CC BY
18
ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ ECONOMICS AND MANAGEMENT
УДК 911.9 (470.26) DOI: 10.37490/S221979310025345-2
И. С. Гуменюк
Балтийский федеральный университет им. И. Канта, г. Калининград, Россия E-mail: IGumeniuk@kantiana.ru
АДАПТАЦИЯ МЕХАНИЗМОВ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ КАЛИНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ В НОВЫХ ГЕОПОЛИТИЧЕСКИХ И ГЕОЭКОНОМИЧЕСКИХ РЕАЛИЯХ
За последний год вопрос обеспечения транспортной связности Калининградской области из экономической плоскости перерос в вопрос геостратегической важности, определяющей все аспекты функционирования региона. Санкции стран Европейского союза в отношении Российской Федерации и Республики Беларусь, и ответные меры, принятые нашим государством, создали новую геополитическую и геоэкономическую ситуацию, в которой предыдущие механизмы обеспечения транспортной связности Калининградской области с основных территорий страны перестали работать. В результате федеральные и региональные органы власти столкнулись с необходимостью выработки и принятия мер обеспечения транспортной связности региона в условиях цейтнота. В статье анализируется, как ограничительные меры, вводимые Евросоюзом в отношении Российской Федерации и Республики Беларусь, повлияли на возможности обеспечения транспортной связности эксклав-ного региона с основой территорий страны, и какие ответные шаги предпринимались в целях преодоления возникающих кризисных ситуаций. Автор приходит к выводу, что федеральным и региональным органам власти в целом удалось найти эффективные меры, позволившие обеспечить функционирование Калининградской области без разрыва грузовых и пассажирских каналов связи с основной территорией страны.
Ключевые слова: транспортная безопасность, транспортная связность, Калининградская область, эксклавный регион, санкции, Европейский союз.
Благодарности. Исследование выполнено в рамках ГЗ Минобрнауки России № 4462-23 «Мониторинг и анализ геополитических рисков Российской Федерации на калининградском направлении, а также обеспечение Калининградской областью национальных интересов Российской Федерации в сфере гуманитарного знания».
Для цитирования: Гуменюк И. С. Адаптация механизмов обеспечения транспортной безопасности Калининградской области в новых геополитических и геоэкономических реалиях // Псковский регионологический журнал. 2023. Т. 19. № 2. С. 41-51. DOI: https://doi.org/10.37490/S221979310025345-2
I. S. Gumenyuk
Immanuel Kant Baltic Federal University, Kaliningrad, Russia E-mail: IGumeniuk@kantiana.ru
ADAPTATION OF MECHANISMS FOR ENSURING TRANSPORT SECURITY OF THE KALININGRAD REGION IN THE NEW GEOPOLITICAL AND GEO-ECONOMIC REALITIES
Over the past year, the issue of ensuring the transport connectivity of the Kaliningrad region has grown from an economic plane into a matter of geostrategic importance that determines all aspects of the functioning of the region. The sanctions of the EU countries against Russia and Belarus, and the retaliatory measures taken by our state, have created a new geopolitical and geo-economic situation in which the previous mechanisms for ensuring the transport connectivity of the region from the main territories of the country have ceased to work. As a result, federal and regional authorities are faced with the need to develop and adopt measures to ensure the transport connectivity of the region in time pressure. The article analyzes how the restrictive measures imposed by the EU against Russia and Belarus affected the possibilities of ensuring transport connectivity of the exclave region with the core of the country's territories and what response steps were taken to overcome the emerging crisis situations. The author comes to the conclusion that the federal and regional authorities as a whole managed to find effective measures to ensure the functioning of the Kaliningrad region without breaking the freight and passenger communication channels with the main territory of the country.
Keywords: transport security, transport connectivity, Kaliningrad region, exclave region, sanctions, European Union.
Acknowledgments. The study was carried out within the State Law of the Ministry of Education and Science of the Russian Federation No. 4462-23 "Monitoring and analysis of the geopolitical risks of the Russian Federation in the Kaliningrad direction, as well as ensuring the national interests of the Russian Federation in the field of humanitarian knowledge by the Kaliningrad region".
For citation: Gumenyuk I. S. (2023), Adaptation of mechanisms for ensuring transport security of the Kaliningrad region in the new geopolitical and geo-economic realities, Pskov Journal of Regional Studies, vol. 19, no. 2, pp. 41-51. DOI: https://doi.org/10.37490/ S221979310025345-2
Введение. Транспортная система Калининградской области, являясь неотъемлемым элементом территориальной социально-экономической системы (ТСЭС) региона, за последние 30 лет неоднократно сталкивалась с необходимостью внутренней трансформации в целях адаптации к изменяющимся внутренним и внешним политическим и экономическим условиям. Такая адаптивная способность является важным условием для стабильного функционирования всего региона в целом, а также для обеспечения устойчивых связей российского эксклава с основной территорией страны. Особенности функционирования и перспективы развития Калининградской об-
ласти в постоянно меняющихся условиях рассматривались в работах Г. М. Фёдорова [4; 10], А. П. Клемешева [5] Ю. М. Зверева [11], А. Б. Себенцова и М. В. Зотовой [8; 9] и многих др. В том числе отдельно рассматривались особенности функционирования отдельных региональных компонентов ТСЭС Калининградской области [2; 6; 7].
Вместе с тем, очевидно, что с началом проведения специальной военной операции и введением санкций в отношении России и Белоруссии со стороны стран Евросоюза экономические и политические условия функционирования Калининградской области вновь кардинально трансформировались. В контексте вопроса функционирования транспортной системы Калининградской области существенно изменились условия для обеспечения транспортной грузовой и пассажирской связности региона с основной территорией России. В рамках данной публикации проводиться анализ эффективности ответных мер обеспечения транспортной безопасности Калининградской области, в первую очередь, в контексте устойчивой транспортной связности региона с основной территорией России.
Адаптация транспортной системы региона после вступления Литвы в состав Евросоюза. До распада СССР Калининградская область функционировала в единой Прибалтийской экономической системе, в соответствии с чем организовывалась работа и транспортной системы региона. Регион имел разветвлённую транспортную связность со многими городами Литвы, Латвии и Эстонии, приграничный ныне город Советск в то время был важным транспортным узлом, через который обеспечивалось железнодорожное и автобусное сообщение. Активно функционировал в регионе внутренний водный (речной) вид транспорта, преимущественно на р. Неман. В 1985 г. совокупный объём перевезённых речным транспортом грузов составлял 5 млн тонн.
Распад СССР и трансформация Калининградской области в российский эксклав существенно отразились на показателях работы транспортного комплекса региона. Если в 1985 г. совокупный объём перевезённых в регионе грузов составлял 41,9 млн тонн, то к 1995 г. этот показатель упал до 14,4 млн тонн (практически в 3 раза). При этом нужно отметить, что распад СССР существенно не повлиял на механизмы обеспечения транспортной связности региона с основной территорией России. По-прежнему как в грузовом, так и в пассажирском сообщении ведущую роль играл железнодорожный транспорт. Данная ситуация кардинальным образом не менялась вплоть до 2002 г. По итогам 2001 г. объём пассажирского сообщения между Калининградской областью и основной территорий страны ориентировочно оценивался в 1,47 млн чел. в год, из которых железными дорогами было перевезено 980 тыс. чел., авиационным транспортом — 240 тыс. чел., автомобильным (экспертная оценка) — 250 тыс. чел. [1]. Аналогичная ситуация наблюдалась и в контексте обеспечения грузовых перевозок между регионом и основной территорий России.
Вступление Литвы в состав Европейского союза потребовал выработки нового правового механизма обеспечения транзита в калининградском направлении по территории Литвы. Вопрос калининградского транзита вошёл в повестку переговоров между Россией и Евросоюзом. В 2002 г. на саммите в Брюсселе было выработано решение, касающееся пассажирского транзита. Были введены бесплатные для пассажиров упрощённые проездные документы по железной дороге (УПД-ЖД) и упрощённые транзитные документы (УТД) для поездок на автомобиле, цена которых для
населения составляла 5 евро. Данный механизм существенно усложнил возможности обеспечения сухопутного пассажирского обеспечения в калининградском направлении. Связано это было с несколькими моментами:
1) обязательное наличие заграничного паспорта, как для автомобильного, так и для железнодорожного транзита. Фактически каждый местный житель и гость, желающий побывать в регионе, обязан был иметь заграничный паспорт;
2) при сохранении времени в пути, были значительно увеличены сроки организации пассажирского сообщения. Для населения, планирующего воспользоваться железнодорожным сообщением, требовалось приобрести билет не позднее, чем за 24 часа до отправления поезда. Для автомобилистов срок организации передвижения увеличивался до 7 рабочих дней, которые нужны для выдачи упрощённого транзитного документа в консульствах Литвы;
3) рост финансовых расходов при обеспечении автомобильного сообщения. Расходы включали в себя: консульский сбор за выдачу УТД в размере 5 евро; стоимость медицинской страховки и полиса обязательного страхования гражданской ответственности («зелёная карта») на время пребывания на территории Литвы.
Для грузового железнодорожного сообщения внедрение разработанных ЕС правил транзита по территории Литвы, наоборот, благотворно сказалось на показателях роста. Если по итогам 2000 г. объём грузов, перевезённых железнодорожным транспортом региона, составил 8,6 млн тонн, а в 2001 г. — 10,8 млн тонн. Начиная с 2002 г. этот показатель начал активно расти (14,5 млн тонн в 2002 г., 17 млн тонн — в 2003 г., 18,5 млн тонн — в 2004 г.). Целесообразно предположить, что такой рост объёмов перевозок по железной дороге был связан с отказом Литвы от проводимой ею до этого жёсткой протекционной тарифной политики. Литвой в отношении «Калининградской области в течение нескольких лет проводилась протекционистская тарифная политика, основанная на применении неравнозначных тарифных коэффициентов при транспортировке грузов на калининградском направлении по сравнению с собственными портами и другими транзитными направлениями» [3, с. 60].
Вступление Литвы в Евросоюз и усложнение пассажирского транзита, наряду с активным развитием в стране авиаперевозок, повлекли за собой трансформацию структуры пассажирского сообщения между Калининградской область и основой территорией России. Весьма показательны данные за 2016 г., из которых видно, что лидером по объёму перевозимых пассажиров между регионом и основной территорий страны стал авиационный транспорт. Из 2 млн чел. 1,5 млн использовали авиационный вид транспорта. На долю автомобильного приходилось чуть более 200 тыс. чел. Железными дорогами для перемещения между регионом и основной территорий страны воспользовалось чуть более 250 тыс. чел. Способствовало такой трансформации пассажирского сообщения в т. ч. и программа субсидирования авиаперевозок между Калининградом и другими городами России, начавшаяся в 2011 г. и продолжающая до сих пор.
Первые стратегические шаги в сторону изменения структуры грузового сообщения между Калининградской областью и основной территорией России начались после 2014 г. на фоне резкого ухудшения отношений между Россией и странами Евросоюза. С 2014 г. началась разработка проекта, а в 2018 г. было принято решение о строительстве двух новых паромов для развития каботажных перевозок между регио-
ном и портами Ленинградской области и С.-Петербурга1. До этого между Балтийском и портом Усть-Луга курсировало всего два парома («Амбал» и «Балтийск»), совокупный дедвейт которых составлял всего 20 тыс. тонн. Паромы ходили крайне нерегулярно, в силу их технического состояния и низкого класса погодной устойчивости.
Описанные до этого практики адаптации работы транспортного комплекса региона к новым геополитическим и геоэкономическим условиям объединяет тот факт, что они были растянуты по времени, вводились постепенно и имели длительный переходный период, что не вызывало шоковых социальных или экономических потрясений внутри региона. С началом проведения СВО и последующими санкциями со стороны стран ЕС в отношении России и Белоруссии условия функционирования транспортного комплекса региона стали меняться гораздо быстрее, что требовало принятия оперативных решений с целью обеспечения транспортной безопасности региона. Очередные пакеты санкций со стороны стран ЕС создавали новые ограничения для обеспечения грузового и пассажирского сообщения между Калининградской областью и основной территорий России и требовали поиска незамедлительного адекватного ответного решения со стороны федеральных и региональных органов власти.
Адаптация транспортной системы региона в условиях санкционной политики стран ЕС и ответных мер со стороны России. Одной из первых запретительных мер со стороны ЕС, отразившейся на обеспечении транспортной связности региона, стал запрет на использование воздушного пространства стран ЕС для российских и белорусских авиакомпаний, введённый в феврале 2022 г.2. В результате авиаперелеты между Калининградом и другими городами России стали проходить по новому маршруту над Балтийским морем, что существенно увеличило продолжительность маршрута. Так длившийся до этого 1,5 часа авиаперелет Калининград — Москва стал длиннее на 1 час и в среднем составлял 2,5 часа. Существовавший на тот момент риск падения объёма пассажироперевозок между регионом и основной территорий России по итогам 2022 г. не оправдался. Объём перевезённых пассажиров по итогам 2022 г. составил 3,7 млн чел.3, что ниже показателя 2021 г. всего на 200 тыс. чел.4.
Следующим по времени введения со стороны стран ЕС стал практически полный (сохраняется возможность получения разрешения на доставку отдельных видов товаров — фармацевтических, медицинских, сельскохозяйственных и пищевых продуктов и т. п., однако это довольно ресурсозатратно) запрет въезда на территорию стран Евросоюза для коммерческого грузового транспорта из России и Белоруссии. Первоначально для калининградского сообщения с основной территорией России сделали исключение, однако через несколько месяцев перевозки всё равно ограничили, запретив по территории Литвы автомобильный транзит санкционных грузов. Осенью 2022 г. Россия ввела зеркальные меры, разрешив европейским грузовикам въезд только в приграничную зону. И в этом случае для Калининградской
Как устроен новый двухтопливный паром «Маршал Рокоссовский» проекта CNF19M. [Электронный ресурс]: URL: https://paluba.media/news/14381 (дата обращения: 02.04.2023). Евросоюз полностью закрыл воздух для российских самолётов. [Электронный ресурс]: URL: https:// www.atorus.ru/news/press-centre/new/58926.html (дата обращения: 03.04.2023). С начала года пассажиропоток аэропорта Калининград (Храброво) составил почти 450 тысяч человек. [Электронный ресурс]: URL: https://kgdavia.ru/mediacenter/news/5233586/ (дата обращения: 03.04.2023).
Транспортный комплекс. Министерство развития инфраструктура Калининградской области. [Электронный ресурс]: URL: https://infrastruktura.gov39.ru/activity/transport/ (дата обращения: 03.04.2023).
2
4
области также было сделано исключение, разрешив европейским автоперевозчикам транспортировать товары непосредственно до пункта назначения без перегрузки/ перецепки на границе5. Такое развитие событий практически полностью перекрыло для калининградских перевозчиков европейское направление (а именно оно и было основным в их работе) и существенно ограничило возможность перевозок с другими регионами России. В результате объём автомобильных грузоперевозок в Калининградской области по итогам 2022 г. сократился до 2,9 млн тонн, что составило минимальное значение за последние 10 лет. Даже в условиях короновирусных ограничений, действовавших в 2020-21 гг., ограничивавших возможности перемещения коммерческого транспорта через государственную границу, объём перевозимых грузов были выше (4,3 млн тонн в 2020 г. и 3,1 млн тонн в 2021 г.). Санкционные меры ЕС в отношении региональных автокомпаний могли бы иметь для региона катастрофические последствия, но определённым смягчающим буфером оказался как раз период пандемии. Короновирусные ограничения заставили многих региональных автоперевозчиков перевести автопарк на основную территорию России в поисках новых грузовладельцев. В итоге большая часть автопарка, которая когда-то обеспечивала основную грузоперевозку между странами ЕС — Калининградской областью и основной территорий России, в настоящее время обеспечивает грузоперевозки внутри страны или между Россией и дружественными странами, в которые въезд для российского коммерческого автотранспорта разрешён.
Самые существенные изменения в обеспечении транспортной связности региона возникли из-за запрета со стороны Литвы на сухопутный транзит санкционных категорий грузов. Российская сталь и другие изделия из чёрных металлов были запрещены к пересечению территории ЕС с 17 июня 2022 г., цемент, алкоголь, изделия из древесины, стекла, алюминия, бумажная продукция, гипс, детали судов — с 10 июля, уголь и другие виды твердого ископаемого топлива — с 10 августа, а большая часть нефти, кроме трубопроводной — с 5 декабря6. Одновременно с этим Европейская комиссия 13 июля 2022 г. разрешила перевозить подсанкционные товары в калининградском направлении через Литву только для нужд эксклава и только по железной дороге, но объёмы должны соответствовать средним показателям железнодорожных перевозок за последние 3 года7.
Квота для перевозки грузов через Литву в Калининград и обратно на 2023 г. составляет 2,89 млн тонн — почти на 7 % меньше, чем в 2022 г., когда было разрешено провезти 3,1 млн тонн. В 2023 го. с материковой части России в Калининградскую область разрешено перевезти через Литву до 2,47 млн тонн товаров, а в обратном направлении — до 420 тыс. тонн. Из России в Калининградскую область разрешено провезти 420 тыс. тонн древесины и изделий из неё, цемента, удобрений, предметов роскоши и др. товаров, 710 тыс. тонн угля и угольной продукции, 50 тыс.
Автомобильные грузоперевозки в Калининградской области упали до минимума. [Электронный ресурс]: URL: https://trans.ru/news/avtomobilnie-gruzoperevozki-v-kaliningradskoi-oblasti-upali-do-mini-muma (дата обращения: 05.04.2023).
Ограничения ЕС, США, Великобритании, Японии, Швейцарии, Канады и Австралии на импортные и экспортные операции с Россией. [Электронный ресурс]: URL: https://www.alta.ru/tnved/forbidden_ codes/ (дата обращения: 05.04.2023).
Implementation of sanctions: Commission provides additional guidance on the transit of goods from Russia. European Commission. [Электронный ресурс]: URL: https://ec.europa.eu/commission/presscorner/ detail/en/ip_22_4507 (дата обращения: 05.04.2023).
тонн строительных материалов, химической и промышленной продукции и других товаров, 78 тыс. тонн нефти и нефтепродуктов и 520 тыс. тонн железа и стали. Из Калининградской области в Россию через Литву можно будет перевезти 0,4 млн тонн древесины и изделий из неё, цемента, удобрений, предметов роскоши и др. товаров этой группы, 17 тыс. тонн строительных материалов, химических и промышленных и др. товаров, 0,4 тыс. тонн нефти и нефтепродуктов, 0,2 тыс. тонн железа и стали.
Снижение квоты на 2023 г. связано с тем, что по итогам 2022 г. по информации литовской стороны квоты были не до конца использованы. Из разрешенных 3,1 млн тонн было перевезено только 1,8 млн тонн8.Данное обстоятельство можно объяснить тем фактом, что уже к середине 2022 г. были предприняты меры по наращиванию мощности каботажных перевозок между портами Калининградской области и остальными российскими портами Балтийского моря, а также переориентаций большей части грузовладельцев на данный вид транспорта. К концу 2022 г. на каботажных линиях между портами Калининградской области и остальными российскими портами, расположенными на побережье Балтийского моря, на регулярной основе грузоперевозки обеспечивали 19 судов разного типа совокупной грузоподъёмностью (дедвейтом) свыше 100 тыс. тонн (табл.).
Таблица
Состав флота, обеспечивающего каботажные перевозки по линии порты Калининградской области — порты Ленинградской области, на конец 2022 г.
Table
Composition of the fleet providing coastal transportation between the ports of the Kaliningrad region and the ports of the Leningrad region, as of the end of 2022
№ Наименование единицы флота Судоходная линия и порты захода Заходы в порт Грузоподъёмность (дедвейт), тыс. тонн Оператор
1 Железнодорожный паром «Маршал Рокоссовский» Усть-Луга — Балтийск 1 раз в 5 дней 11,9
2 Железнодорожный паром «Генерал Черняховский» Усть-Луга — Балтийск 1 раз в 5 дней 11,9 ФГУП
3 Судно типа RO-RO/ LO-LO «СПАРТА» Усть-Луга/ С.-Петербург — Балтийск 1 раз в неделю 6,7 «РОСМОРПОРТ»
4 Судно типа RO-RO/LO-LO «СПАРТА-2» Усть-Луга/С.-Петербург — Балтийск 1 раз в неделю 8,1
5 Железнодорожный паром «Балтийск» Усть-Луга — Балтийск 1 раз в 5 дней 9,7 ООО «ОБОРОН-
6 Железнодорожный паром «Амбал» Усть-Луга — Балтийск 1 раз в 5 дней 10 ЛОГИСТИКА»
Квота Литвы на 2023 год для калининградского транзита составила 2,89 млн т. [Электронный ресурс]: URL: https://www.interfax.ru/world/886938 (дата обращения: 05.04.2023).
8
7 Теплоход «Холмо-горы» Бронка — Калининград (КМТП*) 1 раз в неделю 4,3 ОАО «Северное морское пароходство»
8 Теплоход «Капитан Миронов» Бронка — Калининград (КМТП) 1 раз в неделю 4,6
9 Теплоход СМП Северодвинск Бронка — Калининград (КМТП) 1 раз в неделю 6,5
10 Теплоход Механик Котцов Бронка — Калининград (КМТП) 1 раз в неделю 2,6 АО «СОВФРАХТ»
11 Теплоход Механик Красковский Бронка — Калининград (КМТП) 1 раз в неделю 2,6
12 Теплоход Механик Ярцев Бронка — Калининград (КМТП) 1 раз в неделю 2,6
13 Теплоход «СТК-1004» Бронка — Калининград (КМТП) 1 раз в неделю 1,5 «АЛГОРИТМ ГРУПП»
14 Теплоход «СТК-1019» Бронка — Калининград (КМТП) 1 раз в неделю 1,5
15 Теплоход «СТК-1023» Бронка — Калининград (КМТП) 1 раз в неделю 1,5
16 Теплоход «СТК-1028» Бронка — Калининград (КМТП) 1 раз в неделю 1,5
17 Теплоход Вогла-Балт-203 Бронка — Калининград (КМТП) 1 раз в неделю 3,5
18 Теплоход «Святая Варвара» Бронка — Балтийск 1 раз в неделю 4,2
19 Теплоход РЗС Константа С.-Петербург — Балтийск 1 раз в неделю 7,3 ООО «ВЭД-Центр»
*КМТП — Калининградский морской торговый порт Источник9.
В результате такой переориентации доля каботажных грузоперевозок в общем объёме грузооборота морского порта Калининграда по итогам 2022 г. возросла до 27,7 %, что в абсолютном значении составило 2500 тыс. тонн. Вместе с тем, необходимо отметить, что санкции в целом повлияли на показатели работы морского порта
Из публичного выступления А. Н. Мошкова, заместителя директора Северо-Западного бассейна филиала «ФГУП Росморпорт», начальника Калининградского управления на комитете по транспорту и таможенной политике Калининградской торгово-промышленной палаты 06.12.2022 г [Электронный ресурс]: URL: https://www.youtube.com/watch?v=5UDvaJm7LRw&t=2361s (дата обращения: 05.04.2023).
Калининграда. По итогам 2022 г. грузооборот порта составил 9 млн тонн, что является самым минимальным значением за период с 2008 по 2022 гг.
Необходимо отметить, что процесс адаптации транспортного комплекса Калининградской области к новым геополитическим и геоэкономическим условиям ещё не завершён. На федеральном и региональном уровне обсуждаются и прорабатываются различные варианты диверсификации и стабилизации транспортной связности региона с основной территорий России, а также возможности возвращения транзитных и экспортно-импортных грузов. К числу таких проектов можно отнести идею развития через калининградский аэропорт грузовых авиаперевозок, организацию круизных и регулярных морских пассажирских маршрутов между регионом и Ленинградской областью, для чего в первую очередь необходимо закончить строительство специализированного пассажирского портового комплекса в г. Пионерск Калининградской области. Также активно обсуждаются возможности наращивания флота, обеспечивающего каботажные перевозки, в т. ч. строительство новых или модернизация уже имеющихся портовых транспортно-логистических комплексов, что позволит значительно ускорить сроки доставки грузов морским способом.
Заключение. В начале 2022 г. транспортный комплекс Калининградской области оказался в геополитических реалиях, отличающихся в первую очередь высоким уровнем неопределённости, резкими кардинальными изменения внешних условий функционирования и необходимостью оперативного принятия ответных мер. В какой-то момент времени проблема транспортной связности Калининградской области из сугубо логистической переросла в геостратегическую, с решением которой напрямую было связано возможности функционирования всего региона в целом. В настоящий момент можно уверенно констатировать, что принятые меры обеспечили возможность целостного функционирования региона. Проблема транспортной связности Калининградской области с основной территорией страны к концу 2022 г. вновь стала исключительно логистической, в которой ключевыми вопросами стали стоимость и сроки доставки грузов. Вместе с тем, необходимо подчеркнуть, что наряду с грамотными оперативными мерами, справиться с ситуацией федеральным и региональным органам власти помогли правильные стратегические решения, принятые после 2002 г. и особенно после 2014 г. Эти меры были направлены на диверсификацию каналов грузового и пассажирского сообщения с основной территории России, появлению независимых от внешних факторов возможностей обеспечения транспортной безопасности региона.
Для Калининградской области вопрос транспортной связности с основной территорией страны актуален с момента приобретения статуса российского эксклава. За прошедшие 30 с лишнем лет неоднократно менялись не только внешние, но и внутренние геополитические и геоэкономические условия, требовавшие адаптации и выработки новых механизмов обеспечения транспортной связности региона. Но именно 2022 г. стал самым сложным с точки зрения скорости и силы меняющихся условий. И главным выводом является констатация факта, что принятые ответные меры обеспечили возможности функционирования Калининградской области, не оборвали грузовые и пассажирские каналы связи с основой территорией страны.
Литература
1. Гуменюк И. С. Есть ли реальные угрозы транспортной изоляции региона? // Вызовы и перспективы развития Калининградской области: геополитика и геоэкономика / Клемешев А. П., Федоров Г. М., Волошенко К. Ю., Гуменюк И. С., Гуменюк Л. Г., Зверев Ю. М., Кропинова Е. Г., Кузнецова Т. Ю., Лялина А. В., Михайлова А. А., Новикова А. А., Пекер И. Ю., Тарасов И. Н. Консорциум «Рубежи России»; БФУ им. И. Канта. Калининград, 2021. С. 122-128.
2. Гуменюк И. С., Орлов С. В. Калининградская область как территория потенциального формирования транспортного кластера приморского региона // Балтийский регион. 2014. № 3 (21). С. 121-131.
3. Жданов В., Кузнецова О., Мау В., Плюхин В., Приходько С. Проблема экономического развития Калининградской области как эксклавного региона России. Москва, 2002. 251 с.
4. КлемешевА. П., Фёдоров Г. М. От изолированного эксклава—к «коридору развития»: альтернативы российского эксклава на Балтике. Калининград: Изд-во КГУ, 2004. 253 с.
5. Клемешев А. П., Фёдоров Г. М., Волошенко К. Ю., ГуменюкИ. С., Гуменюк Л .Г., ЗверевЮ. М., Кропинова Е. Г., Кузнецова Т. Ю., Лялина А. В., Михайлова А. А., Новикова А. А., Пекер И. Ю., Тарасов И. Н. Вызовы и перспективы развития Калининградской области: геополитика и геоэкономика, Калининград: Изд-во БФУ им. И. Канта, 2021. 183 с.
6. Лобанова Е. В., Сербулов А. В. Определение отраслевой импортозамещающей пропорции машиностроения Калининградской области // Вестник Балтийского федерального университета им. И. Канта. Серия: Гуманитарные и общественные науки. 2018. № 4. С. 43-56.
7. Митрофанова А. В. Региональный туристский кластер как форма пространственной организации туризма (на примере Калининградской области). Автореферат дис. ... кандидата географических наук / Рос. гос. ун-т им. Иммануила Канта. Калининград, 2010.
8. Себенцов А. Б., ЗотоваМ. В. Калининградская область: вызовы эксклавности и пути ее возможной компенсации // Балтийский регион. 2018. Т. 10, № 1. С. 89-106. https://doi.org/10.5922/2074-9848-2018-1-6.
9. Себенцов А. Б., Зотова М. В. Потенциал экономико-географического положения Калининградской области: ограничения и перспективы реализации // Балтийский регион. 2013. № 4. С. 113-131.
10. Фёдоров Г. М. Калининградская дилемма: «коридор развития» или «двойная периферия»? Геополитический фактор развития российского эксклава на Балтике // Балтийский регион. 2010. № 2 (4). С. 5-15.
11. Фёдоров Г. М., Зверев Ю. М. Калининградские альтернативы: 25 лет спустя. Калининград: Изд-во БФУ им. И. Канта, 2020. 315 с.
References
1. Gumenyuk I. S. (2021), Are there real threats to the transport isolation of the region? Challenges and Prospects for the Development of the Kaliningrad Region: Geopolitics and Geoeconomics, Klemeshev A. P., Fedorov G. M., Voloshenko K. Yu., Gumenyuk I. S., Gumenyuk L. G., Zverev Yu. M., Kropinova E. G., Kuznetsova T. Yu., Lyalina A. V., Mikhailova A. A., Novikova A. A., Peker I. Yu., Tarasov I. N. Consortium "Frontiers of Russia", IKBFU I. Kant, Kaliningrad, pp. 122-128. (In Russ.).
2. Gumenyuk I. S., Orlov S. V. (2014), Kaliningrad Region as a Territory of Potential Formation of a Transport Cluster of the Seaside Region, Baltiс Region, no. 3 (21), pp. 121-131. (In Russ.).
3. Zhdanov V., Kuznetsova O., Mau V., Plyukhin V., Prikhodko S. (2002), The problem of economic development of the Kaliningrad region as an exclave region of Russia, Moscow, 251 p. (In Russ.).
4. Klemeshev A. P., Fedorov G. M. (2004), From an isolated exclave to a "development corridor": alternatives to a Russian exclave in the Baltic, Kaliningrad, KGU, 253 p. (In Russ.).
5. Klemeshev A. P., Fedorov G. M., Voloshenko K. Yu., Gumenyuk I. S., Gumenyuk L. G., Zverev Yu. M., Kropinova E. G., Kuznetsova T. Yu., Lyalina A. V., Mikhaylova A. A., Novikova A. A., Peker I. Yu., Tarasov I. N. (2021), Challenges and Prospects for the Development of the Kaliningrad Region: Geopolitics and Geoeconomics, Kaliningrad, IKBFU, 183 p. (In Russ.).
6. Lobanova E. V., Serbulov A. V. (2018), Determination of the sectoral import-substituting proportion of mechanical engineering in the Kaliningrad region, Bulletin of the. I. Kant. Baltic Federal University Series: Humanities and social sciences, no 4, pp. 43-56. (In Russ.).
7. Mitrofanova A. V. (2010), Regional tourist cluster as a form of spatial organization of tourism (on the example of the Kaliningrad region), abstract dis. ... Candidate of Geographical Sciences, Ros. state un-t im. Immanuel Kant, Kaliningrad. (In Russ.).
8. Sebentsov A. B., Zotova M. V. (2018), Kaliningrad region: challenges of exclaveness and ways of its possible compensation, Baltic region, vol. 10, no. 1, pp. 89-106. https://doi.org/10.5922/2074-9848-2018-1-6. (In Russ.).
9. Sebentsov A. B., Zotova M. V. (2013), The potential of the economic and geographical position of the Kaliningrad region: limitations and prospects for implementation, Baltic region, no. 4, pp.113-131. (In Russ.).
10. Fedorov G. M., (2010), Kaliningrad dilemma: "development corridor" or "double periphery"? Geopolitical factor in the development of the Russian exclave in the Baltic, Baltic region, no. 2 (4), pp. 5-15. (In Russ.).
11. Fedorov G. M., Zverev Yu. M. (2020), Kaliningrad alternatives: 25 years later, Kaliningrad, IKBFU, 315 p. (In Russ.).
Сведения об авторе
Гуменюк Иван Сергеевич — кандидат географических наук, ведущий научный сотрудник Института геополитических и региональных исследований, Балтийский федеральный университет им. И. Канта, г. Калининград, Россия. E-mail: IGumeniuk@kantiana.ru ORCID: 0000-0002-8477-5342
About the author
Dr Ivan Gumenyuk, Leading Research Fellow, Institute of Geopolitical and Regional Studies, Immanuel Kant Baltic Federal University, Kaliningrad, Russia. E-mail: IGumeniuk@kantiana.ru ORCID: 0000-0002-8477-5342
Поступила в редакцию 21.04.2023 г. Поступила после доработки 24.05.2023 г. Статья принята к публикации 08.06.2023 г.
Received 21.04.2023.
Received in revised form 24.05.2023.
Accepted 08.06.2023.
