная реализация проектов позволяет снизить строительную себестоимость квадратного метра на 15-20% за счет масштаба и минимизации коррупционной составляющей, на которую приходится около 40% от общей стоимости строительства [3]. Идея строительства городов - игорных зон получила поддержку государства и бизнеса, потому что эти местности будут развиваться как рекреационные зоны и государство может решить целый ряд острых проблем, устранить которые по-другому просто невозможно. Причем при проектировании этих городов необходимо учитывать современные транспортные
проблемы, иначе их постигнет транспортный и инфраструктурный кризис. В крупных городах перемещаться на автомобиле возможно лишь ночью, а строительство новых дорог опаздывает на 15-20 лет. В новых городах таких проблем при правильном проектировании будет значительно меньше, так как, наряду с коммерческой недвижимостью и жильем, в них будут строиться инфраструктурные объекты, в том числе транспортные (дороги, причалы и т.д.) В случае создания городов с высоким уровнем комфортности (жилье, сервис, транспорт) жителям этих городов не будет надобности ездить на работу и за недостающими услугами в близлежащие крупные города.
Строительство городов-игорных зон на морском побережье - перспективный путь создания рынка недвижимости в России. Вместе с тем реализация комплексных проектов - очень сложный процесс, который резко отличается от привычной застройки территорий в составе сложившихся агломераций, а следовательно, этот вид девелопмента таит целый ряд опасностей, которые могут превращать строящиеся проекты в города-призраки. Но, говоря о строительстве современного курортного города на побережье Азовского моря, можно не обращать внимания на пессимистические высказывания по поводу проблемности создания игорных зон на территории РФ, однако необходимо учитывать как административные, так и финансовые риски, которые в большинстве своем взаимосвязаны. По нашему мнению, для наиболее эффективного нивелирования этих рисков при реализации проектов различного уровня и масштаба будет целесообразным создание государственно-частных партнерств, в которых в правовом поле на основании договоров будут определены все аспекты взаимодействия государства и бизнеса.
Власти Краснодарского края и Ростовской области позитивно настроены на создание игорной зоны на границе этих двух субъектов [4], площадь которой составляет 2 тыс. га (по 1 тыс. га на субъект) - с названием «Азов-сити». На создание инфраструктуры игорной зоны потребуется 80 млрд. руб., но для региона такая сумма неподъемна. Как показывают расчеты, такие проекты окупаются через 20-25 лет. По оценке экспертов игорный бизнес дает 6-10% дохода, а остальные 90% приносят сопутствующие объекты. Ожидается, что проживать в «Азов-сити» будет 30 тыс. человек, но это явно усредненная цифра, так как в курортных городах азовского и черноморского побережья в летнее время население увеличивается в 4-5 раз [5], а количество отдыхающих на Азовском море может колебаться от 200 тыс. до 3 млн. человек в год, благодаря тому что Ростовская область и Краснодарский край занимают выгодное экономико-географическое положение и экономические показатели этих регионов свидетельствуют о сохранении устойчивых темпов развития, причем эти темпы существенно выше, чем по России [6].
Однако для эффективной работы игорной зоны необходимо создание транспортной инфраструктуры, обеспечивающей перемещение столь значительного количества людей и грузов. По сути, это должен быть крупный транспортный узел, специализирующийся на перевозках и обслуживании пассажиров. Перевозка грузов в основном будет приходиться на период строительства зданий и сооружений. На первом этапе развития транспортной инфраструктуры предполагается освоить 65,5 млрд. руб. [7]
Говоря об инфраструктуре транспорта в исследуемом районе (Порт-Катон -Молчановка), необходимо отметить, что в настоящее время там проходит лишь автомобильная дорога с асфальтовым
покрытием (Р 268) и расстоянием до основных крупных городов: что вполне
вписывается в мониторинг средней
Исходя из данных, приведенных в таблицах, о невостребованности воздушного транспорта, считаем, что наиболее целесообразным (эффективным) было бы объединение речного транспорта (внутреннего водного) с морским, то есть использование универсальных транспортных средств «река-море» плавания. Среднее расстояние до вышеназванных городов составляет чуть больше 100 км, что при любых погодных условиях находится в пределах одного эксплуатационного дня при перевозках любым видом транспорта.
Железной дороги в районе «Азов-сити» нет. Расстояние до ближайшей однопутной ж/д ветки «Староминская-Ейск» по прямой составляет 30 км. В настоящее время предполагается строительство 4- полосной автомобильной дороги от г. Азов за счет бюджетных средств. Строительство же железной дороги требует значительных капиталовложений, и ОАО РЖД, как коммерческой организации, без реальных заказов на перевозки грузов вряд ли будет целесообразно строить железнодорожный путь на перспективу. Ближайший крупный аэропорт находится в г. Ростове-на-Дону. Однако планируется строительство крупного аэропорта (Хаба) в г. Ба-тайске на базе существующего, но не-
дальности поездки одного пассажира в РФ, приведенный проф. Чеботаревым
Н.А. по данным на 2010 г.[8].
эксплуатируемого военного аэродрома. То есть расстояние до Порта-Катон уменьшится на 30 км и составит 80 км. В г. Ейске имеется аэропорт, обслуживающий местные авиалинии, но практически не используемый. Пассажирское судоходство, как и грузовое, отсутствует. Особенно остро ощущается нехватка пассажирских судов, обеспечивающих местные перевозки и связывающих местность с такими портами, как: Ейск, Таганрог, Азов, Ростов, а также прогулочных судов. В летнее время они были бы рентабельны и востребованы. Ранее местные линии в Таганрогском заливе эффективно обслуживались скоростными судами на подводных крыльях с заходом в порты Украины (100км) и Черное море.
По нашему мнению, наиболее перспективным представляется направление создания и развития воднотранспортной инфраструктуры, обеспечивающей на первом этапе доставку грузов и оборудования строительной направленности, в том числе и гидротехнических сооружений, а в дальнейшем на их базе комплексов по обслуживанию пассажиров и отдыхающих, использующих водный транспорт. Интересным представляется продление речных круизных линий Москва - Ростов -
Ростов-на-Дону 110км Река-море 100км
Краснодар 160 км
Ейск 70км Морем 60 км
Азов 70 км Река-море 60 км
Таганрог 170 км Морем 40 км
Железнодорожный транспорт Всего 120 км
Морской транспорт 66,7км
Внутренний водный 34,4км
Воздушный 2 044,0км
Автомобильный
- в т.ч. междугородный автобус 119,0км
- легковой (личный 95,5км
будущий порт с иностранными туристами или путешествие на комфортабельных судах «выходного дня» из крупных прилегающих городов с возможностью проживания на судне.
Перевозки могут осуществляться как скоростными судами (60-70км/час), так и обычными водоизмещающими высококомфортабельными судами со скоростью 15-20 км/час.
Одним из направлений развития порта является создание «марины» -
порта-гавани международного уровня -для стоянки и обслуживания яхт, соответственно и индустрии: ремонта, хранения в зимнее время, снабжения.
Нами сознательно делается упор на яхты, так как крупные круизные морские суда из-за ограниченности глубины (4,0 м) не смогут подходить к берегу (причалу), да и «марин» высокого уровня на Азовском море нет. Эта форма индустрии отдыха в России расценивается специалистами как перспективная. Яхтенный центр мог бы осуществлять и сдачу в аренду яхт.
Значительное влияние на создание водно-транспортной инфраструктуры и ее дальнейшего использования оказывают местные гидро-метеоусловия, так как они и будут определять основные критерии проектирования, строительства и эксплуатации водно-транспортной инфраструктуры.
Береговая черта в исследуемом районе представляет в основном обрывистый берег со средней высотой около 5 м, узкими песчаными пляжами 10-15 м в ширину. Вместе с тем около 25% береговой полосы занимают пологие песчаные берега. Глубины у берега - 12 м. до 5- метровой изобаты, расстояние в среднем 5-6 морских миль (около 10 км). Основные (преобладающие) глубины - 3-4 м на траверзе населенных пунктов Порт-Катон и Молчановка, которые начинаются с дистанции от береговой черты около 1 мили (наиболее близкой по сравнению с другими участ-
ками). Основные виды грунта - песок, ил, ракушка.[9]
Берег залива подвержен воздействию ветро-волновых явлений, но не в той степени, как берега Черного моря в курортной зоне Краснодарского края. В исследуемом районе ширина Таганрогского залива составляет около 20 морских миль (35 км), соответственно северные ветры противоположные от береговой черты предполагаемой игорной зоны и малые глубины у берега, уходящие в море в среднем на 500-1000м, при длине волны 20-30м, не дают развиться ей и значительно воздействовать на берег. Ветры же иных направлений, как и течений в сравнительно закрытом районе, значительного воздействия на берег не оказывают. С другой стороны, береговая черта в силу особенностей рельефа все равно требует обрамления (укрепления) для предотвращения разрушения. Так, в г. Ейске, расположенном неподалеку, обрывистая береговая черта спрофилирована и укреплена в виде откоса.
Навигация продолжается в среднем 8-10 месяцев в году. В настоящее время в Таганрогском заливе навигация осуществляется круглогодично с использованием ледоколов. Но в особенно суровые зимы (примерно раз в пять лет) движение судов приостанавливается на 1-2 мес.
Район доступен для плавания как морских, так и речных судов, отвечающих необходимым требованиям. Учитывая все климатические явления, можно сделать вывод, что наиболее предпочтительным местонахождением будущего порта является район между населенными пунктами Порт-Катон (5 км) и Молчановка (8км) в естественной бухте с координатами 46 град. 52 мин. сев. широты и 38 град. 41 мин вост. долготы.
Предлагаемый район безопасен для стоянки судов, за исключением зимнего периода из-за возможного об-
леденения и неблагоприятных ледовых условий.
Климатические условия благоприятны и характерны для всей территории и акватории Таганрогского залива.
Говоря об экологии, необходимо отметить, что любое воздействие на окружающую среду можно считать отрицательным явлением. Вместе с тем строительство пассажирского порта-«марины» с использованием морского песка (грунта) - восполнимая естественная проблема.
При проектировании строительства порта могут быть разработаны комплексные организационно-технические меры, позволяющие минимизировать вредные воздействия на окружающую среду, а в ряде случаев и улучшить ее. Опираясь на международный опыт, можно, например, предусмотреть разведение ценных пород рыбы, исчезающей в этом районе.
Исходя из общей стратегии развития водного транспорта в исследуемом районе, можно сделать вывод, что целесообразным является строительство пассажирского порта-гавани для пассажирских судов с осадкой до 4 м и прогулочных яхт в виде искусственного острова с отелями и стоянками для 500 яхт и местных перевозок.
Бизнес- идея заключается в том, что в Азовском море, как и в России вообще, острый дефицит яхтенных стоянок. К тому же в исследуемый район (игорную зону) будет прибывать значительная часть состоятельных людей, имеющих плавсредства повышенной комфортности. Также в игорной зоне, расположенной на берегу моря, должны быть причалы для пассажирских судов.
В настоящее время в будущей игорной зоне идет интенсивная скупка земли для дальнейшего возведения недвижимости. И строительство классической причальной набережной из-за несогласований со множеством собственников будет нерешаемой задачей. К то-
му же малые глубины у берега и наносные явления делают идею строительства классического порта невыполнимой.
По нашему мнению, целесообразнее будет строительство насыпных островов (причалов). Так, при средней цене классической причальной стенки из шпунта Ларсен при глубине моря 5м, высотой над поверхностью воды 2м и шириной 50м - 1 млн. дол США за 100м. с учетом проектных работ, согласований с различными государственными органами, строительными работами, стройматериалами строительство насыпных гидросооружений при добыче засыпного грунта непосредственно со дна моря обходится на 20-25% дешевле [10]. При этом одновременно решаются две задачи: строительство гидротехнического сооружения, увеличение глубины у причала и подходных каналов. Стоимость намыва такого грунта в исследуемом районе составляет от 1 до 3 дол США за 1 куб. м в зависимости от глубины, то есть средняя стоимость составляет 2 дол. США. Соответственно заполнение причального (гидротехнического ) сооружения составляет 100м Х 50м Х 7м Х 2дол США =70 тыс.дол США.
Срок окупаемости аналогичных сооружений - 7-10 лет, при глубинах у причала 10 м - 9-10 лет. Некоторые исследователи указывают срок окупаемости 7-8 лет при наличии на причалах-островах отелей.[11]
Средняя скорость строительства 75 га в год, которое можно вести как пионерным способом, то есть начинать от берега и идти в сторону моря, так и с использованием плавучих строительных площадок-платформ, которые проектируются и строятся в г. Ростове-на-Дону.
Срок эксплуатации аналогичных гидротехнических сооружений составляет 50-100 лет. Имеется российский (С-Петербург) и зарубежный (Япония, Тайвань, ОАЭ) опыт создания таких гидротехнических сооружений.
При строительстве порта можно учитывать, что причал будет использоваться и для переработки грузов, необходимых для строительства зданий и сооружений игорной зоны, так как морской и речной транспорт являются наиболее дешевыми и соответственно конкурентоспособными. Пропускная способность причала для навалочных грузов при соответствующем техническом обеспечении в среднем может оставлять 500 тыс т в год, для сыпучих (навалочных) грузов и около 100 тыс т в год для генеральных [12].
Для обеспечения строительных работ и дальнейшего обслуживания порта требуется квалифицированный персонал. Если говорить о персонале по обслуживанию строительства при таких масштабах гидротехнических работ (обычно это крупный подрядчик), то это проблема строительных организаций, которые в большинстве случаев организуют работы вахтовым методом, а работники проживают в модульных передвижных комплексах. Плавучие технические устройства, используемые при строительстве (земснаряды, плавкраны и т.д.), оборудованы для проживания персонала. Для проживания обслуживающего персонала порта будет необходимо жилье, так как местное население по своей квалификации и менталитету не в состоянии работать в организации такого уровня. Наиболее эффективно и целесообразно на этапе становления порта использовать взятые в аренду плавучие мастерские, дебаркадеры, пассажирские суда, оборудованные всем необходимым для проживания. По оптимальной цене их можно арендовать в Украине, в том числе с привлечением сезонных работников, когда поток туристов, яхтсменов, отдыхающих значительно увеличивается.
Библиографический список
1. Федеральный закон от 29. 12. 2006 г. № 244-ФЗ «О государственном регули-
ровании деятельности по организации и проведению азартных игр и о внесении изменений в некоторые законодательные акты РФ»// Российская газета. 2006, 31 декабря.
2. www.dips.kubangov.ru
3. Белых А. Градостроители. /Бизнес-журнал для малого и среднего бизнеса. 2007. №13. С. 28
4. Власенко К. Азов-сити: ставки сделаны... Ставки еще есть./Вестник. 2007. №5. www.donbiz.ru
5. Галицких О., Иванова Е., Кереев И., Ковалевская Е. Не нужен нам берег турецкий.? //Российская газета. 2007, 22 июня.
6. Официальные сайты: администрации РО www.donland.ru, администрации Краснодарского края www.tskk.ru
7.www.secucpress.ru
8.Чеботарев А. А. Геотранспортные ресурсы России: Учебное пособие.- М.: Экономика. 2007. С. 206-207.
9.Лоция Азовского моря № 1243 ГУ-НиО МО 1995. (откорректировано на 31.05.2007)
10.Пассажирский порт Санкт-
Петербург: будущее создается сего-
дня./Транспорт РФ. 2007. №8. С. 54-55
11.Уранчеева Ю. Построить остров // Город N. 2007. 13-19 июня
12.Порты и портовые сооружения: учебное пособие /под ред. Г.И. Смирнова. - М.: АСВ. 2003. С. 35
ВШ1^гарЫс list
1.The federal law from 29.12.2006 244-ФЗ « About state regulation of activity on the organization and carrying out hazardous games and about modification in some acts of the Russian Federation » //The Russian newspaper. 2006, on December, 31st.
2..dips.kubangov.ru
3.lix A. Gradostroiteli./Business magazine for small and average business. 2007.№13. P. 28
4. Vlasenko K. Azov-siti: rates are made... There rates still is/ Vestnik 007.№5. www.donbiz.ru
5.Galickix , Ivanov, KepeeB,
Kovalevskaya E. There is no need to us Coast turkish.? // the Russian newspaper. 2007, on June, 22nd.
6.Official sites: Administrations RO
www.donland.ru.
7.Administrations of Krasnodar territory www.tskk.ru
8. www.secucpress.ru
9.Tchebotaryov A.A. Geotransport resources of Russia: Educational book.-M.: Economy. 2007. P. 206-207.
10.Locia sea of Azov 1995. (it is updated on 5/31/2007)J.Passazhirsky port of St.-Petersburg: the future is created today/transport of the Russian Federation. 2007.№8. P. 54-55
11 Urancheva J. To construct island // City N. 2007, on June, 13-19th 12. Ports and port constructions: the manual/under G.I. Smirnova.-M.: ACB. 2003.p. 35
