CC BY
61
• предложений по повышению индивидуальных окладов как стимулирующего фактора - менее 2%.
Однако имеются основания утверждать, что по мере перехода управления от менеджмента станций к ОГК или ТГК негативные настроения будут появляться и в краткосрочной перспективе усиливаться.
3. Анализ предпочтений по оплате труда показывает, что большинство работников предпочитают оплату труда, связанную с коллективной ответственностью подразделения:
• фиксированный оклад и премия по результатам работы Д ЗО - 29%,
• фиксированный оклад и премия по результатам работы подразделения - 51%,
• фиксированный оклад - 2%,
• минимальный оклад и система доплат - 5%,
• максимальный оклад и система штрафов - 8%,
• сдельная оплата от прямых результатов - 5%.
4. По измеримости показателей работы:
• наиболее часто встречающимся показателем является безаварийная работа;
• собственный труд относительно холдинговых ДЗО определя-
ют и оценивают - 97%, относительно потребителей - 42%.
5. У большинства работников преобладает функциональное представление о работе и результатах.
6. Большинство предложений работников были направлены на стратегию выживания, а не на стратегию развития ДЗО.
До начала реформирования, персонал энергетических ДЗО никогда не испытывал необходимости развивать в себе специальные управленческие и предпринимательские навыки. Когда такая необходимость появилась, первая естественная реакция таких работников - отторжение. Как видно из результатов анализа опросов они позволяют сделать заключения о качественных мотивационных составляющих человеческого капитала, которые достаточно трудно формализовать и сформулировать критерии показатели и параметры прямой оценки. Приведенные методы оценки различных составляющих человеческого капитала организации холдингового типа отличаются не только содержанием, но, что является существенным, и стоимостью их осуществления. При выборе методов оценки человеческого капитала необходимо исходить из принципа разумной достаточности и эффективности затрат на производство процедур оценки.
АКТИВИЗАЦИЯ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА ТРАНСПОРТЕ КАК ФАКТОР ПРЕОДОЛЕНИЯ РЕЦЕССИИ ЭКОНОМИКИ РОССИИ
Калашник Н.Е., Заместитель по экономике и финансам ОАО «СЗП» СПбГУВК
Будущая экономика - это экономика реальных ценностей. В этих условиях роль института государственно-частного партнерства как механизма активизации реальных инвестиций возрастает. Эта статья посвящена исследованию актуальности и особенности данного института для развития инвестиционного потенциала водного транспорта.
Ключевые слова: государственно-частное партнерство, транспорт, инвестиционный процесс, реализация, мультипликативность.
INVESTMENT ACTIVITY ACTIVIZATION ON TRANSPORT AS THE FACTOR OF OVERCOMING OF RECESSION OF ECONOMY OF RUSSIA
Kalashnik N., The assistant on economy and finance Open Society «SZP» SPGUVK
The future economy is an economy of real values. The role of institute of public private partnership as mechanism of activization of real investments increases in these conditions. This article is devoted research of an actuality and feature of the given institute for development of investment potential of a water transport branch.
Key words: state-private partnership, transport, investment process, realisation, multiplikativnost..
В условиях кризисных явлений в экономике макроэкономическая стабильность превращается в доминирующую функцию государства. Реализация этой функции в отраслях производственной инфраструктуры требует усиления государственного присутствия в инвестиционном процессе, способном обеспечить активный рост совокупного спроса, который в условиях рецессии значительно сужен.
Транспорт - важнейшая составная часть производственной инфраструктуры России, он создает объективные условия для непрерывного функционирования всех отраслей экономики, обеспечивая основы экономического роста или формируя предпосылки его торможения. Транспорт по своему экономическому содержанию является материальной основой товарного обращения и экономических взаимосвязей в масштабе как национальной, так и мировой экономики, что объективно обуславливает наличие внешних эффектов его развития, как правило, разнообразных и значительных по масштабам.
Из этого следует, что важнейшей особенностью инвестиционного процесса на транспорте является высокий уровень социально-экономического эффекта реализации крупных инвестиционных проектов, особенно в сфере инфраструктуры транспорта (табл. 1).
Представленный спектр эффектов от реализации инвестиционных проектов в транспортную инфраструктуру свидетельствует
о двойственном характере мультипликативного эффекта этих проектов. Сами по себе инвестиции обладают мультипликативным эффектом, это доказал еще Д.М.Кейнс. Его широко известная формула расчета ВВП = С + I + G + Х(п), где С - потребление, I -инвестиции, G - государственные закупки, Х(п) - чистый экспорт) дает представление о прямом влиянии инвестиций, как и других
составляющих, на ВВП. Косвенное влияние (мультипликативный эффект) состоит в том, что ни одно слагаемое из обозначенной системы расчетов не имеет такого эффекта, как инвестиции: именно при росте инвестиций растут все остальные структурные элементы ВВП, а при снижении - сокращаются. Суть эффекта мультипликатора состоит в следующем - увеличение инвестиций приводит к увеличению ВВП, причем на величину большую, чем первоначальный рост инвестиций, что отражается в мультипликаторе спроса населения, бизнеса и государства.
Мультипликативность (инвестиционный мультипликатор) как свойство инвестиций дополняется на транспорте отраслевой мультипликативностью или внешним эффектом (экстерналиями), так как инвестиции на транспорте создают прямой и косвенный эффект для всех субъектов рынка (государства, бизнеса, домашних хозяйств). Внешние эффекты (экстерналии) отражают последствия (экономические и внеэкономические), возникающие во внешней среде при реализации инвестиционных проектов на транспорте. Внешние эффекты не отражаются в ценах (тарифах, сборах) продукции и услугах организации, реализующей инвестиционный проект, но могут значительно воздействовать на показатели деятельности потребителей этих услуг. В связи с этим внешние эффекты оказывают существенное влияние на общественную эффективность проекта, но, как правило, не находят в ней адекватного отражения. Это приводит к недооценке инвестиционного эффекта на транспорте, особенно водном, поскольку экстерналии, связанные с водным транспортом почти всегда носят положительный эффект, как с позиций экологии, так и с позиций затратоемкости.
В то же время транспорт России даже в условиях экономического роста оставался самым недоинвестированным объектом эко-
Значение для государства
Расширение спектра деятельности государства в отрасли через механизм софинансирования инвестиций. Решение экономических проблем развития отрасли, сдерживающих экономический рост. Поступление налогов. Занятость работников. Возможность расширения приватизации и оптимальное обеспечение ее границ в отраслях, связанных с расширенным представительством ______государства_______
Значение для бизнеса
Повышение качества и скорости поставки грузов, передвижения рабочей силы (повышение ее мобильности). Сокращение транспортной составляющей в экономике. Оптимизация и выбор направлений движения грузопотоков и пассажиропотоков, позволяющие функционировать предприятиям в различных регионах страны - создание транспортных развязок для развития всех направлений бизнеса
Значение для населения
Ликвидация дискриминации в передвижениях, вызванная значительной территориальной протяженностью страны. Доступность (финансовая) передвижения. Возможность выбора места работы вне зависимости от места проживания, подвижность человеческого капитала.
Обеспечение основ воспроизводства человеческого капитала
Значение для предприятия транспорта -инвестора
Система компенсации, основанная на стимулах для менеджмента организации. Возможность расширения рынка (захвата его нового сегмента), обеспечение наращивания стоимости предприятия.
У довлетворение амбициозности предприятия и рост его конкурентоспособности Возможность избежания банкротства и продления жизненного цикла организации
номики. Общее состояние развития отраслевого инвестиционного потенциала характеризовалось следующими параметрами (табл.2,3).
Представленные данные свидетельствуют о значительном росте инвестиционного потенциала трубопроводного транспорта и городского электрического, при этом трубопроводный транспорт не относится к ведению Министерства транспорта РФ.
Общие тенденции развития инвестиций на транспорте свидетельствуют:
■ инвестиционный потенциал транспорта характеризуется четко выраженной тенденцией преобладания инвестиций, связанных с ТЭК, а собственно транспортная отрасль (Минтранс РФ) демонстрирует неустойчивую тенденцию развития инвестиций. Ее доля в инвестициях всего транспорта составляет в 2002 году - свыше 70%; в 2003 году - свыше 50%; в 2004 - свыше 30%; в 2005 -менее 30%; в 2006 - несколько больше 20%;
■ рост инвестиционного потенциала транспорта не соответствуют вкладу отрасли в ВВП, который составляет около 9%, и при данных темпах инвестирования будет сокращаться;
■ самый незначительный рост инвестиций наблюдается на морском и внутреннем водном транспорте, что закономерно негативно влияет на развитие транзитного потенциала транспорта и развитии транспортных коридоров. При этом темпы роста инвестиций в морской и внутренний водный транспорт не имеют выраженной тенденции роста, они являются скачкообразными на протяжении рассматриваемого периода (наибольший прирост инвестиций в этот сектор транспорта наблюдался в 2005 г., далее наблюдается тенденция сокращения темпов роста). Размах колебаний роста реальных инвестиций составляет от -10% до 35%, что свидетельствует об отсутствии перелома в динамике инвестиций, отрасль остается недоинвестированной.
Аналогична ситуация и с иностранными инвестициями на транспорте, которые призваны способствовать изменению ситуации по состоянию основных фондов отрасли (табл. 3). Следует отметить, что при приоритетности государственной собственности на транспорте инвестиционный потенциал транспорта слабо раз-
Таблица 2. Инвестиции в основной капитал по видам транспорта
(в фактически действовавших ценах, млрд. руб.)
2002 2003 2004 2005 2006
Транспорт - всего 259,5 269,8 407.2 596.1 741.4
в том числе:
железнодорожный 62,9 65,4 101.6 141.4 139.8
автомобильный 7,3 7,7 8,5 9,6 9,0
морской 9,1 10,9 4.1 9.8 8.1
внутренний водный 1,6 1,5 1.8 2.6 1,8
воздушный 10,0 10,6 9.2 9,4 13.6
остальные виды (трубопроводный, городской электрический И др.) 68,6 103,7 282,0 423,3 582,7
магистральный транспорт, (МТ РФ) всего 190,9 166,1 125,2 172,8 158,7
Доля инвестиций в транспорт в инвестициях в экономику (в %) Доля инвестиций в транспорт ведения МТ РФ в инвестициях в экономику (в %) Доля инвестиций водного транспорта в инвестициях на транспорте (в %) 14.7 10.8 4Д 12,3 7.6 4.6 14,2 4.4 1.4 16,5 4,8 2 16,2 3,5 1,3
Источник: Стат. сборник «Транспорт России, 2007», собственные расчеты
Таблица 3. Инвестиции в основной капитал, поступившие от иностранных инвесторов (млн. долл. США)
2004 2005 2006
Транспорт - всего 652,2 478,1 554,2
в том числе:
Железнодорожный 40.0 43.3 1,5
Автомобильный 15,4 13,2 17,1
Морской 32.4 4.2 25.8
внутренний водный 208,9 10,6 11,9
Воздушный 58.6 118.0 118.3
остальные виды 296,9 288,8 379.6
магистральный транспорт (МТ РФ), всего 355,3 189,3 174,6
Доля иностранных инвестиций в транспорт в иностранных инвестициях в экономику России (%) 1,6 0,9 1,0
Источник: Стат. сборник «Транспорт России, 2007», собственные расчеты.
вивался на основе иностранных инвестиций в период экономического роста.
Данные подтверждают негативную тенденцию по развитию инвестиций в основной капитал на транспорте: т.е. иностранные инвестиции не меняют общей картины развития инвестиционного процесса, особенно на морском и речном транспорте. Данное замечание не умаляет ценности привлечения иностранных инвестиций в российский транспорт - их заметный рост означал бы нормализацию «здоровья» отрасли, усиление доверия к ней, приход более совершенных западных технологий, менеджмента и т.д. В то же время данные свидетельствуют, что отрасль непривлекательна для иностранного инвестора, следовательно, необходимо менять инвестиционный климат по отношению к реализации отраслевых проектов.
Таким образом, в условиях экономического подъема и «перегрева» экономики, по мнению либеральных экономистов, отрасль оставалась критически недоинвестированной по сравнению с экономикой в целом. В то же время анализ состояния основных фондов отрасли свидетельствует о критическом износе основных фондов отрасли является значительным (табл. 4), особенно для морского и внутреннего водного транспорта.
Следует отметить, что степень износа основных фондов на внутреннем водном транспорте продолжает расти, на морском транспорте наметилась слабая тенденция некоторого сокращения износа при незначительности стоимости основных фондов на этих видах транспорта (стоимость основных фондов морского и речного транспорта в общей стоимости фондов транспорта составляет лишь 2%).
Оценка состояния основных фондов транспорта и развития
инвестиционного процесса на транспорте даже в период экономического роста свидетельствует, что транспорт являлся тормозом инвестиционного роста национальной экономики, поэтому в правительственных документах среднесрочного и долгосрочного развития он характеризовался как фактор, порождающий инфраструктурные ограничения роста.
Основная причина сложившейся ситуации с инвестиционным процессом на транспорте - финансирование инвестиционной деятельности, нехватка бюджетных средств для развития реальных инвестиций в отрасли, проекты которой обладают высокой капиталоемкостью, срок окупаемости которых имеет долгосрочный характер (редко менее 25 лет), а эффект от реализации проектов носит не только экономический, но и значительный социальный характер.
Кроме того, существует и другая причина недоинвестирования отрасли и водного транспорта прежде всего. Эта причина состоит в отсутствии механизмов софинансирования и соучастия в разработке и реализации инвестиционных проектов на транспорте бизнеса и населения, т.е. в отсутствии стратегии развития государственночастного партнерства, которое объективно необходимо для отраслей, имеющих значительный социальный эффект.
Таким образом, резюмируем общие параметры развития инвестиционного потенциала в условиях экономического роста (ретроспектива) и рецессии (перспектива).
1.В период экономического роста, который длился менее 10 лет, среднегодовые темпы роста ВВП составляли около 6,5%, реальных инвестиций в экономику около 14%, реальных инвестиций в транспортную отрасль около 5%, что позволило обоснованно характеризовать отрасль как недоинвестированную, тормозящую экономи-
Таблица 4. Основные фонды и степень износа основных фондов организаций транспорта.1
Основные фонды (по полной учетной стоимости), млрд. руб. Степень износа основных фондов, процентов
2005 2006 2007 2005 2006 2007
Транспорт - всего из него по видам деятельности: 2741,7 3555,9 3851,2 21,2 23,5 28,9
железнодорожный транспорт автомобильный (автобусный) 1825,0 2196,3 2346,5 9,3 14,4 18,5
пассажирский транспорт, подчиняющийся расписанию 43,8 46,6 49,1 44,6 47,8 49,6
городской электрическии транспорт 656,1 683,8 718,0 23,7 13,4 13,4
автомобильный грузовой транспорт 31,0 30,5 37,4 49,7 50,1 52,9
транспортирование по 577,2 910,0 996,6 44,3 41,9 45,6
трубопроводам
морской транспорт 28,0 40,1 42,4 48,0 55,0 51,2
внутренний водный транспорт 31,6 52,2 54,6 57,0 60,9 69,7
воздушный транспорт 79,3 80,8 84,1 51,9 50,9 50,3
1 По крупным и средним коммерческим организациям.
ческий рост национальной экономики. С точки зрения недоинвестирования основных фондов отрасли, показательными являются и характеристики их износа. Таким образом, низкие темпы роста инвестиционного потенциала наряду высоким износом основных фондов характеризуют состояние инвестиционного, а, следовательно, и производственного потенциала отрасли накануне финансового кризиса как катастрофическое, особенно критической предстает ситуация на водном транспорте.
2.Поскольку в период экономического подъема инвестиции росли опережающими темпами по отношению к росту ВВП, то это создавало задел для устойчивости роста. Параметры инвестиционной деятельности соответствовали сценариям развития национальной экономики и позволяли претендовать на создание инновационной экономики. В то же время даже в условиях экономического роста структура инвестиций была диспропорциональной и направленной в основном на развитие отраслей ТЭК в ущерб инфраструктурным отраслям и транспорта прежде всего.
3. В период финансового кризиса значение реальных инвестиций в транспортную отрасль возрастает и при этом особая роль отводится государству для обеспечения, по образному выражению Д.М.Кейнса, «инвестиционного толчка» с целью выхода из кризиса, способного преломить тенденцию сокращения спроса. В его теоретических построениях инвестиционные проекты реализуются в виде организации общественных работ - в современных усло-
виях это строительство дорог, транспортных развязок, строительство и реконструкция причалов портов и т.д. Широкое осуществление общественных работ, финансируемое государством, - яркая иллюстрация политики государственных расходов, влияющих на совокупный спрос с помощью поддержания высокого уровня инвестиций. Именно такая политика способна вывести экономику из состояния рецессии с высоким уровнем безработицы. Кроме того, именно эта политика способна обеспечить изменение сложившихся диспропорций в структуре инвестиционных ресурсов, направив их на развитие транспорта. Как свидетельствуют принятые антикризисные меры российского правительства, именно развитие инвестиций на транспорте должно обеспечить «рывок» из кризиса. Поэтому уже в скорректированных плановых показателях 2009 года секвестирование расходов бюджетов всех уровней, осуществляемое, как правило, на основе сокращения государственных расходов на реализацию масштабных инвестиционных проектов, не затрагивает инвестиционные проекты транспортной инфраструктуры. Это позволит прогнозировать изменение структуры инвестиционных ресурсов и их приток в транспортную отрасль.
Таким образом, развитие инвестиционного потенциала транспорта будет способствовать восстановлению обоснованных инвестиционных пропорций как базовой предпосылки для развития спроса в других сферах экономики и развитию потребительского спроса населения.
УДК 656.62 / ГРНТИ 06.71.09
ПРИМЕНЕНИЕ СБАЛАНСИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ ПОКАЗАТЕЛЕЙ В ГОСУДАРСТВЕННЫХ БАССЕЙНОВЫХ УПРАВЛЕНИЯХ ВОДНЫХ ПУТЕЙ И СУДОХОДСТВА
Луженкова О.С., аспирант кафедры «Финансы и кредит», Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций
В статье рассматриваются вопросы построения сбалансированной системы показателей в государственных бассейновых управлениях водных путей и судоходства.
Ключевые слова: сбалансированная система показателей, Государственные бассейновые управления водных путей и судоходства
APPLICATION OF THE BALANCED SCOREСARD IS IN STATE POOL ADMINISTRATIONS OF WATER-WAYS AND NAVIGATION OF GBUVPIS
Luzhenkova O., the post-graduate student of chair of «the Finance and the credit» The St.-Petersburg state university of water communications In the article the questions of construction of the Balanced Scoreсard are examined in State pool administrations of water-ways and navigation. Key words: Balanced Scoreсard, State pool administrations of water-ways and navigation
В условиях развивающейся рыночной экономики в России предъявляются качественно новые, более значимые и масштабные требования к целям, задачам и методам управления государственными бассейновыми управлениями водных путей и судоходства (ГБУВПиС).
В последнее время в нашей стране значительно снизились основные технико-экономические показатели работы предприятий водного транспорта, в том числе и ГБУВПиС. Главным, а подчас и единственно возможным, способом повышения эффективности работы ГБУВПиС остается применение эффективных методов управления.
В качестве метода управления, позволяющего ГБУВПиС повысить эффективность, автор статьи предлагает выбрать один из системных методов - сбалансированную систему показателей (ССП — Balanced ScoreCard, BSC). Выбор ССП был обусловлен тем, что она позволяет одновременно:
• связать стратегические цели с оперативными действиями;
• учесть нефинансовые показатели наряду с финансовыми;
• своевременно реагировать на изменения в бизнес-процессах посредством сравнения показателей, которые измеряют достигнутые результаты, и показателей, которые отображают процессы по достижению этих результатов.
Сбалансированная система показателей была предложена профессором Гарвардской бизнес-школы Робертом Капланом, а также основателем и президентом компании «Balanced Scorecard
Collaborative» Дэвидом Нортоном в 1992 г. Они доказали, что такие традиционные финансовые показатели, как окупаемость вложений и период окупаемости, дают незаконченную и устаревшую картину результатов деятельности бизнеса, которая мешает достижению долгосрочным целям бизнеса, поэтому предложили дополнить финансовые показатели данными, отражающими степень удовлетворения потребностей клиентов, внутренние бизнес-процессы и способность компании развиваться и расти.
Сбалансированная система показателей переводит миссию и общую стратегию организации в систему четко поставленных целей и задач, а также показателей, определяющих степень достижения данных установок, сгруппированных в четыре основные проекции: «Финансы», «Клиенты», «Внутренние бизнес-процессы» и «Обучение и развитие», которые располагаются в определенном иерархическом порядке.
Процесс внедрения ССП заключается в последовательном выполнении четырех следующих этапов:
1. определение целей и перспектив организации;
2. построение стратегической карты целей;
3. выбор показателей и определение целевых значений;
4. внедрение ССП в оперативную деятельность.
На первом этапе последовательно сверху вниз по перспективам «Финансы», «Клиенты», «Внутренние бизнес-процессы», «Обучение и развитие» разрабатываются цели, достижение которых будет способствовать реализации миссии и стратегии.
