CC BY
36
ИМПЕРАТИВНОСТЬ АКТИВИЗАЦИИ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
НА ТРАНСПОРТЕ
Сапко Е.А., начальник отдела инвестиционной деятельности и бюджетирования, Азово-Черноморский бассейновый филиал ФГУП «Росморпорт»
В статье отражены ключевые характеристики развития транспортного обслуживания в России на современном этапе, выявлены его проблемные зоны и обоснована роль государства в развитии отраслевого инвестиционного процесса как приоритетного фактора отраслевого роста. Кроме того в ней представлен эффективный инструментарий этого участия - институт ГЧП и сопутствующий ему финансовый инструмент - инфраструктурные облигации.
Ключевые слова: транспорт, инвестиции, государственно-частное партнерство, концессия, контракты жизненного цикла, инфраструктурные облигации
THE IMPERATIVE OF ACCELERATING INVESTMENT IN TRANSPORT
Sapko E., Head of the Department of Investment and Budgeting home address, Azov-Black Sea basin branch «Rosmorport»
The paper describes the key characteristics of the transport service in Russia at the present stage, identified its problem areas and justified the state's role in the development of the industry of the investment process as a priority factor of industry growth. In addition it presents an effective tool ofparticipation - the institution of the PPP and the concomitant financial instrument - infrastructure bonds.
Keywords: transport; investment; public-private partnerships; concessions; contracts lifecycle; infrastructure bonds.
Адекватные стратегические решения по развитию транспортного комплекса России, имеющие в последние годы широкое распространение, связаны прежде с идентификацией проблем его развития и выделением приоритетных. Эти проблемы в современных условиях связаны прежде всего с хроническим недоинвестированием транспортной отрасли на протяжении двух последних десятилетий и имеют ряд специфических характеристик, отраженных в ведомственных стратегиях и отчетах аналитиков, каждая из которых характеризует глубину проблемы необходимости инвестиционного развития отрасли (табл.1). Одновременно анализ ключевых характеристик транспортного обслуживания (географическая и технологическая доступность транспортных услуг; транспортный тариф; скорость, своевременность, предсказуемость, ритмичность, безопасность, экологич-ность, обозначенные как качественные характеристики), проведенный нами, на базе нормативных и стратегических документов, а также практики отраслевого развития, свидетельствуют:
■ о необходимости опережающего развития отрасли для адекватного вхождения страны в мировое экономическое пространство, что требует прежде всего технологического обновления отрасли, основанного на инновациях;
■ о приоритетном развитии инвестиционных процессов на транспорте, обеспечивающих превращение отрасли в стимул роста национальной экономики в целом;
■ о модернизации государственной политики в сфере транспорта, направленной на создание и возможность финансового обеспечения инвестиционных проектов и программ на транспорте, которая опирается на институт ГЧП.
Таким образом, транспортная система в целом и ряд ее ключевых сегментов (инфраструктура железнодорожного, морского транспорта и внутренних водных путей, автомобильные дороги) глобально недоинвестирована и не обладает резервами «долговременной устойчивости», позволяющими рассматривать отрасль как значимый фактор и инициатор роста национальной экономики. Предназначение транспорта как инициатора роста национальной экономики определяется опережающими тенденциями его развития, поэтому развитие инвестиционного потенциала отрасли является ключевым фактором, обеспечивающим этот рост. Проблема привлечения инвестиций в развитие транспортной отрасли становится приоритетной, что также обусловлено низкими инвестиционными возможностями субъектов хозяйствования на транспорте, трудностями с привлечением долгосрочных заемных средств, слабым развитием механизмов государственно-частного партнерства. Вместе с тем, начиная с 2010 года в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», осуществляется значительное инвестирование, в том числе и бюджетных средств в проекты государственных инфраструктурных монополий. Этот процесс проистекает в принципиально новых условиях рыночной экономики, предопределяющей процесс ее необратимости (табл. 2).
Необратимость процесса развития рыночной экономики предопределяет формирование новой национальной государственной
политики в сфере инвестиционной деятельности на транспорте, черты которой реально проявляются уже сегодня, а именно:
■ реализация отраслевых инвестиционных проектов и программ осуществляется на основе механизма ГЧП иногда с привлечением средств Инвестиционного фонда РФ, пока носящего весьма ограниченный характер в силу недостаточности развития института ГЧП в России;
■ в отрасли получили возможность «хождения» квазиинфраструктурные и инфраструктурные облигации, эмитентом которых стали ОАО «РЖД» и ОАО «Главная дорога», имеющие государственное обеспечение и обеспечивающие финансирование крупных инвестиционных проектов;
■ инициатором отраслевых инвестиционных проектов выступает чаще всего государство, которое является собственником инфраструктуры транспорта, но его инициативность опирается на партнерство с бизнесом в рамках ФЦП;
■ носителями инвестиционных проектов выступают не государственные министерства и ведомства, а рыночные государственные субъекты хозяйствования - инфраструктурные монополии ОАО «РЖД», ФГУП «Росморпорт», ОАО «Главная дорога», которые не входят в сектор государственного управления, но являются частью государственного сектора, учитываемого отдельно от сектора государственного управления статистикой государственных финансов.
Таким образом, эффективный инвестиционный процесс в инфраструктуре транспорта непосредственно связан с развитием института ГЧП. В России эта проблема стоит актуальнее, чем в других странах, что обусловлено рядом факторов, формируемых национальным инвестиционным рынком:
■ концентрацией «длинных» денег не у банковского сектора, а у государства. Вложения средств в инвестиционные проекты на транспорте предусматривает значительные сроки окупаемости этих проектов, более чем в два раза превышающие сроки окупаемости в среднем по промышленности, это предопределяет потребность в инвестиционных ресурсах на длительный период;
■ недостаточностью развития фондового рынка, неспособного в современных условиях поставлять «длинные» деньги в транспортный сектор;
■ недостаточностью развития аудита и мониторинга эффективности инвестиционных проектов как фактора, способствующего предотвращению коррупции (преодоление проблемы «откатов») в инвестиционном процессе.
Востребованность института ГЧП на транспорте очевидна, но процесс его становления сегодня сталкивается с рядом ключевых технолого-содержательных проблем (организационные проблемы мы в данном контексте не рассматриваем):
1. Отсутствием реального представления о том, что являет собой институт ГЧП. Прежде всего это касается контрактов, заключенных государственными предприятиями в рамках реализации ФАИП (федеральная адресная инвестиционная программа). Проблема состоит в том рассматривать ли эти контракты, действую-
Таблица 1. Узкие места отраслевого развития (морской и внутренний водный транспорт) [1]. [2]
Проблема Проявление проблемы
Физическая недоступность инфраструктуры. «Бутылочные горлышки» па подходах к морским и речным портам. Реализация инвестиционных проектов ГЧП и инвестиционных программ естественных инфраструктурных монополий (ОАО «РЖДи, Ф1 У11 «Росморпорт») осуществляется не полностью, что обусловлено проявлением прежде всего кризисных явлений в экономике
Значительный износ фондов отрасли Износ коммерческого флота составляет 75 процентов. К 2020 году подлежит списанию 85 - 90 процентов судов. В целом по отрасли износ основных производственных фондов составляет: на железнодорожном транспорте - 60 процентов, на морском - 34 процента, на внутреннем водном - 66 процентов, на автобусном - 51 процент, грузовом автомобильном - более 50 процентов, на воздушном - 50 процентов.
Перевод судов, принадлежащих российским собственникам, и российский регистр Решение проблемы в большей степени имеет административный, а не финансовый характер и проявляется в существовании неблагоприятных условий для судовладельцев, которые отлают предпочтение «удобным» флагам.
1 ^удовлетворительное состояние ледокольного и обеспечивающего флота Финансирование обновления флота предусмотрено ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», однако запланированный объем недостаточен для его развития и сдерживает темпы роста флота
Неэффективное управление государствен ны.ч имуществом в отрасли Российская Федерация владеет контрольным пакетом акции ОАО «Совком флот» - одного из важнейших операторов танкерного флота в мире, в сфере государственного сектора находится и ФГУП «Росморпорт» - крупнейший оператор портовых терминалов и roe ударствеиная естествен ная монополия на морском транспорте и ряд других
Низкий уровень экспорта транспортных услуг (развития глобальных мульти модальных коридоров) Проблема относится ко всем видам транспорта, поскольку недостаточное развит ие железнодорожного и автомобильного транспорта сдерживает развитие экспорта транспортных услуг на морском транспорте
11изкий уровень оснащения внутренних водных путей, высокий износ оборудования гидроузлов Серьезной проблемой является медленный темп повышения уровня безопасности судоходных гидротехнических сооружений из-за ухудшения их технического состояния: почти 80 процентов из них эксплуатируется 50 - 70 дет и более, только 17,3 процента сооружений, подлежащих декларированию, имеют нормальный уровень безопасности. Технический флот государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства изношен на 85 процентов.
Техническое и технологическое отставание транспортной системы России по сравнению с развитыми странами. Система не готова к повсеместному применению современных технологий, в первую очередь - контейнерных. Растущий спрос па грузовые перевозки сдерживается неразвитостью транепортпо-логистической системы страны. На низком уровне остается граненоргно-экснеджтонное обслуживание населения и экономики.
Проблема несбалансированности развития единой транспортной системы России. Проблема проявляется в трех важнейших составляющих: - первая - это диспропорции в темпах и масштабах развитии разных видов транспорта. Наиболее яркий пример - значительное отставание развития морского и внутреннего водного транспорта при высоких темпах роста автомобилизации; - вторая - это недостаточное развитие существующей транспортной инфраструктуры, наиболее остро проявляющееся прежде всего в наличии многочисленных "узких мест" на транспортных направлениях и стыках отдельных видов транспорта; третья - это территориальная неравномерность развития транспорт! [ой инфраструктуры
щие в рамках 94-ФЗ (с 01.01.2014 - федеральный закон о контрактной системе), как реализацию инвестиционных проектов на принципах ГЧП или нет. Современные научные разработки, посвященные ГЧП многочисленны, и взгляды их на эту проблему диаметрально противоположны и аргументированы достаточно убедительно. С нашей точки зрения, в проектах, реализуемых в рамках 94-ФЗ, не функционируют основной принцип ГЧП - разделение риска и доходности между партнерами, следовательно, они не могут быть отнесены к ГЧП-проектам.
2. Отсутствием единой методики определения эффективности ГЧП-проектов (наличие равнозначных критериев, позволяющих определить доходность и риск партнеров), применяемой одновременно государством и бизнесом и позволяющей ликвидировать полосу недоверия между партнерами, которая на сегодня достаточно глубока. При этом под социально-экономической эффективностью должна рассматриваться интегрированная эффективность.
3. Практическим отсутствием методики мониторинга ГЧП-проектов, особенно на региональном уровне, где актуальность ГЧП-проектов бесспорна.
4. Узостью развития финансовых инструментов отраслевого инвестирования, ориентированных на активное участие государства в инвестиционном процессе.
Что касается последней проблемы, то, с нашей точки зрения, развитие института инфраструктурных облигаций отвечает преодолению этой узости. Использование инфраструктурных облигаций в качестве инструмента инвестирования применятся в любом инфраструктурном проекте с длительным сроком окупаемости и низкой доходностью, но со стабильным денежным потоком и участием государства в данном проекте. Инфраструктурные облигации представляют собой финансовый продукт, интегрирующий особенности государственных и корпоративных облигаций. Идентифицируем особенности инфраструктурных облигаций, позволяющие рассматривать их как необходимый инструмент инвестиционного развития отрасли, который некоторым образом абсорбирует тяжесть отраслевых проблем, связанных с инвестиционным процессом на транспорте (табл. 3).
В настоящее время Правительством РФ рассматривается проект Федерального закона «Об особенностях инвестирования в инфраструктуру с использованием инфраструктурных облигаций».
Таблица 2. Черты рыночной экономики, проявляющиеся в отраслевом развитии
'Элементы проявления системы рыночного хозяйствования на транспорте Практика их реализации
Наличие федеральных целевых программ (ФЦП) развития отрасли, ведомственных целевых программ и стратегий как элементов бюджетирования, ориентированного на результат ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)». Фактические расходы по реализации ФЦП 2002 - 2009 годах составили 4,5 трлн, рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета 1,5 трлн. рублей, или около 33 процентов. ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)». В 201 1 - 2012 годах финансирование федеральной целевой программы из федерального бюджета составило 492,3 млрд. рублей. Эти программы способствуют привлечению длинных денег в развитие транспортной инфраструктуры, обуславливающих ее обновление
Развитие отраслевого сектора рынка государствен но-част ного нарт нерет ва (ГЧП) как наиболее представительного и емкого в России, в том числе важнейших его форм - портовых особых экономических зон, концессий, и неконцессионных форм, прежде всего контрактов жизненною цикла (КЖЦ) Транспорз1 относится к сферам экономики, в которых институт ГЧП востребован значительно шире и масштабнее, чем в других сферах, С 2008 гола началась практическая реализация крупных инфраструктурных проектов а рамках ГЧП, в том числе за счет средств Инвестиционного фонда РФ. К ним относится реализация транспортных составляющих проектов комплексного развития Нижнего Приангарья, Южной Якутии, г. Новомосковска, проектов но развитию транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов на юго-востоке Забайкальскою края, строительство железнодорожной лнннн Кызыл - Курагино, скоростной автомобильной магистрали Москва Санкт-Петербург на участке 15-й км -58-й км, нового выхода на Московскую кольцевую автомобильную дорогу с федеральной дороги M-I «Беларусь» Москва-Минск, реконструкцию участка Оуиэ - Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань и организации скоростною движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург -Хельсинки. В 2011 году заключен договор на строительство, содержание, ремонт, капитальный ремонт и эксплуатацию на платной основе автомобильной дороги Москва - Санкт-Петербург на участке км. 258 - км. 334 (обход Вышнего Волочка) с использованием механизмов контракта жизненного цикла (КЖЦ)
В сфере перевозок доминирующее положение занял негосударственный сектор Предприятиями негосударственных форм собственности в настоящее время выполняется: на автомобильном транспорте - 95,8% перевозок грузов и 20,8% перевозок пассажиров; на морском - соответственно 97,9%и 98,8%; на внутреннем водном - 94,4% и 86%; на воздушном - 94,4% и 78,7%; на промышленном железнодорожном -69,1% перевозок грузов
В сфере инфраструктуры транспорта доминирующее положение занимает государственный сектор Государство владеет подавляющей частью инфраструктуры транспорта (непосредственно через принадлежащие государству компании), а также землями, на которых они расположены. Доля в совокупной выручке, на которую могли бы претендовать госструктуры различных уровней через участие в собственности хозяйствующих субъектов транспортного сектора экономики (унитарные предприятия, государственные корпорации, другие формы участия государства в капнгазе) составляет 73%. Г2]
Произошел процесс разделения функций собственника и управления, возникли новые организационно-правовые формы субъектов хозяйствования на транспорте Все виды деятельности (операционная, инвестиционная, финансовая) в инфраструктуре транспорта осуществляются конкретными субъектами хозяйствования - ОАО «РЖД»Т ФГУП «Роеморпорт», ОАО «Главная дорога», которым государство делегирует полномочия по управлению бизнесом со всеми свойственными этому управлению функциями
Внедрение в государственном секторе модели про грамм но-целевою управления Модель основана на интеграции грех направлений планирования: - организационное планирование, включающее план Министерства транспорта на год и доклад о результатах и основных направлениях деятельности (ДРОНД); - стратегическое планирование, содержащее стратегию развития транспорта до 2030 пода (новая редакция, октябрь 2012 года), государственные программы (ДЦП/ФЦП, РЦП, ВЦП), мониторинг программ и аудит эффективности; - бюджетное планирование, содержащее инструментарий финансирования программ, представленное бюджетной стратегией, определяющей «потолки» расходов для государственных программ и расчетные показатели бюджетных ассигнований на 3 года по мероприятиям программ
Таблица 3. Характерные особенности инфраструктурных облигаций
Особен и ости Спектр реализации
Целевое использование средств, полученных от размещения облигаций Для реализации долгосрочных и 11 вести ци о иных и н фраструктур» 1 ы х проектов. Преимущественное и с пол ьзова и не и н фрастру ктурн ы х облигаций в концессионных и н 1 \вестицнонных соглашения
Стимулирование KOI icep ва ги вн ых и и весторов. Основными инвесторами, осуществляющими вложения в инфраструктурные облигации, являются институциональные (пенсионные фонды, страховые компании) и другие консер ват» 1 вн ы е и н вес горы
Долгосрочный период обращен ия и нфраетрукгурн ых облигации Привязан к сроку строительства (реконструкции) инфраструктурного объекта и к периоду его эксплуатации, в среднем составляет 15—25 лет
Наличие государственных гарантий, гарантий ВЭБ Обеспечение облигационного выпуска государственными гарантиями, страхованием рисков, банковскими гарантиями и поручительствами, а также иными обеспечительными гарантиями
Наличие специальной проектной компании (СПО), Обеспечивает выпуск и размещение облигаций, функционирует на период действия займа;
При этом Правительство РФ собственным постановлением утверждает ежегодные правила предоставления государственных гарантий в рублях по облигационным займам, привлекаемым юридическими лицами на осуществление инвестиционных проектов. Как свидетельствуют представители правительственных кругов и аналитики в сфере государственных финансов, инструмент государственных гарантий в России используется слабо, и поэтому гарантии государства по инфраструктурным облигациям не будут порождать проблемы значительного повышения расходов бюджетов разного уровня (они уже планируются, но не реализуются). Кроме того, выпуск инфраструктурных облигаций под инвестиционные проекты на транспорте будет способствовать привлечению прямых иностранных инвестиций в отрасль (инвестиций консервативных инвесторов, а не спекулянтов), остающейся достаточно закрытой для иностранного инвестора сегодня. Для того чтобы инфраструктурные облигации стали универсальным инструментом, применяемым при реализации ГЧП-проектов в транспортной отрасли, отличающихся объемами финансирования, различным распределением прав собственности на создаваемый инфраструктурный объект, нормативно-правовая база, регулирующая инфраструктурные облигации, должна предусматривать возможность выпуска облигаций с максимально гибкими условиями выпуска.
Таким образом, при принятии упомянутого закона или федерального закона «О секъюритизации», проект которого также находится на рассмотрении в Государственной Думе, инфраструктурные облигации приобретут статус легитимности, что будет способствовать не только появлению нового источника финансирования ГЧП-проектов на транспорте, но и преодолению спекулятивного характера российского фондового рынка.
Литература:
1. Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года. Проект. -Москва, 2012 г.
2. Контракт RFTAP/SBCQ/1.28. Итоговый отчет. Том 1. Функционирование и развитие транспортной системы России. Некоммерческий фонд реструктуризации предприятий и развития финансовых институтов.
3. Малиновская О.В., Бровкина А.В. Инфраструктурные облигации - инновационный инструмент финансирования проектов ГЧП на транспорте. - /Финансовая аналитика/, 2013, №11 - март 2013.
4. Малиновская О.В., Бровкина А.В. Перспективы инвестиционного развития транспортной отрасли. - /Журнал Университета водных коммуникаций/. 2013, № 17.
МОДЕЛИРОВАНИЕ С ЦЕЛЬЮ ОПТИМИЗАЦИИ РАБОТЫ СКЛАДА
КОМПЛЕКТАЦИИ
Щербакова-Слюсаренко В.Н., старший преподаватель Московской государственной академии водного транспорта Рассматриваются вопросы содержательной постановки задачи моделирования склада комплектации контейнерного терминала. Ключевые слова: моделирование, оптимизация, логистика
SIMULATION AS A TOOL FOR OPTIMIZATION OF THE CONTAINER FREIGHT
STATION OPERATIONS
Sherbakova-Slyusarenko V., Senior lecturer with Moscow State Academy of Water transport General statement of the problem of simulation of the CFS is studied. Keywords: simulation, optimization, logistics
Общие понятия и определения
Модель есть теоретически сконструированный объект, который заменяет объект исследования в процессе познания, находится в отношении сходства с последним и более удобен для изучения. Исследование модели и выполнение над ней операций позволяет получить информацию о реальном объекте и оптимизировать последний. Наиболее важная область применения моделирования -анализ систем. Система есть совокупность объектов, функционирующих и взаимодействующих друг с другом для достижения определенной цели. Понятия цели и системы зависят от задач конкретного исследования. Состояние системы определяется как совокупность переменных, необходимых для описания и прогнозирования поведения в соответствии с задачами исследования.
При анализе системы должны учитываться:
■ общесистемные цели;
■ окружение системы (ограничения);
■ ресурсы системы;
■ компоненты системы (активные элементы, цели, показатели эффективности);
■ управление системой.
Все это вместе определяет структуру системы. Цель может быть сформулирована только с позиций вышележащего уровня. При разработке новой системы сначала строится и оптимизируется стандартными методами простейшая модель, учитывающая важнейшие ее факторы. В любом случае моделируются все те и только те факторы, которые влияют на выбранные показатели эффективности или критичны к наложенным ограничениям. Далее модель постепенно усложняется за счет учета все новых и новых факторов, а задача оптимизации ставится на все большем пространстве параметров. Решение каждой оптимизационной задачи является начальным приближением для следующей задачи. Точная модель, как правило, имеет большую непосредственную ценность, но в узкой области
применения. С другой стороны, исключение из обобщенной модели второстепенных показателей может ставить вопрос о применимости полученных результатов. Модель выбирают минимальной сложности при заданной точности или максимальной точности при заданной сложности.
Принцип баланса точности требует соизмеримости погрешностей, вызываемых различными причинами: неполным соответствием модели объекту, неточность задания исходных параметров модели, случайным характером результатов моделирования. При исследовании сложных систем используется разработка набора моделей, соответствующих различным иерархическим уровнем рассмотрения и функциональным аспектам функционирования системы. Такое стратифицированное описание на каждом уровне использует свой набор концепций, понятий и терминов. Разработка иерархии моделей для исключения пропусков и предотвращения бросовых затрат должна идти по технологии «сверху вниз». Любому математическому моделированию предшествует создание содержательной (концептуальной) модели, определяющей объект, цель и условия моделирования. При имитационном моделировании реализующий объект алгоритм воспроизводит процесс функционирования системы во времени и в пространстве. При этом имитируются составляющие процесс элементарные явления с сохранением его логической и временной структуры. Результаты каждого шага моделирования интерпретируются как состояние системы в определенный момент времени, а метод может быть определен как наблюдение во времени за характеристиками динамической модели системы. Это связывает имитационное моделировании с физическими экспериментами.
В агентно-ориентированном моделировании используются агенты - автономные программные сущности, которые находятся в гетерогенной (однородной) компьютерной среде с другими агентами. Агенты обладают следующими свойствами:
